Practică bancară internațională uniformă

Practica bancară internațională uniformă (mai bine cunoscută cu inițialele ISBP 745 de la denumirea în limba engleză " International Standard Banking Practice ", publicația ICC 745) este un set de reguli emise de Camera Internațională de Comerț (ICC) utilizate pentru regularizarea și standardizarea practicii a examinării documentelor de către bancă în contextul creditului documentar. Acestea sunt citite și utilizate împreună cu regulile și utilizările uniforme referitoare la creditele documentare (UCP 600, e-UCP 2.0) și, eventual, avizele CPI, deciziile CPI și deciziile DOCDEX; UCP 600 are prioritate față de ISBP 745. Citirea ISBP 745 fără UCP 600 înseamnă urmarea unei practici parțiale. UCP și ISBP reglementează în principal copiile originale ale documentelor.

Introducere și relație cu UCP 600

Același subiect în detaliu: reguli uniforme și vamale referitoare la credite documentare , metode de plată internaționale și finanțare comercială .

Atunci când se decide utilizarea practicii creditului documentar ca metodă de plată (întruchiparea sa prin excelență este scrisoarea de credit de așteptare), plata / creditul datorat este eliberat printr-o colectare / primire de documente (pe hârtie sau digital / fără hârtie) de la o parte a băncii vânzătorului care este trimisă băncii cumpărătorului și notificată acestuia din urmă. Documentele care trebuie primite pot fi, de obicei, factura comercială, documentele de transport și o copie a poliței de asigurare (dacă este pe suport de hârtie, cel puțin un exemplar trebuie să fie original). Aceste documente sunt utilizate pentru a demonstra că bunurile sunt asigurate (dacă asigurarea a fost convenită în contractul de vânzare semnat de ambele părți contractante) și că bunurile solicitate au fost încărcate pe mijloacele de transport ale transportatorului / expeditorului și nu sunt deteriorate. Prin urmare, este o siguranță pentru cumpărător. Practica creditului documentar este, de asemenea, reglementată de Regulile și obiceiurile uniforme referitoare la creditele documentare UCP 600, din care există și versiunea pentru practica complet digitală sau mixtă (hârtie și digitală), versiunea eUCP 2.0.

Prin urmare, practica creditului documentar se bazează pe prezentarea documentelor pentru colectarea unei plăți, de exemplu într-un context de export și import (și, prin urmare, de comerț internațional); dacă sunt scrise explicit în textul creditului, băncile respectă standardele UCP 600 și eUCP 2.0 pentru a gestiona procesul. Dar, în plus, banca primitoare trebuie să desemneze controlori / verificatori pentru a efectua verificări ale documentelor în ordine ierarhică pentru a înțelege dacă acestea sunt conforme (conformă). În primul rând, el trebuie să verifice dacă toate documentele convenite în clauzele contractuale sunt conforme cu acești termeni (este posibil ca unele să lipsească sau să nu fi fost respectate condițiile convenite: de exemplu, asigurarea stipulată ar putea fi nivelul C în locul nivelului B sau datele de la un document la altul contrazic sau documentul de transport ar putea indica un punct de încărcare diferit de cel convenit și prezența deteriorării mărfurilor sau a ambalajului / ambalajului).

În același timp, banca căreia „prezentatorul” îi prezintă documentele pentru examinare trebuie să se asigure că respectă standardele UCP și eUCP (acest lucru este declarat explicit) și că prezentatorul însuși urmează practica. Prezentatorul însuși ar trebui să fie familiarizat cu această practică, pe care ICC o pune la dispoziția publicului.

La al treilea pas al ierarhiei, ultimul dar esențial, banca trebuie să observe dacă documentele sunt scrise și formate într-o manieră lucrătoare, adică dacă conțin lacune sau erori de fond (erorile de formă ușoare nu invalidează documentul) . De exemplu, un document poate fi supus unor termeni, pentru a fi trimis impecabil practicii UCP, dar nu are un element necesar (de exemplu, orice certificare trebuie să fie întotdeauna semnată cu stilou sau semnătură electronică / semnătură electronică sau semnătură facsimil - similar / pre-tipărit; dacă nu este semnat, nu este scris și format într-o manieră lucrătoare, chiar dacă conținutul său este conform cu termenii). Pentru a face tranzacțiile internaționale mai fluide și simplificate (obiectivul CPI), nu este reglementată doar practica creditului documentar (dar aceste norme nu sunt legi), ci și verificările substanței documentelor pentru a înțelege dacă sunt scrise și compuse în mod muncitoresc, acestea sunt reglementate de CPI printr-un grup de reglementări subdivizate prin document, ISBP sau Practica bancară internațională uniformă.

UCP reglementează în mare parte originalele (articolele 19-25), iar copiile sunt tratate separat în articolul 14.

Cea mai recentă versiune a UCP este în vigoare din 2007 (UCP 600), în timp ce ultima versiune a ISBP a fost aprobată în aprilie 2013 (ISBP 745) și este încă în vigoare.

Prezentarea ISBP 745 și concentrarea asupra principiilor generale

Același subiect în detaliu: Documente necesare pentru export și import .

Introducere

ISBP 745 este împărțit într-un grup de considerații preliminare, principii generale și 14 capitole, fiecare referitoare la un document pentru a verifica dacă este scris în mod lucrător (este posibil să nu respecte ISBP și să respecte condițiile contractuale și să respecte UCP) și împărțit în paragrafe (de exemplu A1, A2, A3 ...) care indică din ce trebuie format:

Proiecte și calculul datei scadenței (adică factura întocmită în contextul creditului documentar, cu o dată de expirare)
Facturi (facturi comerciale)
Document de transport care acoperă cel puțin două moduri diferite de transport
Conosament B / L ( conosament maritim, care nu trebuie confundat cu scrisoarea de transport maritim, deoarece acesta din urmă nu este un titlu reprezentativ al mărfurilor, deci nu este negociabil)
Letră de transport maritim negociabilă
Conosamentul charter Party Party (conosament maritim care stă la baza transportului maritim doar al unei părți a navei)
Document de transport aerian
Document de transport rutier, feroviar sau pe căi navigabile interioare. Râu sau lac)
Document de asigurare și acoperire (document și acoperire de asigurare; pot fi necesare atât o copie a poliței de asigurare, cât și un certificat de asigurare)
Certificat de proveniență
Lista de ambalare, notă sau alunecare (lista de ambalare, numită și listă de ambalare, dacă mărfurile nu sunt libere, dar ambalate conform acordului)
Lista greutății, notă sau alunecare
Certificatul beneficiarului
Analize, inspecții, sănătate, fitosanitare, cantitate, calitate și alte certificate (certificat de analiză, inspecție, sanitar, fitosanitar, cantitate, calitate și alte certificate)

Ultimele tipuri de documente nu sunt acoperite în detaliu în UCP 600, dar au capitole dedicate în ISBP 745. În UCP 600, acestea sunt tratate pe scurt la articolul 14, împreună cu copii ale documentelor în general. Articolul în cauză din UCP se referă, de exemplu, la sănătate, fitosanitar, fumigare, aviz de livrare, comandă de livrare, chitanță de marfă, certificat de primire a expeditorului, certificat de expediere a expeditorului, certificat de transport al expeditorului, chitanță de încărcare a expeditorului și certificate de primire.

