Kee Bird

Avionul dinaintea ultimei sale misiuni, preluat la Ladd Army Airfield, Alaska, pe 19 februarie 1947

Echipajul ultimului zbor. (De la dreapta la stânga, în picioare) Vern H. Arnett; Russell D. Jordan; John G. Lesman; Burl Cowan; Robert L. Luedke; Talbot M. Gates; (De la dreapta la stânga, prim plan) Lawrence Yarbroughr; Ernest C. Stewart; Robert Leader; Paul R. McNamara; Howard R Adams

Kee Bird, porecla atribuită Boeing B-29-95-BW Superfortareata bombardier al Statelor Unite forțelor aeriene ale Armatei (USAAF) înregistrată cu numărul 45-21768 și atribuit 46th Reconnaissance Squadron ( 46th Recunoașterile Escadrila ), a fost un militar avion care, după o aterizare de urgență în nord-vestul Groenlandei, în timpul unei misiuni secrete de spionaj din Războiul Rece din 21 februarie 1947, a fost abandonat după ce echipajul a fost salvat. A rămas acolo până în 1994, când o expediție a încercat să o recupereze, dar provocând distrugerea ei. Astăzi epavele sale se află în această locație: 80 ° 15'36 "N 60 ° 31'05" W / 80,26 ° N 60,518056 ° W 80,26; -60.518056

Contextul misiunii

În primii ani ai Războiului Rece , unele dintre cele mai importante misiuni strategice de recunoaștere au fost efectuate de unități ale Comandamentului Strategic Aerian cu sediul la Ladd Army Airfield , lângă Fairbanks , Alaska . Una dintre primele misiuni ale SAC a fost tocmai planificarea recunoașterii la scară mondială. Primele eforturi s-au concentrat pe foto-recunoaștere și cartografiere. ^[1]

La sfârșitul anilor 1940, informațiile despre potențialul de război sovietic și intenția sa erau rare. Înainte de a fi dezvoltate avioanele de recunoaștere la mare altitudine Lockheed U-2 și diverși sateliți spion, tehnologia și obiecțiile din partea diferitelor guverne străine limitau misiunile SUA la granițe, nu în interiorul URSS . Ladd Field a fost, prin urmare, unul dintre cele mai importante avanposturi pentru îndeplinirea acestor misiuni. ^[1]

Kee Bird, numărul de serie 13662, a fost construit de atelierele Boeing din Wichita , Kansas , între sfârșitul lunii august și începutul lunii septembrie 1945 și a fost unul dintre ultimele B-29 construite. Acesta a avut inițial sediul la Grand Island Army Airfield , Nebraska , și a fost înregistrat de USAAF ca 45-21768 , dar a trebuit să aștepte până la începutul anului 1946 pentru a fi repartizat în a 46-a Escadronă de recunoaștere . Alte 18 avioane de același model au fost de asemenea atribuite acestei escadrile și, în special, Kee Bird a fost echipată cu un sistem fotografic special pentru recunoaștere. A purtat trei camere model K-17B, două K-22 și unul K-18 și a fost pregătit pentru a transporta mai multe. Deci rearanjat, a fost desemnat cu codul F-13 (F- a stat pentru seria de recunoaștere foto ). În același timp, s-a menținut armamentul de bombardier standard. ^{[2] [3]}

Pe măsură ce tensiunile cu URSS erau în creștere, SAC a luat în considerare atacarea Rusiei prin Cercul Arctic ca parte a „ Proiectului Nanook ”. Prin urmare, escadrila 46 a fost însărcinată cu cartografierea nordului Groenlandei și identificarea oricăror activități militare sovietice în acel teritoriu nelocuit. Departamentul a avut sediul la Ladd Field , lângă Fairbanks , în iunie 1946 și a început operațiunile în luna următoare. Zborurile au fost folosite pentru a testa navigația aeriană prin Polul Nord, pentru a monitoriza și a cartografia Arctica, pentru a efectua monitorizarea atmosferică, pentru a testa bărbații și vehiculele în condițiile dure ale Polului și, evident, pentru a efectua misiuni de recunoaștere fotografică. ^[4]

Ultimul zbor

Traseul ultimului zbor al păsării Kee

La 20 februarie 1947, locotenentul Vern H. Arnett, comandantul Birdului Kee, a decolat într-o misiune de rutină cu 11 membri ai echipajului. Aceasta a fost a șaptea misiune îndeplinită de B-29. La fel ca și cele anterioare, și acesta a fost clasificat „Top Secret”. Avionul a consumat combustibil pentru o autonomie de 26 de ore, fiind prevăzut cu un rezervor suplimentar situat în golful bombei, care nu a fost folosit. Misiunea a avut o durată estimată între 12 și 20 de ore. ^[5]

