Transport maritim

Închirierea navei este contractul pentru care armatorul, având în vedere transportul (maritim) convenit, se angajează să efectueze unul sau mai multe călătorii prestabilite cu o anumită navă (charter de călătorie) sau, în perioada de timp convenită (închiriere de timp), excursii comandate de navlositor în condițiile stabilite prin contract sau prin vamă. ^[1]

Transportul se calculează, în primul rând, pe baza împărțirii costurilor între locatar (armator) și locatar în funcție de tipul contractului de utilizare.

Charter navă simplă : charterul include numai costurile de disponibilitate a navei (cheltuieli de capital sau capex), în timp ce costurile de gestionare a navei (cheltuieli operaționale sau opex) și costurile călătoriei (cheltuieli de călătorie sau voyex) sunt direct pe cheltuiala locatarul (în acest caz locatarul sau chiriașul).
Charter navă : închirierea include costurile disponibilității navei și costurile de administrare a navei, în timp ce costurile de călătorie sunt suportate direct de navlositor.
Charter de călătorie : transportul include costurile de disponibilitate a navei, costurile de gestionare a navelor și costurile de călătorie.

Domeniul de aplicare

Piața transportului de marfă, dat fiind faptul că serviciul oferit de diferitele companii este substanțial similar, diferind mai ales în momentul livrării, este în mod normal influențat de:

Competiție pe același traseu

O rută maritimă pe care operează doar câteva companii de transport maritim are un cost natural mai mare decât o rută în care există o concurență puternică.

Tendința traficului pe traseu

Navele fac întotdeauna călătoria atât în exterior, cât și în schimb, deci, dacă tendința de trafic este într-o singură direcție, din cauza cererii constante pentru serviciu, nava de întoarcere nava nu va avea marfă, dar va trebui totuși să o parcurgă. Din acest motiv, de exemplu, având în vedere că traficul China - Italia este considerabil mai mare decât cel invers, transportul de marfă plătit din porturile chineze către porturile italiene, unde nava călătorește complet încărcat, este, de asemenea, cu 200-300 mai mare. plătiți din porturile italiene în porturile chineze, pe care nava ar trebui să le efectueze chiar și fără încărcătură, aducând înapoi containerele goale, necesare pentru porturile chineze.

Politicile comerciale ale companiilor de transport maritim

În ultimii ani a existat o concentrare de companii care, menținând „marca” originală, depind de câteva multinaționale . Prin urmare, avem proprietarul care oferă același serviciu, dar sub mărci diferite și cu costuri diferite. Adesea, expeditorul alege mai degrabă o companie de transport decât alta, deși, în cele din urmă, transportul va fi efectuat de aceeași navă, pe care se încarcă mai multe companii.

Trecutul companiilor de transport maritim

Conferințe maritime

Costul transportului este, de asemenea, influențat de faptul dacă compania de transport maritim aparține sau nu unei „conferințe”. Conferințele maritime sunt acorduri între companiile de transport maritim pentru a nu concura între ele în vânzarea de marfă sau servicii.

În practică, acestea reprezintă un „cartel” al companiilor care acceptă să aplice tarife într-o „gamă” bine determinată și servicii similare pentru a nu se ciocni între ele cu reduceri sau facilități. Conferințele s-au născut în secolul trecut , când erau puțini și mari armatori, care operau pe anumite rute într-un regim aproape oligopol , în care puținii ofertanți ai serviciului știau că fiecare alegere a acestora va avea consecințe asupra concurenței și, prin urmare, acordul a fost de a stabili regulile comune ale pieței, fără a se deranja reciproc și a împărți traficul disponibil.

Serviciul oferit de aceste conferințe este de obicei de înaltă calitate, punctual, precis și, mai ales, efectuat cu nave recente sau, în orice caz, în condiții excelente de navigabilitate.

La 18 octombrie 2008, Europa anulează conferințele de linie.

Externe maritime

Apoi au fost „cei din afară”, adică companiile mici de transport maritim din afara acordurilor de conferință, care au luptat din greu pentru a câștiga mica lor parte din piață.