Considerații preliminare și principii generale

În cele două părți introductive, adică considerațiile preliminare și principiile generale (toate ISBP 745 sunt altoite pe ele și sunt egale cu aproximativ 1/5 din publicație), se reiterează faptul că ISBP trebuie urmate și citite împreună cu UCP și că condițiile de creditare sunt independente de contractul de cumpărare, deoarece practica creditului documentar, care începe prin completarea unei cereri de credit în bancă de către cumpărător și plata unei comisioane, este separată de contractul de bază și tranzacția este despre banii creditului și nu despre bunurile și serviciile din contract. Prin urmare, creditul este autonom și are loc irevocabil odată cu prezentarea tuturor documentelor conforme (cu excepția cazurilor de forță majoră, cum ar fi izbucnirea unei revoluții armate în ziua plății).

Multe incidente în timpul prezentării documentelor derivă din citirea neglijentă a textului cererii de credit, care indică documentele care trebuie livrate conform acordului dintre părțile contractante (în plus, altele derivă din nerespectarea practicii UCP și eșecul de a verifica documentele de la vânzător / prezentator pentru a vedea dacă acestea respectă termenii și ISBP înainte de a le livra chiar la banca dvs.). Cumpărătorul / importatorul, care este solicitantul (și el, conform ICC, ar trebui să cunoască regulile UCP), își asumă riscul oricărei indicații ambigue în cererea de credit. Creditul, dacă părțile sunt de acord, poate fi modificat (vânzătorul / prezentatorul trebuie să depună întotdeauna cererea de modificare prin banca sa și să aibă întotdeauna nevoie de acordul ambelor părți, deci trebuie să răspundă / să notifice băncii că este de acord). Creditul, așa cum este explicat în UCP, poate fi, de asemenea, anulat prin acorduri prealabile.

ISBP aprobă și reglementează utilizarea unor abrevieri extrem de frecvente în documentele și textele de credit documentare precum „Int'l, Ind., Co. Ltd, kgs” (International, Industry, Company, Limited, kilograms), dar descurajează utilizarea ambiguităților date de exemplu prin utilizarea ambiguă a semnelor de punctuație și a simbolurilor, de ex. „roșu / alb / albastru” („Roșu și alb și albastru? Roșu sau alb sau albastru? Cu părți roșii și albe și albastre?”). ISBP însuși avertizează împotriva utilizării ambigue a unei virgule simple într-o propoziție: prezența sau absența acesteia poate schimba complet sensul propoziției sau poate face textul ambiguu (de exemplu „Să mâncăm, tată” VS „Să mâncăm tată”). În plus, explică modul în care semnele de punctuație fac propoziția ambiguă atunci când este folosită în locul conjuncției (de exemplu, Tokyo, Osaka: „Tokyo și Osaka? Tokyo sau Osaka?”). De fapt, virgula din documente pentru a indica locațiile geografice (de obicei locul de livrare) înseamnă atât „și”, cât și „o”.

Un alt principiu general se referă la semnătura pe fiecare certificat, declarație și declarație, indiferent dacă este hârtie sau tip / format fără hârtie: trebuie să fie întotdeauna prezent, altfel documentul nu este conform ISBP. Factura comercială, care nu este un astfel de document, nu trebuie să fie semnată, așa cum se explică în UCP 600. Dacă documentul trebuie să aibă o dată de decontare, nu poate lipsi în exemplarul unic. Nici copiile (nu originalele) nu trebuie să fie semnate și datate.

Dacă documentul este produs și emis de împrumutat, el însuși poate face modificări și corecții, iar datele corecte nu necesită autentificare. Singura excepție se referă la proiect, adică cambie emisă în contextul creditului documentar. În plus, dacă documentul beneficiarului a fost certificat sau legalizat (de exemplu, pentru că este solicitat), orice modificare sau corectare trebuie autentificată de cel puțin una dintre entitățile care au certificat sau legalizat documentul. Același lucru se aplică documentelor originale produse și emise de terți: emitentul / emitentul trebuie să certifice corecțiile prin ștampilă sau semnătură completă sau indicând doar inițialele (care îi aparțin și nu beneficiarului); nu este necesară autentificarea în copiile documentului. În cazul mai multor modificări, fiecare modificare individuală trebuie certificată, cu excepția cazului în care se menționează în mod explicit că toate modificările sunt autentificate prin <numele certificatorului și semnătura>.

ISBP explică apoi că regulile pentru copii originale ale documentelor de transport, adică cele de la 19 la 25 ale UCP 600, nu se aplică copiilor documentelor originale. De exemplu, copiile nu trebuie să fie eliberate strict în termen de 21 de zile de la încărcare, spre deosebire de originalele, de aceea o prezentare făcută în întregime din copii poate fi trimisă chiar și după 22 de zile; în orice caz, copii trebuie depuse în termenul general, adică expirarea creditului documentar și nu trebuie să conțină nicio discrepanță cu toate celelalte documente. În schimb, se explică în mod explicit că copiile sunt guvernate de articolul 14 din UCP 600.

În acest sens, documente care nu sunt - Transport, prin excludere, toate celelalte nu sunt acoperite în articolele 19-25 din PCN 600: în aceste articole, vorbim de conosament, non-negociabil Marea AWB ( de exemplu , Bill de conosament, dar nu negociabil), actul de conosament al partidului Charter, scrisoarea de transport aerian (în general, „Documentul de transport aerian”) și vagonul rutier sau feroviar sau un document privind transportul de apă dulce / pe apă interioară (în general, „Rutier, feroviar sau Documente de transport pe căile navigabile interioare "). Prin urmare, prin eliminare, documentele non-transport sunt factura comercială, asigurarea, certificatele sanitare și fitosanitare, certificatul de fumigație, certificatele de inspecție, certificatul de origine etc.) și pot avea o dată identică sau anterioară datei datei datei de expediere, deoarece se referă la evenimente de pre-expediere, în timp ce în alte cazuri pot avea o dată de lansare ulterioară (de exemplu, eliberarea certificatelor de sănătate). Alte exemple de documente destul de utilizate, dar nu „de transport”, așa cum indică în mod explicit ISBP, sunt avizul de livrare, ordinul de livrare, bonul de primire a mărfurilor, certificatul de primire al expeditorului, certificatul de expediere al expeditorului, certificatul de transport al expeditorului, chitanța de marfă a expeditorului și chitanța partenerului . ISBP explică faptul că articolul 14 din UCP 600 nu se aplică doar copiilor, ci și (cu excepția cazului în care este convenit în mod explicit altfel) documentelor care nu sunt de transport și documentelor care dovedesc că documentele au fost trimise (astfel de documente de „dovadă” pot fi necesare în credit) . Aceste documente din urmă sunt de obicei chitanțe de curierat, chitanțe postale și certificatul de detașare.

