Calea ferată Chase-Kirchner

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Ilustrația din 1894 care prezintă aspectul ipotetic al căii ferate Chase-Kirchner [1]

Calea ferată aerodromică Chase-Kirchner a fost un sistem feroviar de mare viteză proiectat de George Nathan Chase, locotenent al armatei Statelor Unite și de Henry William Kirchner, arhitect american membru al Institutului American de Arhitecți (AIA), ambii născuți în 1853 . O cale ferată de acest tip nu a fost niciodată construită, deși sistemul Chase-Kirchner poate fi considerat un precursor al căilor ferate de levitație (în special cele cu „efect de sol”), adică acele căi ferate în care contactul mecanic dintre vehicul și infrastructură în ordine pentru a reduce frecarea și, prin urmare, a trage.

Sistemul Chase-Kirchner prevedea că vehiculele echipate cu anexe aerodinamice, avioane cu aripi reale, circulă pe o structură feroviară specială, a cărei ridicare ar fi descărcat greutatea vehiculului de pe roți, reducând astfel, în intențiile proiectanților, fricțiunea de rulare dintre acestea și șine.

Tehnică

Secțiunea căii ferate Chase-Kirchner [1]

Conform proiectelor lui Chase și Kirchner, „ calea ferată aerodromică ” ar fi fost în esență o cale ferată suspendată în care vehiculele s-ar fi sprijinit pe două șine portante deasupra vehiculului însuși, prin intermediul roților de cale ferată cu un diametru de la 4 la 6 picioare , plasat lateral cu axă la înălțimea acoperișului. Una sau mai multe dintre aceste axe ar fi fost alimentate de motoare electrice care ar fi furnizat propulsie vehiculului. Deasupra vehiculului, numeroase planuri de aripi suprapuse grupate pe catarge verticale, cu anvergura aripilor între 20 și 30 de picioare, ar fi asigurat ridicarea pe măsură ce viteza a crescut, reducând considerabil fricțiunea de rulare a roților.

Puterea ar fi furnizată prin roți suplimentare, în contact cu șinele electrificate mai exterioare celor de susținere.

Sub vehicul, o a doua cale, inversată (adică cu suprafața glisantă orientată în jos), ar fi avut funcția de a stabiliza vehiculul, prevenind orice decolare accidentală. Sub el rulează o serie de roți care în repaus nu atingeau șina, dar în caz de exces de ridicare, acestea ar fi legat vehiculul de infrastructură. Cu toate acestea, șoferul ar putea avea, prin intermediul unui sistem pneumatic, „prins” aceste roți pe șine atunci când era necesar să existe o aderență mai mare pentru a obține mai multă tracțiune sau pentru a frâna.

Sistemul s-ar fi autoreglat: peste viteza preconizată, ridicarea excesivă ar fi provocat o scădere drastică a aderenței roților motoare, cu o consecință a pierderii de viteză. Scăderea ușoară a vitezei ar fi dus la o reducere a ridicării, restabilind astfel aderența roților. Șoferul ar fi avut posibilitatea să intervină asupra unghiului de incidență pentru a varia ascensorul în funcție de sarcină sau panta.

Se credea că rezistența sporită datorită ridicării avioanelor aripilor ar fi mai mică decât fricțiunea de rulare a unei căi ferate tradiționale.

Acest tip de cale ferată nu permitea curbe [2] , cel puțin în secțiunile de mare viteză, deoarece acestea ar fi presupus o rezistență excesivă; conform proiectanților, ar fi fost posibil să se abordeze pante [2] [3] .

Aplicații

O cale ferată de acest tip nu a fost niciodată construită, nici măcar la nivel experimental. Două linii de mare viteză au fost ipotezate în acel moment, niciodată construite: o legătură între New York și San Francisco și o linie intercontinentală prin strâmtoarea Bering .

Sisteme similare

Ulterior, s-au propus sisteme feroviare care pot fi considerate analoage, deoarece prevedeau că, în viteză, ridicarea aerodinamică ar descărca roțile portante, reducând frecarea de rulare. Totuși, nici aceste sisteme nu au găsit aplicații practice.

Ilustrația monorailului lui Francis Laur, realizată niciodată, din Popular Science din decembrie 1919

Monorail Laur

În 1915 inginerul civil francez Francis Laur [4] a conceput o monorailă, de tip „șa” , pe care ar călători mașini aerodinamice conduse de o elice acționată de un motor electric și stabilizate de giroscop . Vehiculele, capabile să găzduiască aproximativ treizeci de pasageri, ar fi fost echipate cu aripi , precum cele ale avioanelor , care ar fi asigurat suficientă ridicare pentru a susține greutatea și a reduce frecarea. Cu toate acestea, vehiculul nu a putut decola deoarece a fost ținut și ghidat de șină: inventatorul a definit această idee, niciodată materializată, ca „zbor ghidat”.

Judson Monorail

În anii 1930 , în Statele Unite ale Americii , inginerul Walter H. Judson a propus un model de monorail [5] în care greutatea vehiculului era descărcată pe o șină centrală acoperită cu cauciuc, în timp ce vehiculul în sine era ținut într-un poziție verticală de două șine laterale asupra cărora acționau roțile orizontale. Roțile verticale suplimentare de pe partea inferioară a șinelor de ghidare ar fi împiedicat vehiculul să se ridice și să deraieze. Vehiculele ar fi fost vagoane autopropulsate deplasate datorită unei elice de tip aeronautic acționată de o turbină cu abur capabilă să dezvolte 750 CP . Aripile nu erau prevăzute, forma vehiculelor în sine trebuia să acționeze ca o aripă: la viteză, profilul aerodinamic ar fi generat o ridicare care ar fi redus fricțiunea de rulare a roților pe șina de cauciuc. Cererile propuse au fost o linie de jumătate de milă în New Jersey, o linie Chicago- New York și o linie San Francisco-New York. Și aici s-a vorbit despre liniile intercontinentale, dar de fapt a fost realizat doar un model la scară, testat în tunelul vântului cu rezultate pozitive.

Notă

  1. ^ a b Ilustrații de Chase, Kirchner
  2. ^ a b Scientific American
  3. ^ Chase, Kirchner , p.27
  4. ^ Popular Science, decembrie 1919 , 75
  5. ^ Popular Science, mai 1933 , 34-35 .

Bibliografie

Elemente conexe

Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrovia_di_Chase-Kirchner&oldid=111500552 ”