Diferența de serviciu a fost într-adevăr perceptibilă, atât de mult încât Asigurarea a avut tendința de a favoriza încărcătura care călătorea pe nave de conferință în locul mărfurilor care călătoreau pe nave externe, aplicând prime de asigurare semnificativ mai mari acestora sau pur și simplu nu le asigură deloc.

Sistemul bancar a fost, de asemenea, interesat și, atunci când o bancă a deschis un credit documentar , din motive de securitate mai mare , a impus clienților săi utilizarea companiilor de conferințe.

Chiar și tarifele de transport s-au schimbat în funcție de faptul dacă o navă a aparținut sau nu unei conferințe. Închirierea de bază a conferinței, de obicei aproape la fel sau uniformă între toate companiile membre, a fost ajustată din când în când cu procente corective care variau în timp în funcție de costul combustibilului ( suprataxa buncărului ) sau de mișcarea monedelor ( factorul de ajustare a monedei ) sau evenimente particulare, cum ar fi înfundarea unui port care a provocat întârzieri și costuri care au fost imediat inversate pentru transportul de marfă al acelei destinații ( suprataxă de congestie ).

Tarifele de marfă au variat, de asemenea, în funcție de tipul de mărfuri care au fost expediate, favorizând sau împiedicând anumite categorii de produse pentru a gestiona capacitatea de încărcare (de exemplu, mărfurile grele atâta timp cât sunt utilizate pentru stabilizarea navei, apoi numai mărfurile ușoare și voluminoase maximizarea încărcăturii) sau pentru a satisface nevoile guvernelor care doreau în mod indirect să favorizeze intrarea anumitor mărfuri mai degrabă decât altele sau utilizarea anumitor companii de transport maritim de pavilion. Pe această temă, de exemplu, multe credite documentare din țările arabe necesită în mod expres utilizarea UASC (United Arab Shipping Company) care, în acest moment, poate aplica practic ratele dorite, indiferent de tendința pieței. Un alt exemplu este Etiopia, care a solicitat ESL (Ethiopian Shipping Line) ca transportator preferențial, din nou prin credite documentare .

În cele din urmă, acestea variau în funcție de cantitatea de mărfuri și, de asemenea, în funcție de porturile de destinație și aveau reduceri sau reduceri pentru agențiile de transport maritim „prietenoase”.

Companiile de transport maritim din exterior au raționat și s-au comportat diferit. Scopul lor era de a achiziționa marfă cu orice preț pentru a-și menține rutele sau a crea spații pentru ei înșiși prin crearea de noi rute care nu erau atinse de conferințe, deoarece erau considerate riscante sau neeconomice. Transportul lor a fost ușor de calculat, de obicei FAK ( pentru toate tipurile de mărfuri , valabil pentru toate categoriile de produse), au încercat să facă orice fel de compromis economic cu clientul, pentru a gestiona transporturile. În practică, „conferințele” au fost atât de precise și de fiabile, „cei din afară” au fost atât de acerbi și hotărâți.

Companiile de transport maritim astăzi

Timpurile s-au schimbat profund de atunci.

În timp ce menținem o abordare structurală diferită, diferențele dintre conferință și outsider dispar sau pur și simplu dispar, atât pentru că dimensiunea minimă a unui operator de transport pentru a rămâne pe piață a crescut atât de mult încât mica companie care procedează singură și nu poate să nu mai existe. nu este de acord cu nimeni, fie pentru că reglementările internaționale de siguranță și navigabilitate au nivelat starea armamentului majorității transportatorilor, fie pentru că, mai mult decât conferință sau nu, este important ca pavilionul care arborează pe pupa navei să nu aparțină într-o stare pe lista neagră (adică în care nivelul de control al siguranței și navigabilității este la un nivel insuficient).

Prin urmare, „conferințele” continuă să existe și să înflorească, chiar în ciuda antitrustului european , având în vedere că se bucură de o excludere de la instanțele naționale în materie de concurență și concentrări ale puterilor economice dominante.