La fel ca și cele anterioare, această misiune a fost îndeplinită și în tăcere radio strictă, pentru a evita interceptările telefonice. Cu toate acestea, la 7:56 dimineața (ora locală) din 21 februarie 1947, postul de radio Point Barrow a preluat un mesaj de la Pasărea Kee, raportând că cârma a fost blocată de formațiunile de gheață, din cauza soarelui prea mic. Două minute mai târziu, comandantul Arnett a raportat că a întâmpinat o tulburare urâtă la o altitudine de 24.000 de picioare, specificând, de asemenea, că zboară „pe uscat, dar fără să știe unde” ^[5] .

Între 9:50 și 9:58 (ora locală) au sosit mai multe mesaje: Birdul Kee a raportat că mai are 4 minute de autonomie și că o aterizare de urgență este foarte probabilă. Comandantul nu a specificat poziția aeronavei; prin colectarea tuturor informațiilor disponibile, se credea că avionul s-a prăbușit pe țărmurile nordice ale Alaska. Cu toate acestea, această ipoteză sa dovedit a fi greșită. ^[5]

Locotenentul Arnett și echipajul au ieșit nevătămat de pe aterizarea de urgență. Avionul aterizase pe un mic lac înghețat din nordul Groenlandei. Reusise sa ajunga la Pol, apoi virase 70 ° spre sud-est, apoi 120 ° spre sud-vest. Pilotul fusese evident dezorientat de uniformitatea pachetului înghețat și luase o direcție greșită, țintind spre est în loc de vest.

Echipajul, deși sănătos și sănătos, a mâncat doar vreo două săptămâni. ^[5]

Salvarea

Avionul după impact

Operațiuni de salvare. În partea dreaptă sus, puteți vedea unul dintre cele două C-54 utilizate pentru recuperarea celor dispăruți.

Pe 21 februarie, avionul de căutare a plecat din Ladd Field . Erau doi B-29 (boboci 45-21871 și 45-21761 ), un Boeing B-17 Flying Fortress și un amfibian OA-10A Catalina consolidat . De asemenea, a fost disponibil un Douglas C-74 Globemaster , care a fost momentan acolo pentru unele teste de vreme rece. Toate avioanele de cursă lungă închiriate în Alaska au fost alertate și alte nouă B-29 furnizate Grupului 28 Bomb din Elmendorf Field au răspuns apelului din 22 februarie 1947. Aceste avioane nu aveau însă rezervoare suplimentare de combustibil, prin urmare, fiind incapabile pentru a ajunge în Groenlanda, au fost externate. ^[5]

B-17, cu personal de la escadrila 5 de salvare de urgență la bord, a fost primul avion care a plecat. Se îndrepta spre Point Barrow pentru a aduna informații. Ulterior a fost folosit și pentru cercetări propriu-zise, ​​deși a fost retras rapid. ^[5]

Primul B-29 care a plecat a fost 45-21871 . A fost trimis să zboare peste Golful MacKenzie , până la 80 de mile de coastă. Cu toate acestea, odată ce au ajuns în sector, a venit o comunicare de la postul de radio Point Barrow, susținând că sunt în contact cu Birdul Kee și vor comunica locația în scurt timp. Zece minute mai târziu, s-au dat și aceste informații: avionul se afla în Daugaard-Jensen Land, Groenlanda , la o latitudine de 80 de grade nord și o longitudine de 61 de grade vest, la aproximativ 280 de mile nord de baza USAF din Thule . ^[5]

B-29, văzând că are suficient combustibil, s-a îndreptat spre acea zonă. Malurile Groenlandei au fost atinse la 23:45 (ora Alaska) și în acel moment au început căutările sistematice. Faptul că amurgul cădea și mai mult, a complicat lucrurile, deoarece în lumina slabă era dificil să se vadă prezența umană pe sol. La ora 01:30 din 22 februarie 1947, comandamentul misiunii a ordonat avionului să se întoarcă în Ladd Field. ^[5]

