Ilmor 265E

L 'Ilmor 265E, cunoscut și sub numele de Mercedes-Benz 500I pushrod V8, este un motor endoterm alternativ la ciclul Otto în patru timpi supraalimentat de concurență.

Cu acest motor, Team Penske a câștigat victoria la cea de - a 78-a Indianapolis 500 , care a avut loc pe 29 mai 1994 . Această cursă a fost singura disputată de acest motor, care a permis mașinilor PC23 ale echipei lui Roger Penske să monopolizeze evenimentul.

Succesul acestui motor (construit în secret pentru cele 500 de mile) rezidă în îndemânarea designerului Mario Illien care, profitând de o modificare a regulamentului tehnic conceput pentru a încuraja intrarea noilor ingineri cu produse low-cost care vizează echipa de copii ^[1] , a reușit să creeze un motor capabil să livreze peste 1000 de cai putere și cu un cost inaccesibil majorității concurenților, trădând astfel spiritul standardului ^[2] .
În același timp, construcția sa este considerată principiul feudului dintre CART și USAC , care a dat naștere în curând împărțirii categoriilor americane de top cu roți deschise în campionatul IRL și campionatul CART (mai târziu Champ Car ).

Context

După cum sa menționat, construcția acestui motor a exploatat o modificare de reglementare aprobată în 1991 ^[1] . Reglementările tehnice ale campionatului CART impuneau utilizarea motoarelor cu ciclu Otto în patru timpi, supraalimentate cu un singur turbocompresor și o cilindree care nu depășea 2650 cm3 (161,7 inci cubi conform sistemului obișnuit din SUA ), special concepute pentru competiții. Cu toate acestea, Indianapolis 500, care era prezent în calendarul de curse CART, a fost contestat sub egida USAC , care (pentru a favoriza cât mai mulți producători și pentru a extinde flota de start) de-a lungul anilor a modificat în mod repetat reglementările tehnice privind admiterea motoare, adoptând formule de echivalență între diferite tipuri de motoare ^[3] . În anii optzeci, USAC a permis utilizarea motoarelor convenționale CART, dar și utilizarea motoarelor cu cilindree mai mare care, printre altele, au beneficiat de o presiune de creștere mai mare, cu condiția să aibă monoblocuri derivate din motoare de serie (așa-numitul „stoc” bloc "), nu mai mult de două supape pe cilindru și că acestea au fost acționate de un sistem de tije și bascule, mai degrabă decât direct de arborii cu came aeriene.

Au existat multe proiecte care au exploatat această opțiune, aproape toate realizate singure de preparatori americani cu resurse nici măcar minim comparabile cu cele ale marilor producători și totuși, încurajată de performanța exprimată de motoarele sale elaborate în exterior, Buick a luat acest lucru cale, în timp ce ceilalți producători au considerat că este un efort economic inutil să construiască un motor în conformitate cu standardele USAC, care a fost însă dezavantajat de CART în cursele de campionat rămase ^[1] .
Dar din 1991 au fost stabilite noi reguli care, în practică, permiteau construirea unui motor de curse de la zero, care nu avea nimic de-a face cu cele de serie, deoarece norma privind monoblocurile derivate din producția de serie a fost abrogată. Prin urmare, pe lângă motoarele CART care aveau o cilindree maximă de 2650 cmc, un turbocompresor și cel mult puteau exploata o presiune de impuls de 1,52 bari (45 inHg sau inci de mercur); motoarele cu o cilindree maximă de 3430 cmc ar putea participa, de asemenea, la cele 500 de mile, un singur turbocompresor cu o presiune maximă de impuls de 1,86 bar (55 inHg) - numai pentru cele 500 de mile , în restul campionatului presiunile au fost identice - și distribuție la două supape pe cilindru controlate de tije și basculante ^[1] .

Ilmor construia de mulți ani motoare CART foarte bune și proiecta motoare de Formula 1 , dar nu avea fondurile necesare pentru a rămâne un producător independent și a se arunca în aventura din top. De fapt, el a făcut ca motoarele Chevrolet de la CART să fie comandate în numele General Motors , cu care a obținut rezultate excelente.
Cu toate acestea, General Motors, în timp ce finanța aproximativ 50% din proiecte, nu era dispus să investească în Formula 1, iar motoarele Chevrolet erau greu de găsit, deoarece erau foarte scumpe. Din acest motiv, în 1993, Ilmor a reziliat contractul, deoarece dorea să se lege de un producător care să-i permită mai multă libertate, astfel încât să ofere mai multe echipe CART și să aibă venituri suficiente pentru a finanța în mod adecvat proiectul de Formula 1.

Motoarele Ilmor Chevrolet fuseseră vândute de mult timp echipei Penske, așa că Mario Illien (fondatorul Ilmor și proiectant al aceluiași) a încercat să negocieze cu Roger Penske pentru a nu pierde contractul exclusiv cu echipa sa, de asemenea, Penske avea foarte aproape contacte cu conducerea superioară a Mercedes-Benz care planifica intrarea în Formula 1 cu echipa Sauber încă de la sfârșitul anilor optzeci, care se ocupa de șasiu și aerodinamică. În acest fel, Mercedes a găsit un V10 de Formula 1 modern gata să fie cuplat la șasiu Sauber, fără cheltuieli excesive, având în vedere și bunătatea motoarelor Ilmor de la CART a decis să finanțeze proiectul, astfel încât echipa Penske să folosească acum motoare de marcă. .