Celelalte considerații generale se referă (cel puțin aparent) la detalii minore, cum ar fi datele, scrierea datei complete (de exemplu, ISBP recomandă scrierea lunii în litere pentru a evita ambiguitatea, de exemplu, 14 mai 2013), prezentarea slotului către să fie completat în document (ISBP explică faptul că nu înseamnă că fiecare spațiu trebuie completat în mod necesar), utilizarea termenilor generici pentru a indica documentația necesară deoarece sunt ambigue și nu sunt menționate sau reglementate în UCP 600 (de ex. un document de expediere VS Conosamentul B / L), utilizarea limbii (dacă textul creditului documentar prevede o limbă specifică pentru toate documentele care trebuie prezentate, acestea trebuie să fie scrise în această limbă) și din documente constând din mai multe pagini (trebuie să se poată stabili că fac parte din același document).

Pentru a fi precis, în ceea ce privește termenii ambigui, termenul „document de transport” este precis, dar alți termeni precum „documente de expediere” sunt ambiguți și nu sunt reglementați, prin urmare ar trebui evitați. Prin urmare, ISBP recomandă împotriva utilizării lor, deși oferă o definiție în cazul în care sunt întâlnite și / sau nu conțin o definiție direct în textul creditului (solicitantul sau cumpărătorul își asumă riscul de a utiliza expresii ambigue fără a oferi totuși definiții ). Expresiile ambigue pe care ISBP subliniază, pentru a fi precis, sunt „ documentul de expediere, documentele vechi acceptabile, documentele terților acceptabile [termen total nerecomandat], documentele terților nu sunt acceptabile, țara exportatoare, compania de transport maritim, documentele acceptabile așa cum sunt prezentate ” . „Documentele învechite acceptabile”, de exemplu, conform definiției date de ISBP 745 pentru a evita ambiguitatea și confuzia, sunt documentele care pot fi prezentate chiar și după cele 21 de zile de implicire care au trecut de la expediere (de exemplu, copii și documente non-transport) dar în orice caz în termenul de expirare a creditului, în timp ce „documentele de expediere” sunt toate documente de credit, cu excepția proiectelor și chitanțelor, atât chitanțele poștale, cât și cele de curierat obținute din trimiterea documentelor. Pentru a da un exemplu de termen ambiguu, „țară exportatoare” se poate referi la țara de origine a mărfurilor, dar și la țara în care transportatorul / expeditorul primește mărfurile, țara din care începe expedierea sau țara în care destinatarul creditului documentar își are domiciliul: de fapt, toate sunt țări exportatoare, dar este posibil să nu coincidă.

Un ultim detaliu minor este eroarea de ortografie / ortografie: astfel de erori afectează forma, dar nu substanța documentului, astfel încât este considerat conform în măsura în care cuvântul este ușor de înțeles. Ceea ce invalidează un document este nerespectarea condițiilor contractuale, UCP și ISBP (de exemplu, dacă semnătura dintr-un certificat lipsește, dacă paginile împrăștiate nu pot fi conectate, dacă o dată sau un cuvânt sau o frază sunt prea ambigue, dacă documentele convenite lipsesc, dacă datele dintr-un document în altul contrazic, dacă o modificare nu este certificată, dacă este livrată cu întârziere sau în ultima zi, dacă este electronică și are date corupte sau hyperlinkuri rupte, dacă este nu în limba convenită etc.).

ISBP adaugă apoi că documentele care nu sunt de transport (cele de transport sunt indicate în UCP 600, articolele 19-25), dar utilizate în mod obișnuit sunt nota de livrare, ordinul de livrare, chitanța de marfă, certificatul de primire al expeditorului, certificatul de expediere al expeditorului, expeditorul certificatul de transport, chitanța de marfă a expeditorului și chitanța colegului.

În UCP, se adaugă faptul că cecurile bancare se referă doar la conformitate / conformitate: un document poate fi conform / respectă condițiile contractuale, UCP și ISBP, dar poate fi fals sau conține declarații incorecte sau false. Băncile nu au nicio responsabilitate pentru veridicitatea documentelor sau a declarațiilor și semnăturilor conținute în acestea, deoarece această sarcină / sarcină nu face parte din datoria lor, așa cum sa menționat în mod explicit. Prin urmare, nici UCP / eUCP și nici ISBP nu le pasă de aceste ultime controale. Dacă documentul este pe hârtie, UCP-urile explică faptul că trebuie prezentată întotdeauna o copie originală.

Proiect și calcul al datei scadenței

Când se acceptă efectuarea plății cu un proiect de proiect, factura trebuie emisă de banca convenită în credit. Trebuie să aibă întotdeauna o dată de expirare până la care este utilizată pentru colectarea creditului. Plata se poate face la vedere sau în câteva zile (de exemplu, 30, 60, 90 de zile) de la emiterea unui document de transport, cum ar fi un conosament; în cazul mai multor expeditori / transportatori marini, numărarea zilelor începe de la încărcarea pe nava primului expeditor. Dacă între timp beneficiarul își schimbă numele (gândiți-vă la cazurile în care o companie își schimbă numele din motive strategice sau ca urmare a fuziunilor sau achizițiilor, presupunând că nu este absorbită ca în cazul extrem), în proiect detaliile pot fi dezambiguate prin plasarea noului nume și a vechiului nume al beneficiarului plății („XXX, cunoscut anterior ca AAA”). Dacă textul creditului identifică trasul doar printr-un cod de identificare bancară (acest lucru este posibil), proiectul poate face același lucru. Proiectul, pe lângă faptul că poate fi actualizat în bancă prin girare, poate fi girat și dacă este necesar și trebuie să conțină suma convenită atât în cifre, cât și în litere (suma în cuvinte). Corecțiile pot fi făcute pe proiect și, de fiecare dată când se face una, beneficiarul trebuie să le semneze (chiar și inițialele sunt suficiente). Corecțiile și modificările sunt interzise în cazul în care banca emitentă, atunci când emite textul creditului documentar, îl menționează în mod explicit.

Factura fiscala

Atunci când textul creditului necesită o factură, fără a specifica ce tip, este suficient să prezentați orice factură (de exemplu, factura comercială, dar și factura vamală, factura fiscală, factura finală, factura consulară etc.). Emitentul facturii este beneficiarul, deoarece trebuie să primească banii pentru bunurile sau serviciile vândute. De asemenea, în acest caz, dacă textul creditului menționează beneficiarul cu numele vechi, acest detaliu este dezambiguat în factură („XXX, cunoscut anterior ca AAA”). Bunurile indicate în factură trebuie să fie aceleași cu creditul, altfel apare un conflict sau o contradicție între documente; același lucru este valabil și pentru cantitate, greutate și măsurători. Prețul total al bunurilor (și orice preț pe unitate de produs) trebuie indicat în aceeași monedă indicată în textul creditului și, dacă este prezentă sau nu în textul creditului, orice deduceri (de exemplu, în cazul plății în avans / avans plata sau reducere / reducere). O factură, deoarece nu este un document de transport, nu trebuie să fie semnată sau să aibă o dată de emitere. Dacă un Incoterm este menționat în textul creditului (de exemplu, CIF, Shanghai Port, Shanghai conform Incoterms 2020), acesta trebuie raportat identic pe factură. Factura nu poate indica niciodată bunuri suplimentare în plus față de cea indicată în credit.