Cu puțin înainte, însă, la ora 23:10, 21 februarie 1947, un alt B-29, 45-21761 (poreclit „ Boeings Boner ”) decolase cu echipamente specifice pentru zborul de noapte, de data aceasta îndreptându-se direct spre Groenlanda. Conduși de operatorii radio ai Birdului Kee, care au observat stelele pentru a stabili poziția, oamenii din aeronava de salvare au putut determina poziția aproximativă a celor dispăruți. Sectorul a fost atins la ora 7:45, iar epava aeronavei a fost localizată la ora 8:30. Salvatorii au zburat peste Kee Bird de opt ori, aruncând mâncare și obiecte de confort. Echipajul păsării Kee a cerut să i se arunce cărbune pentru încălzire și gătit, ceea ce s-a făcut rapid. Echipajul aeronavei de salvare a instruit echipajul să distrugă radarul , instalația LORAN , IFF și să salveze filme, documente și hărți, pentru a împiedica inamicul să pună mâna pe orice. Făcut acest lucru, B-29 s-a întors în Ladd Field. ^[5]

La 19 februarie, 22 februarie 1947, conducerea Comandamentului pentru transportul aerian a primit o comunicare din partea Comandamentului Strategic Aerian , care anunța că un B-29 s-a prăbușit în Groenlanda și că este nevoie de ajutor. ^[5]

Comanda a alertat doi C-54D Skymasters (mărcile 42-72640 și 42-72643 ) să plece imediat de la Westover Field din Massachusetts spre baza Thule. 42-72640, care transporta rachete de asistență la decolare, a fost trimis la Goose Bay Airfield , Labrador , pentru a transporta materiale utile și a ajuns ulterior la Thule. De îndată ce au fost disponibile, pilotului i s-au furnizat frecvențele radio ale Kee Bird. Avionul a survolat locul accidentului, parașutând articole de confort. ^[5]

Celălalt C-54, având echipamente încărcate la Westover și Goose Bay, a ajuns la Thule două zile mai târziu. ^[5]

Locotenentul Cavnar, pilot al C-54 42-72640 s-a întors la Thule la 01:31 pe 24 februarie. Între timp, un avion C-47 echipat cu patine de zăpadă a fost trimis de la Ladd Field la baza Crystal II din Golful Frobisher , gata să se alăture operațiunilor. A doua zi s-a descoperit că, din cauza unei erori de 1 grad de longitudine în localizarea avionului, se afla chiar în locul unde salvatorii au decis să aterizeze. Pilotul păsării Kee a fost cel care a dezvăluit greșeala, când a anunțat la radio că epava se afla pe lacul înghețat. Informații suplimentare furnizate de naufragiați au arătat că corpul de apă înghețat a fost acoperit și de o pătură de zăpadă cu grosimi variabile între 5 și 25 cm. Deoarece era clar că gheața putea suporta greutatea considerabilă a modelului B-29, nu ar fi fost o problemă să aterizezi acolo mult mai ușor C-54. În plus, C-54 a avut capacitatea de a decola chiar și pe o suprafață acoperită de 25 cm de zăpadă, astfel încât singura problemă gravă a fost unde și cum să facă abordarea. ^[5]

Edward Goodale, un mare cunoscător al Arcticii, șeful Biroului Meteorologic Federal de la baza Thule, a fost contactat pentru aceasta. El a fost de acord să urce pe C-54 pentru a sprijini echipajul. El a fost cel care a avut câteva palete încărcate la bord pentru a deschide o „pistă” pe lacul în care aterizase Pasărea Kee. Decolarea a fost programată pentru ora locală 9:30, chiar la sfârșitul nopții arctice. ^[5]

Avionul 42-72640, echipat cu rachete de asistență la decolare, a plecat de la Thule la ora 14:10. La 42-72643 s-a dat ordinul de a însoți celelalte aeronave în zbor.
B-29 a fost ușor de observat, nu în ultimul rând pentru că echipajul aprinsese un foc de semnal mare cu câteva cutii de ulei de motor și bucăți de cauciuc. Locotenentul Cavnar a făcut două pase peste Kee Bird și apoi a aterizat lin la 15:43. Apoi s-a rostogolit de câteva ori înainte și înapoi pentru a curăța zăpada de pe suprafața înghețată a lacului. Odată ce acest lucru a fost făcut, avionul a fost luminat la maxim, eliminând toate obiectele neesențiale. ^[5] Comandantul B-29 a distrus deja materialele și echipamentele confidențiale, după cum sa solicitat. Între timp, căpitanul Setterich, pilotul celui de-al doilea C-54 ( 42-72643 ) înconjura epava făcând poze și observând scena.