În acel moment, însă, atât Mercedes, cât și Penske, având în vedere investițiile făcute, se așteptau la rezultate de o anumită importanță, iar Illien a sigila acordul propus pentru proiectarea unui motor conform noilor specificații USAC pentru a domina Indianapolis 500. Când Penske a aflat că puterea estimată era de aproximativ 1000 de cai putere, sau cu 150 mai mult decât motoarele convenționale, și-a dat consimțământul pentru a construi 265E.

Proiect

În ciuda complexității proiectului, modelul 265E a fost conceput într-un timp destul de scurt. Planificarea sa a început duminică, 30 mai 1993, imediat după ce Emerson Fittipaldi a câștigat Indianapolis 500 din acel an cu Penske PC22, la finalul unui briefing tehnic între liderii echipei și Mario Illien, care în același timp a clarificat liniile să fie urmărit pentru sezonul '94.

Lucrarea a fost dublă, deoarece în același timp motorul 265D era dezvoltat pentru campionatul din '94. Acest motor a fost aproape complet nou în comparație cu cel folosit în '93 și faza de proiectare a început în iunie '93 și s-a încheiat luna următoare. La mijlocul lunii iulie '93, Illien a început să proiecteze modelul 265E.

Această nomenclatură părea continuarea logică a seriei 265, care erau toate motoare convenționale la standardele CART și nu a fost aleasă la întâmplare, ci pentru că proiectul trebuia să rămână cât mai secret posibil, atât de mult încât chiar și la Mercedes doar câțiva oameni erau conștienți de asta.

Având în vedere investițiile lui Penske, lui Illien i s-a cerut să construiască un motor care să aibă aceleași dimensiuni ca 265D, pentru a nu fi nevoit să cheltuiască sume și energie suplimentare pe un alt șasiu construit special pentru Indianapolis, pentru a putea adapta 265E la Penske PC23 care a fost mașina sezonului '94. Această cerere și faptul că Ilmor nu făcuse niciodată un motor cu tije și balansoare, au creat multe probleme de natură tehnică.

În ciuda acestui fapt, s-a decis construirea motorului de la zero și nu derivarea acestuia din alte motoare preexistente. Singurul punct de contact cu 265D a fost poziția arborelui cotit, astfel încât cheia transmisiei a fost în același loc. Unghiul dintre manivele era de 180 ° ca toate motoarele de curse cu opt cilindri și fiecare dintre ele adăpostea două biele.

Pe de altă parte, pentru a menține dimensiunile neschimbate, în special lățimea, unghiul dintre maluri a fost de 72 °. Cu siguranță nu este alegerea optimă pentru V8, care canonic este de 90 °, dar acest lucru a fost imposibil datorită dimensiunilor care trebuie respectate în interiorul cadrului.

Băncile nu erau independente, ci făcute cu un singur bloc de aluminiu. Blocul a fost exploatat la maximum pentru a permite un piston să fie alezat cât mai mare posibil, de fapt USAC (spre deosebire de ceea ce a făcut și face FIA ​​în Formula 1) nu a impus o limită pentru dimensiunea găurii. Atât de mult încât, fără cămăși, cilindrii au coincis unul cu celălalt. Raportul foraj / cursă a fost foarte disproporționat, ceea ce face ca modelul 265E să fie un motor super pătrat. Necesitatea unor cilindri atât de largi a servit pentru a contracara faptul că distribuția tijei și a brațului basculant a ridicat foarte mult centrul de greutate și înălțimea fizică a motorului, dar traseul a fost ales și pentru a-l face atâta timp cât 265D. În ciuda faptului că este un motor turbo, raportul de compresie a fost destul de ridicat, adică 11.

O altă problemă se referea la tijele care controlau brațele basculante, de fapt, deși se roteau la turații mai mici decât motoarele cu arbori cu came de sus, viteza de rotație era destul de mare, în ordinea a 10.000 rpm continuu, de când Indianapolis rulează cu clapeta întotdeauna deschisă . Aceasta implică o îndoire excesivă a tijelor, care pe termen lung ar putea ceda datorită sarcinii maxime, prin urmare, pentru a le scurta cât mai mult posibil, arborele cu came a fost plasat între cele două maluri (care au servit drept suport pentru banc), în cel mai înalt punct a subsolului. Arborele cu came a fost apoi pus în rotație printr-o cascadă de angrenaje acționate de arborele cotit.

În ciuda faptului că are doar două supape pe cilindru, alezajul „generos” a permis utilizarea unor supape cu diametru mare (chiar și supapele de admisie de 52,5 mm), prin urmare umplerea cilindrilor a fost încă optimă chiar și la turații mari. Cu toate acestea, pentru construcția supapelor a fost necesar să se utilizeze materiale exotice, nu atât pentru tensiunile termice, cât pentru a conține greutatea dată de dimensiuni. Carcasa supapei din chiulase a fost de tip radial.

Pe de altă parte, designul camerei de ardere este foarte unic, o încrucișare între o cameră emisferică și o cameră cu pană. În fiecare cilindru exista o bujie plasată aproximativ în centrul camerei, dar înclinată spre supape, cu acestea pe părțile laterale ale camerei.

Pompa de ulei a modelului 265D a fost apoi reciclată, dar transmisia sincronă cu curea a accesoriilor a fost reproiectată pentru a crește raportul de transmisie, deoarece pompa din modelul 265E a trebuit să se rotească mai lent.

Notă

Elemente conexe

• Echipa Penske
• Ilmor Engineering
• Mercedes-Benz
• Indianapolis 500 de mile
• Emerson Fittipaldi
• Al Unser Jr.
• Paul Tracy
• Mario Illien

linkuri externe

• ( EN ) Henri Greuter, Mercedosaurus Rex la Indianapolic Park: Penske-Mercedes PC23-500I , la forix.autosport.com . Adus la 20 ianuarie 2012 .