Cantitatea de bunuri nu trebuie să sufere variații în ceea ce privește factura (creșteri și reduceri), cu excepția cazului în care acest lucru nu este menționat în mod explicit în textul creditului (de exemplu „cantitatea de bunuri nu trebuie depășită sau redusă”) și dacă bunurile nu sunt cuantificate în unități de ambalare sau ca un număr de unități individuale (de exemplu, dacă mărfurile sunt indicate numai în kilograme și nu există o mențiune explicită a interzicerii modificărilor cantității). În acest caz, este tolerată o variație a facturii de până la 5%. De exemplu, dacă creditul și factura se referă la 100 kg de mărfuri și un document indică „105 kg” (uneori, astfel de discrepanțe apar din aproximări sau erori minuscule și nedorite ale vânzătorului, dacă acestea nu pot fi atribuite compilatorilor de documente), este conform / respectă în acest caz specific și în condițiile specifice.

Document de transport care acoperă cel puțin două moduri diferite de transport; costurile întârzierii

Transportul multimodal de mărfuri se referă la un transport efectuat cu mai multe tipuri de mijloace, de exemplu mijloace de transport pe vehicule cu roți, pe calea ferată, pe cale aeriană și maritimă (de exemplu, cisternă sau camion sau camionetă, apoi un tren de marfă, apoi un avion și apoi o navă comercială). În cazul în care se verifică un document de transport multimodal sau combinat, trebuie aplicat articolul 19 din UCP 600: de exemplu, acesta trebuie să indice numele curierului și semnătura acestuia (sau semnătura agentului său), să indice că bunurile au fost expediate , data expedierii (prin scris, fraze preimprimate / cuvinte preimprimate sau ștampilă), locul expedierii, locul destinației finale și termenii și condițiile transportului. Poate indica, de asemenea, o transbordare a mărfurilor, dar întregul transport / transport trebuie să fie acoperit de același document. După cum sa menționat deja, ISBP și UCP trebuie citite și utilizate împreună (factura este, de asemenea, reglementată parțial de UCP 600, articolul 18).

În ISBP, se explică faptul că documentul de transport multimodal sau combinat poate să nu menționeze toate mijloacele utilizate și nu trebuie să fie denumit în mod explicit ca „document de transport multimodal / combinat” și altele asemenea, dar trebuie înțeles clar că mărfurile au fost transportate cu mai multe tipuri de mijloace. Documentele de transport multimodal pot fi standardizate ca cerințe, dar nu pot fi interzise în totalitate și fără a adăuga alte detalii: ergo, pot fi ignorate dacă sunt convenite, dar, la livrare, nu respectă / respectă cererile. Dacă este semnat de un agent de curierat, trebuie indicat în mod explicit faptul că este agent (de exemplu, „agent pentru XXX, operatorul de transport” sau „agent în numele lui XXX, operatorul de transport” și altele asemenea); în loc de „transportator” puteți găsi „comandant” sau „căpitan”, de exemplu, dacă transportatorul / expeditorul este maritim și se utilizează o navă comercială printre diferitele mijloace. Documentul trebuie să indice dacă este o copie și numărul său, de exemplu „primul original, al doilea original, al treilea original, al patrulea original ...” sau „original, duplicat, triplicat, cvadruplicat ...”; copiile în schimb sunt „copii”. Încărcarea și expedierea mărfurilor pot fi parțiale (expediere parțială), cu excepția cazului în care textul creditului o interzice în mod explicit. Chiar dacă mărfurile trebuie încărcate fără a prezenta daune sau fără ca ambalajul să fie deteriorat sau considerat insuficient pentru transport, acest lucru nu trebuie să fie scris în mod explicit pe document (de exemplu, cu cuvântul „curat la bord”); pe de altă parte, un document nu este acceptat dacă indică faptul că mărfurile sau ambalajul sunt deteriorate sau că ambalajul este insuficient (de exemplu „ambalajul nu este suficient pentru călătoria (pe mare)” și altele asemenea). Dacă utilizați un verb modal care indică incertitudine, de exemplu „ambalarea poate / ar putea să nu fie suficientă pentru călătoria (pe mare)” și altele asemenea, documentul este acceptabil deoarece indică incertitudine și nu certitudine absolută și definitivă. Orice modificare a documentelor de transport trebuie autentificată de către transportator / expeditor / comandant / căpitan al navei. Informațiile despre plată și momentul plății nu trebuie, de asemenea, să contravină de la document la document. Dacă costurile de transport sunt plătite la destinație și o porțiune este pe mare, documentul trebuie să spună „colectarea mărfurilor”.

Documentul indică costurile de transport și nu poate indica costuri suplimentare dacă textul creditului precizează în mod explicit că nu sunt acceptabile costurile de transport suplimentare. Ele pot fi indicate prin abrevierile care indică modurile de transport (care nu trebuie confundate cu Incoterms): Free In (FI), Free Out (FO), Free In and Out (FIO), Free In și Out Stowed (FIOS) )). Costurile care decurg din întârzieri nu sunt considerate costuri suplimentare și sunt considerate separat: de fapt, costurile întârzierilor sunt accidentale. Înainte de a explica cele trei costuri de întârziere, trebuie să știm că perioada deductibilă (timpul liber) este timpul care se măsoară din momentul în care containerul se descarcă descărcat în terminalul portuar și care este acordat de compania de transport maritim și de transportul marinarilor către descărcați mărfurile din container care, odată golite, trebuie luate de la terminalul portuar: dacă se depășește timpul permis, apar costuri de întârziere. Ei bine, trei exemple de costuri derivate din întârziere sunt costul descărcării întârziate a mărfurilor din containerul parcat în terminalul portuar (costul de depozitare), costul întârzierii după descărcare sau costul depășirii sau costul parcării containerului golit în terminalul portuar după ce se termină costul de depășire și costul întârzierii returnării containerului gol sau costul deținerii containerului gol după încheierea costurilor de detenție.

Conosamentul B / L

Conosamentul de expediere, conform UCP 600 (articolul 20), trebuie să conțină întotdeauna numele transportatorului / expeditorului și trebuie să conțină o semnătură a transportatorului sau a agentului acestuia; alternativ, trebuie să conțină semnătura unui individ numit „comandant” (de obicei, căpitanul navei) sau agentul acestuia. Apoi, el trebuie să explice că mărfurile au fost încărcate la bordul navei de lângă navă (adică de pe chei sau de pe o barjă) cu o notație „la bord” sau cu text pre-tipărit. Mărfurile, conform Incoterms 2020, sunt considerate încărcate la bordul navei (și în cele din urmă livrate) dacă mărfurile depășesc fizic calea ferată / latura navei. În plus, mărfurile și ambalajul acestora nu trebuie să prezinte daune (prin urmare, mărfurile trebuie să fie „curate la bord”) și ambalajul nu trebuie definit ca fiind insuficient. Data emiterii este data expedierii mărfurilor (data expedierii) indicată și data poate fi pre-tipărită sau scrisă într-un slot adecvat. Nava comercială trebuie să fie ultima și nu cea planificată, dar nu definitivă (nava reală VS destinată navei). Il porto di caricamento e scaricamento merci (port of loading, port of discharge) deve essere quello indicato e pattuito nel testo del credito documentario. Anche in questo caso, il porto di caricamento deve essere quello definitivo e non uno preventivato (actual port of shipment VS intended port of shipment). La polizza di carico marittima non deve contenere nessun accenno che è soggetta a una charter party e deve indicare i termini e condizioni del trasporto (terms and conditions of carriage). Il trasbordo merci (transhipment) è a priori possibile pure se il testo del credito lo vieta, ma a patto che la merce sia stipata in un container, trailer o Lighter Abroad Ship “LASH” barge (il LASH barge è un portachiatte); queste informazioni sono specificate nella polizza.

