Autoguidovia Madonna della Guardia

Autoguidovia Madonna della Guardia
Un vehicul care urca la altar în 1961
start	San Quirico (Genova)
Sfârșit	Sanctuarul Maicii Domnului Gărzii (Ceranesi)
Inaugurare	1929
Închidere	1967
Administrator	AGI
Lungime	10.594 km
Tip	Tramvai
Mijloace utilizate	tractiune termica autopropulsata
Ecartament	1000 mm
Pantă	Medie: 66,5 ‰, maxim: 83 ‰
Transport public
Manual

Autoguidovia Madonna della Guardia era un tramvai particular care lega San Quirico di Genova de sanctuarul Madonna della Guardia de pe Muntele Figogna .

Caracterizată de o soluție tehnologică originală care a făcut posibilă creșterea aderenței vehiculelor la urcare, planta a fost activă între 1929 și 1967 .

Istorie

Mașină parcată la gara superioară în 1965

Sanctuarul Nostra Signora della Guardia (Ceranesi) a fost destinația unui astfel de flux de pelerini și turiști, încât deja în prima jumătate a secolului al XIX-lea s-au gândit la construcția unei căi ferate ; totuși ideea a fost abandonată ^[1] . În 1896 a fost proiectată o cale ferată de tracțiune electrică care a ajuns și la etapa executivă, atât de mult încât în 1900 au început lucrările, abandonate în curând din cauza problemelor tehnice și economice ^[2] . Proiectul ulterior al unei telecabine a fost distrus din cauza izbucnirii Primului Război Mondial ^[3] .

Astfel, la sfârșitul războiului, în anii '20 , antreprenorul plăcencian Carlo Corazza, ca semn de devotament pentru harul primit, a luat inițiativa de a conecta fundul văii cu vârful muntelui Figogna cu mijloace mecanice de mai multe decenii. a simțit nevoia de a îmbunătăți condițiile de transport ale numeroșilor pelerini care la acea vreme erau obligați să ajungă la destinație pe jos sau cu măgarul de-a lungul căilor sinuoase existente ^[4] .

În decembrie 1924 s-a născut Società Anonima Ferrovia Santuario della Guardia, care a prezentat un proiect bazat pe un nou sistem, numit autoguidovia , inventat de Alberto Laviosa din Piacenza și care folosea tracțiunea pe cauciuc și o combina cu șina ^[4] .

Lucrările de construcție au început în 1925 odată cu construirea unui prim tronson de la cătunul Serro, în municipiul autonom de atunci San Quirico , până la localitatea Cà Bianca din municipiul Ceranesi pe o lungime de 8.861 metri cu schimburile pentru intersecții în localitățile Riviera, Fontanassi, Gaiazza, Sareto, Panigone, Galleria și Piani ^[5] .

Secția a fost inaugurată la 28 iulie 1929 . Conexiunea completă a fost finalizată câțiva ani mai târziu și inaugurată la 28 iulie 1934 ^[6] .

Declinul liniei a început deja în anii cincizeci , odată cu răspândirea treptată a mașinilor și curierilor; construcția ulterioară a noii conexiuni rutiere în 1963 și integrarea serviciului de autobuz începând cu 1964 au decretat criza ^[7] .

Costurile de funcționare din ce în ce mai mari ale căii ferate și necesitatea unor lucrări costisitoare de modernizare la fel cum numărul de pasageri a scăzut au determinat încetarea definitivă a serviciului la 31 octombrie 1967 , data expirării concesiunii ^[8] .

Caracteristici

Infrastructura autoguidoviei consta din două borduri de beton, de 25 cm lățime, cu șine care acționau ca ghidaje (sistemul Laviosa ). Vagoanele au fost echipate cu roți din cauciuc solid ^[9] cu o flanșă ca cea a roților de cale ferată: anvelopele, care susțineau greutatea vehiculelor, se rostogoleau pe bordurile de beton plasate în afara șinelor; șinele în schimb, cu ecartament metric , au ghidat vehiculele datorită flanșei feroviare normale. La sfârșitul cursei, materialul rulant cu sens unic a fost rotit manual pe platforme speciale.

Linia cu o singură cale a atins o lungime totală de 10.594 metri, cu o cădere verticală de 704 metri și un gradient mediu de 66,5 la mie, maximum 83 la mie ^[5] . Pentru a evita orice accident, înainte de stația Serro, în aval, exista o linie de salvare în sus, care să fie utilizată în cazul frânării.

Calea ferată nu numai că efectua serviciul de transport de călători, ci și mărfuri, transportând paie, nisip și produse alimentare. În timpul unor sărbători, planta era activă și noaptea. În timpul Anului Sfânt din 1950, calea de ghidare și-a oferit contribuția maximă transportând un număr mare de pelerini la Sanctuarul Muntelui Figogna , prin intermediul a numeroase convoaie speciale și transportând aproape 100 de persoane pentru fiecare motor, cu vârfuri de 3000 de persoane pe zi în timpul sărbători. ^[10] .

Stoc rulant

Mașina 11, fabricată din aluminiu în 1955

Apoi recensământul ministerial este activ la 1929 o locomotivă echipată cu un motor cu ardere internă și având o putere de 59 kW, deja utilizată în timpul construcției liniei ( 1925 - 1929 ) și folosită - odată activată - pentru întreținerea acesteia, flancată de două vagoane .