Tipuri de contracte de transport de marfă aplicate de companiile de transport maritim

PAL / PAL - marfă Palanco / Palanco. Acesta prevede doar costurile de depozitare, rută maritimă și ne-depozitare. Expeditorul plătește separat costurile până când mărfurile sunt agățate de dispozitivul de ridicare (dispozitivul de ridicare) din portul de plecare și primește mărfurile în portul de destinație agățat de dispozitivul de ridicare. Condiția PAL / PAL este cea aplicată de obicei de serviciile de linie sau de „termeni de linie”.
Nolo FIO (sau FIOS) - Free in / Free out sau Free in / Free out depozitate - asigură doar tracțiune maritimă, prin urmare nu încărcarea mărfurilor pe navă, depozitare, descărcare și descărcare.
Marfă FAS / FAS - Gratuit alături de navă / Gratuit alături de navă - Transportul include toate operațiunile efectuate pe chei atât în portul de îmbarcare, cât și în cel de debarcare. Nu trebuie confundat cu Incoterms FAS , este doar un omonim cu câteva puncte de contact: Incoterm este o clauză a contractului de vânzare , transportul de marfă face parte din contractul de transport .
Transport FI / PAL - Gratuit în / Palanco - Transportul include secțiunea maritimă, descărcarea și descărcarea la portul de destinație. Prin urmare, operațiunile de încărcare și depozitare și operațiunile de pe docuri la destinație nu sunt incluse.
Marfă FAS / PAL - Gratuit alături de navă / Palanco - Transportul include costurile de încărcare, depozitare, traseu maritim, ne-depozitare. Prin urmare, descărcările la destinație sunt excluse.
Nolo PAL / FO - Palanco / Free Out - Transportul include depozitare, secțiunea de mare. Costurile de încărcare la plecare și descărcare și descărcare la sosire nu sunt incluse.
Nolo FI / LO - Free In / Liner Out - Transportul include ruta maritimă și costurile de debarcare în conformitate cu obiceiurile din portul de sosire. În acest caz, deși rar, este indicat să aflăm care sunt utilizările portului pentru a nu avea surprize neplăcute.
Marfă LI / FO - Liner in / Free Out - Transportul include costurile de încărcare, depozitare și tracțiune. Toate celelalte sunt excluse.

Cheltuieli suplimentare pentru transport

În plus față de transportul de marfă, este evident important să știm exact ce cheltuieli se percep, unele în funcție de starea transportului, altele în funcție de variabilele externe, cum ar fi întârzierile în operațiuni sau reglementările de siguranță.

Cele mai frecvente și relevante costuri suplimentare din punct de vedere economic sunt:

CUC - Taxă de utilizare a șasiului - Se referă la costul utilizării șasiului companiei.
EIS - Suprataxă de dezechilibru a echipamentului - Se referă la costul repoziționării containerului.
CYC - Container Yard Charges - Se referă la costurile de descărcare a containerului în terminalul de containere al portului (șantier de container definit).
OWC - On Wheel Charges - Se referă la transbordarea containerului cu trenul sau camionul.
THC - Taxe de manipulare a terminalelor - Se referă la costurile de încărcare a navei container la bord.
CFS - Container Freight Station - Se referă la manipularea containerului de la descărcare într-o altă locație din port până la finalizarea formalităților de import.
DEMURRAGE - Controstallie - Lay-timps reprezintă timpul folosit într-un port dat pentru a efectua operațiuni de încărcare și descărcare. Taxa de scădere este costul penalității pentru oprirea mai lungă a navei în port.
TAXE DE SIGURANȚĂ - Cheltuielile care urmează să fie plătite de către expeditor pentru verificările de securitate la port cu privire la mărfurile transportate.

Notă

^ Art. 384 din Nav.

Elemente conexe

linkuri externe

( EN ) Transport maritim , în Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.

Portal nautic

Portalul de transport

[1] Art. 384 din Nav.

[1]