La ISBP aggiunge che, nel caso della B/L (che parla di un trasporto da porto a porto, “port-to-port shipment”), essa deve essere conforme ai termini pattuiti nel credito documentario e può chiamarsi semplicemente “Bill of Lading”, senza ulteriori aggiunte e specificazioni nel nome (eg “Marine/Ocean/Port-to-Port Bill of Lading”). Se la B/L è firmata da una filiale dello spedizioniere (branch of the carrier), si considera automaticamente firmata dallo spedizioniere. Se la B/L è firmata da un agente che rappresenta il carrier, questa informazione va specificata (“agent for XXX, the carrier; agent on behalf of XXX, the carrier” e simili). Se firma il master/capitano della nave, va specificato che è tale e la firma può anche essere il titolo, non per forza il nome e cognome. Anche in questo caso, se firma un agente che rappresenta il master/capitano della nave, l'informazione va specificata esplicitamente; il nome del master/capitano si può tacere. La merce deve essere caricata a bordo, “on board”: non basta segnalare che sia stata ricevuta scaricata sulla banchina/quay o chiatta/barge ed è pronta per il caricamento (received for shipment). Se la spedizione merce avviene da due porti (eg merce spedita in due partite dirette verso lo stesso porto di scaricamento), una sola B/L può essere rilasciata indicante il nome dei due porti e una doppia notazione “on board” e nessun appunto su danni alla merce o imballaggio o sull'insufficienza dell'imballaggio; in questo contesto, pure se le navi partono lo stesso giorno, si parla a priori di “spedizione parziale” (partial shipment), che può essere proibito o permesso nel testo del credito. La data del periodo di presentazione si calcola alla partenza della prima nave commerciale laddove si deve calcolare in contesto di spedizione parziale. Il nome del porto di caricamento può essere preciso (nome del porto con il paese in cui si trova, fermo restando che il nome del paese è facoltativo ma che il porto deve essere identificato con la massima chiarezza) oppure un qualunque porto in una regione, eg “Any European Port”. Una B/L deve indicare il numero di esemplari originali prodotti; questi ultimi sono poi identificati con nomi come “First original, Second original, Third original, Fourth original” o “Original, Duplicate, Triplicate” ecc. Tutti gli altri esemplari sono copie. Quanto alla spedizione parziale, se permessa, la B/L può essere unica e indicare le varie date di spedizione ei vari nomi delle navi commerciali usate, a meno che sia indicato un solo nome: la spedizione è sempre parziale pure se si una sola nave nel momento in cui essa spedisce la merce in più viaggi andando avanti e indietro (si ricorda che il periodo di presentazione si calcola dalla partenza della prima nave o dal primo viaggio). Quanto ai danni da merce, l'espressione “clean” per indicare l'assenza di danni alla merce e imballaggio può essere assente e in tal caso si implica che non ci sono danni, ma qualora siano presenti, un'espressione lo indica esplicitamente e in modo certo (eg si pensi all'utilizzo del verbo modale “may”, che invece indica incertezza e non ha valore). La descrizione della merce imbarcata non deve mostrare contraddizioni con altri documenti. La B/L originale può essere emendata con correzioni che vanno autenticate tramite firma del carrier o master/capitano o di un loro agente (anche diverso dall'agente che ha firmato la Bill of Lading); le copie si possono emendare senza firme di autenticazione, anche se ovviamente le correzioni devono corrispondere. Laddove nel credito è pattuito che non si sosterranno spese extra per il trasporto marino, una B/L non ne deve indicare. I costi addizionali anche in questo caso sono quelli indicati con le quattro sigle che indicano il caricamento o scaricamento merce: Free In (FI), Free Out (FO), Free In and Out (FIO), Free In and Out Stowed (FIOS). I costi di ritardo (eg demurrage costs, detention costs sorti dopo la fine del periodo di franchigia per esempio per incidenti, scioperi, controlli doganali, sequestri penali o errori) non sono considerati costi aggiuntivi al trasporto, ma semplici costi di ritardo. In taluni casi, per un solo carico di merce si possono rilasciare due o più B/L; in tal caso, entrambe vanno presentate sia per sbloccare il pagamento che per ritirare la merce al porto di destinazione.

Non-Negotiable Sea Waybill

Questo documento di trasporto marittimo è l'equivalente della Bill of Lading con la differenza che, come esplicitamente indicato nel nome, non è rappresentativo della merce e dunque non è negoziabile da parte del compratore/importatore. Le UCP 600 all'articolo 21 si occupano di illustrare le sue caratteristiche base: deve indicare il nome del vettore/spedizioniere marino e la firma del carrier o del master/capitano o un loro agente. Il fatto che sia un agente e per chi va indicato esplicitamente. Deve indicare il nome della nave (vessel) e il fatto che la merce è stata caricata a bordo (on board) e non deve menzionare la presenza di danni; se menziona esplicitamente la mancanza di danni alla merce e all'imballaggio, riporta la notazione “clean on board”. Viene anche riportata la data di spedizione (date of shipment) e queste informazioni possono essere messe per iscritto o prestampate. La data di spedizione viene presa anche come data di emissione (issuing date). La nave deve essere quella definitiva per il trasporto (intended vessel VS actual vessel). Il documento deve indicare che è avvenuta la spedizione dal porto di caricamento al porto di scaricamento (port of loading, port of discharge) e queste informazioni devono corrispondere a quanto pattuito nel testo del credito documentario. Accanto al nome del porto, l'aggiunta del nome del paese in cui si trova è facoltativa. Anche il porto di imbarco deve essere deciso e non previsto (intended port VS actual port) e deve contenere i termini e condizioni del trasporto (terms and conditions of carriage) o fare riferimento a un documento che le illustra. Infine, non deve contenere riferimenti al fatto che il documento è soggetto a una charter party. Il trasbordo merci (transhipment) può avvenire pure se proibito nel testo del credito se la merce è trasportata in un container, trailer o in una LASH barge (Lighter Aboard Ship), ovvero una portachiatte. Se è permesso, il trasbordo deve essere coperto dalla stessa Sea Waybill e non da altre Sea Waybill ancora. La spedizione parziale, se ammessa, porta alla necessità di avere una notifica “on board” in riferimento a ogni nave in ogni porto. Di base, tutte le caratteristiche in base alle UCP sono identiche a quelle della Bill of Lading B/L. Anche in questo caso si deve indicare sul documento il numero di originali e gli emendamenti negli esemplari originali vanno autenticati dal carrier, dal master/capitano o da un loro agente (anche un altro rispetto a quello che ha firmato l'originale all'emissione); nelle copie, non serve l'autenticazione. Non cambia nulla riguardo ai costi aggiuntivi e ai costi di ritardo.