Convoaiele în linie regulată erau compuse în mod normal doar din vagon , cu 18 locuri (cu scaune din lemn) și 40 de locuri în picioare; în perioadele de vârf, s-ar putea adăuga două remorci, fiecare cu 40 de locuri (cu scaune rabatabile din lemn).

Primele mașini erau în pânză și metal, de culoare verde și cu uși pliante. Mașina 11, ultima construită în 1955 , era din aluminiu.

Până în 1938 , vagoanele au folosit un motor pe benzină , care a fost ulterior înlocuit cu motoare diesel mai ieftine. După cel de- al doilea război mondial, au fost instalate frâne cu aer comprimat Westinghouse .

Transferul mașinilor la Piacenza , după închiderea uzinei ( 1967 )

Când plantele au fost scoase din funcțiune în 1967 , mai multe mașini au fost transferate la Piacenza , al cărui serviciu de transport public fusese gestionat din 1954 de către compania lui Alberto Laviosa , Autoguidovie Italiane . Una dintre acestea, mașina 1, a fost achiziționată ulterior în anii șaptezeci de Muzeul Transporturilor Ogliari din Ranco ^[11] . O altă mașină, cea 7, a ajuns și ea într-un muzeu, Muzeul Științei și Tehnologiei din Milano , unde a rămas timp de câțiva ani pus deoparte în curte, în aer liber, fiind ulterior demolat din cauza condițiilor precare în care s-a revărsat, avariat prin neglijare și agenți atmosferici.

La acestea trebuie adăugate și cele nouă mașini rămase, care în cea mai mare parte au ajuns în mâinile private. La 4 a fost transformat într-o rulotă într-un camping lângă un lac lombard ^[12] ; cei 9 și 10 (grădinar) au ajuns în Roncaglia , un cătun din Piacenza ; cele 11 au fost în schimb achiziționate de un particular din Travo , în Val Trebbia ( PC ), care a făcut din el un studio de artă ^[13] . Pe de altă parte, dintre celelalte mașini, al căror număr de înmatriculare nu este exact cunoscut, unul a fost vândut în Germania , altul a ajuns într-un particular din Casalpusterlengo și trei au fost vândute într-un club de noapte de lângă Modena .

Urmăriți recuperarea

Secțiunea înaltă a traseului vechii căi ferate, echipată ca traseu de drumeții

Traseul scăzut al căii de ghidare, în partea inițială care merge de la localitatea Serro (în districtul San Quirico , în Genova ) la Gaiazza (în municipiul Ceranesi ), a fost asfaltat și reutilizat ca drum de legătură local de către fostul Consorțiu Guidovia. În această secțiune, deși bordurile și șinele de beton pe care a decurs calea de ghidare nu mai sunt vizibile, pereții de susținere caracteristici din piatră, unele dintre balustradele originale de fier (unde nu au fost înlocuite de garduri ) , au supraviețuit în unele locuri. Șină ) și unele mici poduri de piatră care se întind pe șanțuri și pâraie. În plus, atât clădirea pasagerilor din gară, cât și vechiul depozit în care erau adăpostite vagoanele feroviare în San Quirico au supraviețuit până în 2003, care au fost apoi demolate.

Traseul înalt al liniei, pe de altă parte, pornind de la cătunul Sareto (în municipiul Ceranesi ) a rămas substanțial păstrat, rămânând complet circulabil până la câteva zeci de metri de Capela Apariției , unde sosește stația căii ferate era situată. În localitățile Panigone, Galleria și Piani puteți vedea și schimburile pentru traversări, două tuneluri și un pod din beton armat , încă în stare bună.

După numeroase declarații și proiecte pentru o reconstrucție ușoară a uzinei ^[14] , în 2006 municipalitatea Ceranesi a implementat un proiect de reamenajare a acestei secțiuni, cu curățarea și siguranța secțiunilor expuse, transformându-l astfel într-o pistă de drumeție și pistă pentru biciclete. . La sfârșitul traseului, în apropierea locului în care se afla gara superioară, a fost instalat simulacrul uneia dintre vagoane - secțiune transversală - în interiorul căruia au fost afișate câteva panouri explicative despre istoria uzinei.

Galerie de imagini

• 

  Locomotiva de serviciu

• 

  Locomotiva de serviciu

• 

  Mașina 7 și cele două vagoane

• 

  Mașina 11

• 

  Extras dintr-un pamflet francez

Notă

Bibliografie

• Alessandro Sasso, Claudio Serra, Guideway of the Guard in the Railway World , n. 54, decembrie 1990, Editoriale del Garda, Brescia, p. 6.
• Maurizio Lamponi, Claudio Serra, Transport în Val Polcevera - De la via Postumia la metrou , Nuova Editrice Genovese, Genova, 1996.
• Claudio Serra, A guideway for the sanctuary , ed. A III-a, Genova, Nuova Editrice Genovese, 2011.

Elemente conexe

• Autoguidovie
• Drum ghidat
• Genova
• Linii de tramvai italiene
• Monte Figogna
• Sanctuarul Maicii Domnului Gărzii (Ceranesi)

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Autoguidovia della Madonna della Guardia

linkuri externe

• Stagniweb - Guidovia della Madonna della Guardia , pe miol.it.

Portal Genova

Portalul de transport