Tot echipajul Kee Bird a fost îmbarcat pe C-54 care a decolat la 16:25 cu ajutorul rachetelor. În zbor, locotenentul Pope i-a vizitat pe supraviețuitori, pe care curios nu a diagnosticat degerături, ci doar câteva cazuri ușoare de șoc și / sau hipotermie. La 6:40 pm C-54 a aterizat în Thule și supraviețuitorii au fost întâmpinați cu o cină copioasă. La ora 22, cei doi C-54 au plecat spre Westover Field , Massachusetts , cu supraviețuitorii la bord, ajungând la 12:43 a doua zi. Pasărea Kee a fost abandonată și a eliminat toate listele aeronautice oficiale. ^[5]

Echipajul ultimului zbor

• Vern Arnett, pilot
• Russel S. Jordan, copilot
• Talbert Gates, copilot
• John G. Lesman, Navigator
• Burl Cowan, navigator DR
• Robert "Lucky" Luedke, inginer naval
• Howard Adams, operator radar
• Lawrence Yarborough, mitralier
• Ernie Stewart, mitralier
• Paul McNamara, mitralier
• Robert "Bucky" Lider, operator radio

Tentativa de recuperare

Timp de aproape 50 de ani, Kee Bird, care a rămas practic intactă, a rămas la locul accidentului, până când, în iulie 1994, o echipă de entuziaști condusă de Darryl Greenamyer a creat Kee Bird Limited Liability Co., o companie cu scopul de a restaura și recuperează-l. USAF, care renunțase deja la acest lucru, a susținut proiectul, dar a revendicat dreptul de proprietate asupra aeronavei. Planul era să repare avionul la fața locului, să-l piloteze la baza Thule și, după reparații ulterioare, să-l aducă înapoi în Statele Unite.

Folosind un De Havilland Caribou din 1962 ca avion de sprijin, echipa a plecat de la Thule, transportând piese și materiale Kee Bird. În lunile de vară, echipa a transportat la fața locului patru motoare noi, patru elice noi, un lift de marfă, anvelope noi și un buldozer mic. Motoarele, elicele și anvelopele au fost înlocuite cu succes împreună cu suprafețele de control (cârme, clapete ...). Pe măsură ce se apropia iarna, inginerul șef Rick Kriege s-a îmbolnăvit și a fost internat într-un spital din Canada, unde a murit două săptămâni mai târziu de mahmureală de tromboză . Cu toate acestea, avionul era aproape gata să zboare, dar condițiile meteorologice înrăutățite i-au obligat pe Greenamyer și asistenții săi să plece. ^[6]

În mai 1995 Greenamyer s-a întors pe site împreună cu oamenii săi. Până la 21 mai 1995, totul era pregătit pentru decolare. Folosind buldozerul, a fost săpat un fel de „pistă”. Motoarele au fost pornite fără probleme și Darryl Greenamyer, preluând avionul, a început să ruleze deasupra lacului înghețat. Cu excepția câtorva probleme cu direcția angrenajului nasului, totul părea să funcționeze bine atunci când pompa auxiliară de combustibil a eșuat și a început să scurgă combustibil în partea din spate a fuselajului, unde erau amplasate numeroase contacte electrice. A izbucnit un incendiu, care s-a răspândit rapid în întregul avion. Echipajul a sărit imediat la pământ fără consecințe, dar mecanicul, Bob Vanderveen, care verifica motoarele de la o fereastră din partea de jos a fuselajului, a suferit otrăvire cu fum. ^[6]

Încercările de stingere a flăcărilor nu au avut succes, iar avionul a fost grav avariat. Proiectul de recuperare a fost abandonat și se aștepta ca avionul din primăvară, odată cu topirea gheții, să ajungă pe fundul lacului. ^[6]

Cu toate acestea, la începutul anului 2008, epava aeronavei era încă acolo, pe o grămadă de murdărie. ^{[7] [8] [9]}

La TV

Tentativa de recuperare a fost filmată în întregime și difuzată în Statele Unite în 1996, sub titlul „B-29 Frozen in Time”. ^[6] Același documentar a fost difuzat în Italia în 2009 în timpul unui episod al programului Ulise - Plăcerea descoperirii , pe Rai 3 .

Echipa de recuperare

• Daryl Greenamyer , coordonator și pilot.
• Rick Kriege †, inginer șef.
• Cecilio Grande, inginer secund.
• Vernon Rich, mașinist și producător de piese de schimb.
• Roger Von Grote, al doilea pilot.
• Bob Vanderveen, mecanic și bucătar.

Notă

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Kee Bird

linkuri externe

• ( RO ) B29KeeBird.net - Ultimul zbor al KeeBird , pe b29keebird.net . Adus la 16 noiembrie 2010 .
• „B-29 Frozen in Time” , pe pbs.org .
• Foto și descrierea încercării de recuperare , pe dhc4and5.org .
• B-29 Înghețat de 50 de ani , pe b-29s-over-korea.com .
• Videoclip din „B-29 Frozen in Time” , pe video.pbs.org .

Portalul aviației

Portalul de război