Quanto alla ISBP, il funzionamento è largamente analogo alla Bill of Lading, ma si aggiunge che questo documento di trasporto può essere emesso anche da altri soggetti oltre allo spedizioniere o al master/capitano. Basta che rispetti quanto indicato nelle UCP 600.

Charter Party Bill of Lading

Questo document è accettabile ma deve essere indicato fin dal titolo che si tratta di un preciso tipo di polizza di carico marittima. Un documento viene considerato come soggetto a una charter party anche se contiene espressioni come “freight payable as per charter party dated XXX” (la data a priori non è obbligatoria). In partenza, anche quest'altro documento di trasporto (in tal caso marittimo) viene regolato dalle UCP 600 all'articolo 22. Il documento deve essere firmato dal master/capitano o da un suo agente, dal proprietario/owner o da un suo agente oppure dal charterer o da un suo agente. Il fatto che sia un agente di una di questi tre firmatari a firmare va indicato esplicitamente insieme a chi dei tre rappresenta; in più, il nome del proprietario e charterer rappresentato va indicato sempre, mentre quello del master/capitano si può tacere. Deve contenere la notazione “on board” per iscritto o prestampata con la data di caricamento, il nome della nave commerciale (vessel) e il nome del porto di caricamento e di scaricamento (port of loading, port of discharge); il porto di caricamento può essere anche indicato in un campo detto “place of receipt”. Nel caso base, la data di emissione (date of issuance) e la data di spedizione (date of shipment) coincidono. Una banca non esamina a priori un charter contract sottostante, anche se richiesto nel testo del credito. La merce deve essere caricata “on board”, quindi non basta la dicitura “received for shipment”.

Quanto alla ISBP, spiega che il documento deve sempre contenere un riferimento esplicito, chiaro e completo a chi sia la charter party. Per il resto, il funzionamento è analogo alla comune Bill of Lading. Il contratto di charter party (charter party contract) non viene esaminato dalle banche anche se richiesto dal testo del credito: è sufficiente presentarlo.

Air transport document

L'Air transport document si deve riconoscere come tale a prescindere dal nome preciso, eg air consignment note, air waybill ecc. Anche questo documento di trasporto aereo da un aeroporto all'altro (airport-to-airport transport document) viene di base normato dalle UCP 600, articolo 23. Esso deve indicare lo spedizioniere/vettore aereo (carrier) e deve essere firmato da lui o da un suo agente. Deve indicare il fatto che la merce è stata accettata per il trasporto (goods have been accepted for carriage) e la data di emissione (date of issuance), che di base coincide con la data di spedizione (date of shipment). Altre informazioni, come il numero di volo (flight number), non vengono tenute in considerazione per determinare la data di spedizione. Deve indicare poi l'aeroporto di partenza e l'aeroporto di destinazione (airport of departure, airport of destination) ei termini e condizioni di trasporto (terms and conditions of carriage) o fare riferimento a un altro documento o fonte che li illustra, anche se essi non vengono esaminati. Anche in contesto aereo si può effettuare il trasbordo merci da un mezzo aereo (aircraft) a un altro. Laddove si effettua o si potrebbe effettuare, deve essere indicato nel documento. Il trasbordo in contesto aereo è sempre possibile a priori, anche se il testo del credito lo proibisce.

Quanto alla ISBP, aggiunge che la firma può essere effettuata da una filiale dello spedizioniere (branch of the carrier): in tal caso, si considera comunque come firma dello spedizioniere. Lo spedizioniere deve identificato con il nome per esteso e non con il codice IATA (IATA airline code o IATA airport code o IATA location identifier). Per esempio, il Los Angeles International Airport ha il codice LAX. Quanto alla firma dell'agente, il fatto che sia un agente a firmare per lo spedizioniere va disambiguato esplicitamente (eg “agent for/on behalf of XXX, the carrier”). I dati indicati nel documento e nel testo del credito, eg l'aeroporto di partenza, non devono essere in conflitto. Nel nome dell'aeroporto, il nome del paese in cui si trova si può non indicare. Il nome dell'aeroporto (non è il carrier) si può indicare con il codice IATA invece del nome per esteso; esso è un codice di tre lettere per identificare in modo inequivocabile un aeroporto nel mondo e distribuito e aggiornato ogni tre anni dalla International Air Transport Association (IATA). Il codice IATA dell'aeroporto di destinazione viene messo pure sui bagagli al check-in aeroportuale, ragion per cui questo codice si usa anche per il trasporto aereo di persone. Il codice IATA non va confuso con il codice ICAO, riconoscibile anche perché ha quattro lettere invece di tre e indica più dati. Se il documento è richiesto da presentare alla banca emittente del credito documentario (eg lettera di credito standby), ovvero la issuing bank, o va consegnato a chi richiede il credito, ovvero l'applicant, questo dato va indicato sul documento di trasporto aereo insieme al nome della banca o persona (i dettagli di contatto e simili non sono obbligatori). La merce e il suo imballaggio non devono mostrare danni nel momento in cui sono caricate a bordo del mezzo di trasporto aereo (aircraft), dunque deve essere segnalata “on board”; la parola “clean” può mancare ma i danni devono essere a priori segnalati. Le correzioni sul documento originale devono essere autenticate dalla firma del vettore o dell'agente; l'autenticazione sulle copie non serve. Se nel testo del credito non sono ammessi costi extra, il documento di trasporto non deve indicarne. I costi derivati da ritardi (ma non sono esattamente gli stessi del contesto di trasporto marittimo) non sono considerati costi extra.

Road, Rail or Inland Waterway Transport Documents

Anche in questo caso, le prime norme sono richieste nelle UCP 600, articolo 24. Deve indicare il nome del vettore/spedizioniere e la sua firma o quella di un suo agente e deve indicare il ricevimento delle merci (receipt of goods) tramite firma del vettore/agente o timbro o simili. Laddove l'agente firma per lo spedizioniere, il fatto che è un agente va specificato. Se il documento di trasporto non riporta il nome preciso del carrier, un qualunque timbro o notifica effettuata dalla compagnia ferroviaria è sufficiente (“If a rail transport document does not identify the carrier, any signature or stamp of the railway company will be accepted as evidence of the document being signed by the carrier”). Deve indicare la data di spedizione (date of shipment) o la data di ricezione delle merci per la spedizione (date of receipt) nel luogo pattuito nel credito, la data di emissione (date of issuance, che può coincidere con le due date precedenti) e il luogo di destinazione (place of destination) indicato nel testo del credito. Il documento non deve indicare per chi è stato prodotto e emesso. Il documento deve essere prodotto in uno più originali e in alcune copie (dipende dal singolo caso, cioè dal singolo paese in cui si esporta); gli originali, se sono marcati come tali, riportano diciture come “Original, Duplicate, Triplicate” ecc. e si può anche indicare il numero di copie originali emesse, mentre le altre sono copie. Se non c'è questa indicazione, il documento si considera originale (“A rail or inland waterway transport document will be accepted as an original whether marked as an original or not”). Il document riguarda anche il trasporto lungo una distesa idrica, ma non è da confondere con il trasporto su acqua salata e che supera i confini nazionali: in questo caso, non è trasporto marittimo (mari e oceani), ma in una via distesa idrica in territorio nazionale e di acqua dolce, dunque è trasporto fluviale o lacustre (può anche avvenire attraverso le chiatte, “barge”). Anche in questi casi è possibile il trasbordo merci (transhipment) ma deve riguardare la stessa modalità di trasporto (mode of transport) e non il trasporto intermodale, dunque per esempio il container con la merce deve essere scaricato da un treno merci a metà percorso circa e deve essere ricaricata su un secondo treno merci che arriva nella destinazione convenuta alla/entro la data convenuta; in astratto, il mezzo di trasporto (mean of conveyance) deve essere della stessa categoria. Il trasbordo è possibile pure se il testo del credito lo proibisce. Il trasbordo, o anche la sua possibile eventualità, viene indicata esplicitamente sul documento di trasporto.

Quanto alla ISBP, aggiunge il fatto che bisogna disambiguare sul documento il fatto che sia un agente a firmare e il fatto che le correzioni sull'originale vanno autenticate dalla firma del vettore o del suo agente; l'agente che firma il documento e un emendamento possono non coincidere. Se il documento viene firmato da una filiale dello spedizioniere (branch of the carrier), si considera firmato dallo spedizioniere. I dati devono essere conformi al testo del credito e non devono essere in conflitto o contaddizione con quelli di altri documenti. Nel nome del luogo di caricamento e destinazione, il nome della nazione si può omettere. Il documento non serve che contenga la dicitura “clean on board” per indicare che la merce e l'imballaggio/packaging sono danneggiati: se non si notificano danni o il fatto che il packaging è insufficiente, il documento è accettabile. In caso di incertezza (eg se si usa il verbo modale “may” e simili), non si attesta la presenza di danni. Se il trasporto è stato prepagato, viene compilata una sezione detta “Franco” (freight prepaid); il suo contrario è “Non-Franco” (freight to be collected) e, di solito, se non è prepagato viene allora pagato a destinazione se questa opzione è possibile (freight payable at destination).

Insurance document and coverage

Nel credito documentario, si può richiedere anche la polizza assicurativa o il certificato assicurativo come prova che è stata stipulata con un'agenzia di assicurazioni (privata o pubblica) e che la copertura (come livello e percentuale/valore) è quella pattuita, per esempio se si pattuisce l'obbligo in capo al venditore di assicurare la merce al livello di copertura A “all risks” (il più alto) lungo tutta la tratta controllata e spesata da lui e al 110% del suo valore secondo quando scritto nel contratto di compravendita, incluso dunque un 10% extra detto “lucro cessante” che non costituisce arricchimento illecito (l'assicurazione copre la merce contro i danni da smarrimento e perimento delle merci durante la spedizione, a prescindere dal mezzo su cui è caricata). Innanzitutto, l'assicurazione deve essere conforme/complying ai termini contrattuali. Dopodiché, le UCP 600 anche in questo caso emettono delle norme sulle assicurazioni (articolo 28). Essa deve essere firmata dalla compagnia assicurativa (insurance company), da un sottoscrittore (underwriter) o dai loro agenti (agent) o dai loro delegati (proxy). In questi ultimi due casi, deve essere disambiguato che il firmatario è un agente o delegato della compagnia assicurativa o del sottoscrittore. Anche in questo caso, il documento può essere un esemplare originale o una copia. Se è emesso in più originali, su ogni originale è scritto il numero totale di esemplari originali emessi. Nel contesto del credito documentario, gli esemplari originali richiesti vanno presentati tutti fino all'ultimo. Le cover notes non sono accettate, ma vengono accettati i certificati assicurativi o le “declaration under an open cover”. La data di assicurazione non deve oltrepassare temporalmente la data di spedizione (in caso contrario, non coprirebbe tutta la tratta, dal luogo di caricamento merce al luogo di scaricamento o destinazione finale). Il valore assicurato deve essere indicato nel documento nella stessa valuta indicata nel testo del credito. Se le parti contraenti hanno scelto le Incoterms 2020 CIF o CIP e/o se nel testo del credito manca l'indicazione del valore da coprire, a priori il valore coperto deve essere pari o superiore al 110% del valore della merce indicato su contratto e basato/calcolato sui termini di spedizione CIP o CIF (il livello di copertura A, B, C è stabilito di default ma è negoziabile). Si ricorda che CIF si usa solo se la tratta controllata dal venditore, che deve stipulare e pagare l'assicurazione, è interamente marina; il compratore si dice che è il "beneficiario dell'assicurazione" (da non confondere con "beneficiario del credito", che è il compratore) ed è responsabile degli eventuali danni lungo la tratta rimanente, controllata dal compratore stesso. Se sono coperti dei rischi addizionali/aggiuntivi, essi andrebbero indicati. I rischi coperti, sia base che eventuali rischi aggiuntivi, devono essere quelli stabiliti nel credito, a meno che nel credito è indicato un termine vago e generico, eg “i rischi soliti”: in tal caso, qualunque rischio coperto viene accettato. La copia del documento assicurativo può contenere una Exclusion Clause, cioè una clausola di esclusione (essa serve a indicare esplicitamente che dei rischi non sono coperti. Ne esistono vari tipi e, per esempio, può esplicitare che la compagnia assicurativa non copre nessun rischio in caso di reati dell'assicurato o se non si rispetta un certo parametro). Se si richiede il livello di protezione A “all risks”, la polizza deve contenere la notazione o clausola all risks; nel nome della polizza, la dicitura “all risks” può invece mancare. Infine, l'assicurazione può contenere, oltre alla Exclusion Clause, anche riferimenti a un franchise e simili (“An insurance document may indicate that the cover is subject to a franchise or excess (deductible)”).

La ISBP aggiunge che, se chi emette il documento è una compagnia assicurativa o un sottoscrittore/underwriter, è sufficiente il nome: non serve esplicitare che è una compagnia o un sottoscrittore. Il documento assicurativo può anche essere emesso da un broker/intermediario assicurativo, e può essere firmato dallo stesso broker, che comunque deve indicare esplicitamente per chi lavora (a meno che il nome della compagnia o simili sono già indicati altrove nel documento, per esempio in una sezione prestampata). Il fatto che sia un agente o delegato a firmare va esplicitato, eg “XXX on behalf of the insurer” nel caso di un agente e “XXX by proxy on behalf of the insurer” in cui si specifica che è un delegato/proxy. Se si richiede la controfirma dell'emittente (countersignature by the issuer), essa va fornita. La copertura assicurativa può essere offerta da più agenzie assicurative in qualità di co-assicuratori (co-insurers), ma il documento è unico e può avere una sola firma di un assicuratore per tutti (o di un suo agente o delegato). Non serve che sia indicato il nome di ogni co-assicuratore e la percentuale di copertura assicurativa fornita. La data di emissione del documento assicurativo può essere successiva alla spedizione, ma l'assicurazione merce deve partire dalla data di spedizione (in tal caso, per evitare conflitti, deve essere inserita una disambiguazione, che può essere la semplice data di decorrenza della copertura). La copertura assicurativa non è soggetta a limiti massimi (può anche essere pari al 200% del valore della merce, per esempio). Il valore totale della merce coperto come ammontare in una valuta deve coincidere con il valore nel contratto e con il valore nel testo del credito (o, in alternativa, nella fattura commerciale) e questo valore, in generale, non deve contraddire il valore espresso in altri documenti. I termini e condizioni nel documento non sono esaminati dalle banche, come anche l'ammontare del premio assicurativo (tuttavia, il documento si respinge se è scritto che il premio non è stato ancora pagato e dunque l'assicurazione non è ancora iniziata e non è valida).

Certificate of origin

Il certificato deve indicare i beni caricati, deve indicare chiaramente la loro origine e deve essere firmato proprio in quanto è un certificato. Se si richiede un particolare formato/tipo di certificato di origine nel testo del credito, eg il formato GSP Form A (vedi avanti), va presentato per preciso tipo richiesto. L'emittente (issuer) del certificato deve essere quello pattuito e può essere il beneficiario/venditore, l'esportatore o il produttore (beneficiary, exporter, manufacturer). In questi tre casi, il certificato viene accettato pure se presentato da un quarto emittente istituzionale, ovvero la Camera di Commercio locale (Chamber of Commerce) e simili enti, come la Chamber of Industry, Association of Industry, Economic Chamber, Customs Authorities, Department of Trade ecc. La scelta è a propria discrezione (di solito si opta per la Camera di Commercio locale) e, siccome un'istituzione quasi vale l'altra, se il testo del credito richiede esplicitamente la Camera di Commercio, in questo preciso caso si può comunque richiedere a un'altra istituzione simile: il documento secondo la ISBP è sempre conforme/complying ai termini pattuiti. La descrizione della merce non deve contraddire altri documenti, in particolare la fattura commerciale (invoice). Il certificato di origine va richiesto esplicitamente nel testo del credito: se, in esso, ci si limita a indicare l'origine della merce, non si sta richiedendo indirettamente un certificato di origine per dimostrare quest'affermazione; ma in tutti gli altri documenti, non devono esserci contraddizioni circa l'origine della merce. Il certificato di origine mostra anche il numero della fattura e la data di emissione della fattura e, se l'esportatore del prodotto (anche questa informazione viene esplicitata) non è il beneficiario/venditore ma è un altro esportatore, il numero e la data possono non corrispondere. Ciò non viene ritenuta una contraddizione invalidante.

Un tipo particolare di certificato di origine è il GSP Form A, che viene usato negli scambi tra l'Unione Europea ei Paesi in Via di Sviluppo (PVS) inseriti in appositi elenchi (svariati di essi sono paesi asiatici, ragion per cui è molto usato in Asia). La sigla "GSP" significa "Generalised System of Preferences", letteralmente "Sistema generalizzato delle preferenze". Il GSP Form A va compilato dagli esportatori dei PVS. Con questo documento e le informazioni in esso contenute, si possono applicare le eventuali esenzioni totali o parziali dai dazi sulla merce nel momento in cui essa viene importata dentro i confini comunitari. Il GSP Form A non va utilizzato quando sono gli europei a esportare verso i PVS. Il regolamento europeo alla base del GSP Form A è il regolamento UE n. 978/2012, in vigore dal 1º gennaio 2014.

Packing list, note or slip ("Packing list")

La lista di imballaggi (o “distinta dei colli”) va emessa dall'entità pattuita nel credito; se non è indicata, chiunque può emetterla. Gli imballaggi devono essere quelli pattuiti e di solito sono indicati proprio sulla packing list. Se l'emittente della packing list non è il beneficiario/venditore, il numero di fattura e la data di emissione della fattura riportati sulla packing list possono non combaciare; in questo caso tuttavia non si considera una mancata conformità/compliance. I dati sulla quantità di merce come unità e/o peso totale e/o imballaggi totali e misure non devono essere in conflitto con i dati presenti in altri documenti.

Weight list, note or slip ("Weight list")

Se richiesta nel testo del credito, va presentata. Il documento può avere un titolo simile o essere senza titolo, ma dal contenuto si deve evincere che indica il peso della merce. L'emittente deve essere pattuito nel testo del credito; se non è specificato, chiunque può emetterla. Se l'emittente non è il beneficiario/venditore, il numero di fattura commerciale e la sua data di emissione possono non coincidere, ma questa contraddizione non è considerata una mancata conformità. I dati sul peso totale, imballaggi totali, unità di merce e misure non devono contraddire i dati in altri documenti.

Beneficiary's certificate

Laddove richiesto, il beneficiario/venditore deve produrre un certificato che porta la sua firma o quella di un suo agente. Il titolo è quello pattuito o è tale per cui è riconoscibile, in base agli accordi. I dati indicati non devono essere in conflitto con quelli indicati in altri documenti. La data sul certificato può essere diversa da quella pattuita: ciò che è veramente è dimostrare che la richiesta è stata ottemperata. Non serve che contenga riferimenti ai beni, al testo del credito e ad altri documenti.

Analysis, inspection, health, phytosanitary, quantity, quality and other certificates

Il documento, anche se non ha il titolo pattuito, può avere un titolo tale per cui è riconoscibile o deve essere riconoscibile dal contenuto. Se sono ispezioni o simili da intraprendere prima della spedizione, la data di emissione indicata (date of issuance) deve essere precedente a quella di spedizione o, in alternativa, si deve indicare a parole (nel titolo del documento o nel testo) che il controllo o simili sono stati intrapresi prima della data di spedizione (date of shipment) o il giorno stesso: per prassi e anche per logica, il documento è non conforme/non-complying se la data del controllo è successiva alla data di spedizione. Il certificato deve essere emesso dall'entità pattuita; se manca, allora chiunque può emetterlo, incluso il beneficiario/venditore stesso a meno che si richiede esplicitamente che l'emittente/issuer debba essere “indipendente, ufficiale, qualificato” e simili espressioni (“qualified, official, independent”) se si pensa per esempio a “terza parte, istituzionale” (“third party, institutional”). La quantità di beni analizzati o ispezionati può essere stipulata nel credito e essere anche superiore a quanto pattuito. La minima unità è quella di alcuni campioni (samples) random. I requisiti minimi di analisi possono essere pattuiti, altrimenti è sufficiente presentare il certificato (che, essendo tale, va firmato dall'emittente); lo stesso vale per la quantità da ispezionare/analizzare, come appena accennato, e non sono accettate contraddizioni con quanto pattuito. Se il certificato è emesso da un'entità diversa del beneficiario/venditore o l'esportatore non è il beneficiario, può riportare un numero di fattura e data di emissione della stessa diverso da quello indicato in altri documenti, ma ciò non viene considerato una non conformità.

Bibliografia

ICC. ISBP 745 . ICC: 2013
Camera di Commercio Internazionale. ICC Uniform Customs and Practice for Documentary Credits 600. 2007 revision (con prefazione di Guy Sebban e introduzione di Gary Collyer; contiene le eUCP 1.1 come appendice). ICC: gennaio 2007 (ristampa). ISBN-10: 92-842-1257-X; ISBN-13: 978-92-842-0280-5.
Camera di Commercio Internazionale. eUCP version 2.0 (introduzione di David Meynell). 2019.

Voci correlate

Portale Economia

Portale Trasporti