British Midland Zborul 92

British Midland Zborul 92
Resturile aeronavei distruse
Tipul evenimentului	Accident
Data	8 ianuarie 1989
Tip	Eroare pilot după defectarea motorului cauzată de defect de proiectare
Loc	Kegworth , Leicestershire , Anglia
Stat	Regatul Unit
Coordonatele	52 ° 49'55 "N 1 ° 17'57.5" W / 52.831944 ° N 1.299306 ° W 52.831944; -1.299306 Coordonate : 52 ° 49'55 "N 1 ° 17'57.5" W / 52.831944 ° N 1.299306 ° W 52.831944; -1.299306
Tipul de aeronavă	Boeing 737-4Y0
Operator	British Midland International
Număr de înregistrare	G-OBME
Plecare	Aeroportul Heathrow din Londra , Londra , Marea Britanie
Destinaţie	Aeroportul din Belfast-Aldergrove , Belfast , Marea Britanie
Ocupanții	126
Pasagerii	118
Echipaj	8
Victime	47
Rănit	74
Supraviețuitori	79
Hartă de localizare

Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației ^[1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

British Midland Zborul 92 a fost un zbor de la Londra la Belfast . Pe 8 Ianuarie, 1989, Boeing 737-400 operează zborul sa prăbușit în apropiere de autostrada M1 , în timp ce încerca să facă o aterizare de urgență la East Midlands aeroport lângă Kegworth după raportarea anomalii la ambele motoare de avioane. 47 de oameni au murit dintr - un total de 126. Există , de asemenea , vorbesc de „ Kegworth accident de avion “. ^[1]

Avionul

Aeronava care operează zborul a fost un Boeing 737-4Y0 cu numărul de înmatriculare G-OBME, care a intrat în serviciu, în septembrie 1988, cu patru luni înainte de accident. Seriile -400 a fost cea mai recentă versiune a 737 la momentul respectiv și a lăudat noi CFM56 exhaustor motoare , precum și diferențele substanțiale din cabina de pilotaj, acum echipate cu instrumente electronice analogice , mai degrabă decât.

Accidentul

Zborul a plecat de la aeroportul Heathrow , la 19:52 , cu comandantul Kevin Hunt și primul ofițer David McCelland la controalele. Cei doi au avut 13,180 și 3.300 de ore de zbor respectiv, dar ambele au avut foarte puțină experiență cu noua aeronava.

La 20:05 avionul a fost la aproximativ 29,000 de picioare (8840 m), atunci când un zgomot puternic, urmat de vibrații și un miros de fum, a fost resimțit de către ocupanții. Unul dintre paletele ventilatorului pe motorul stâng a venit off, să se înțepenească între carcasa motorului și paletele ventilatorului, determinând ventilatorul să se rotească mai lent. Piloții, cu miros de fum, erau siguri că a fost un incendiu într-unul dintre cele două motoare, precum și experiența lor cu versiunile anterioare ale 737 au sugerat că a fost motorul din dreapta, care a fost deteriorat. De fapt, în toate înainte de 737 pentru versiunea -400, conductele de aer condiționat care duc la cabina de pilotaj au fost conectate la motorul tribord, dar acest model este necesar ambele motoare pentru alimentarea cu aer cabina de pilotaj, o schimbare care nu a fost comunicat echipajele ..

În consecință, accelerația a fost dezactivat și motorul 2 a fost oprit, acțiuni care au fost urmate de încetarea vibrațiilor și zgomotului.

Convins au avut problema rezolvată, Hunt și McCelland a început ocoliri la Aeroportul East Midlands , la 20:08.

La 20:20:03 avionul a făcut ultimul viraj să se alinieze cu pista 27 a aeroportului și în același timp puterea motorului 1 a fost crescută pentru a rămâne momentan la 3.000 de picioare (910 m). Acest lucru a cauzat motorul din stânga sa se dezintegreze complet, cu fragmente de ventilator, care, pătrunzând în interiorul motorului, a cauzat o pierdere progresivă a puterii și o creștere a vibrațiilor și zgomotului.

La 20:23:50, Motor 1 a pierdut complet puțină putere era încă în măsură să livreze, lăsând aeronava acum configurat pentru aterizare fără împingere. Piloții au încercat la motorul Restart 2, dar viteza aerului scăzută (doar sub 100 de noduri, 185 km / h) l împiedicat repornirea. În acest moment, aeronava a fost de 2,4 mile marine (4.4 km) de pe pistă și la o înălțime de doar 900 de picioare (270 m). 17 secunde mai târziu alarma de incendiu pentru motorul 1, de asemenea, a plecat.

La 20:24:43 avionul, în atitudine nasul în sus, a lovit solul cu coada, viguros, revenind în aer și care traversează autostrada M1, în apropierea aeroportului East Midlands.

Câteva secunde mai târziu, 737 sa prăbușit în terasament în direcția opusă, unde a avut loc primul impact, la doar 900 de metri de pista. Aeronava a izbucnit în 3 secțiuni și impactul violent a ucis 47 de persoane. Ambii piloți, deși grav rănit, a supraviețuit.

Investigațiile

Investigatorii ale accidentelor aviatice Investigarea Branch , care au sosit la locul accidentului câteva ore mai târziu, a respins imediat posibilitatea ca dezastrul a avut loc în urma unui atac terorist, o ipoteză avansată , deoarece doar două săptămâni înainte de zborul Pan Am 103 a avut sa prăbușit în Lockerbie în urma detonării unei bombe în compartimentul pentru bagaje, omorând 270 de persoane.

Cercetarea sa mutat la cele două motoare, ale căror condiții de contrast foarte mult cu acțiunile piloților: motorul 2 a fost relativ intact și în stare bună, în timp ce motorul 1 a avut pagube la ventilator și semne evidente de foc. Mai târziu, dinamica au fost descoperite, care a condus piloții pentru a opri motorul perfect funcțional și se lasă de funcționare ceea ce, la scurt timp după aceea, s-ar fi vândut:

Sistemul de presurizare și aer condiționat

Ambii piloți au experiență în versiunile anterioare ale Boeing 737, în care cabina de pilotaj circuitul de aer condiționat este conectat la motorul tribord. Seria -400 a introdus un nou sistem, în care circuitul de ventilație din cabina de pilotaj este alimentat de ambele propulsoare, precum și circuitele de restul aeronavei. Această modificare, nu a comunicat piloților, le-au condus să creadă că a existat un incendiu în motorul 2, în timp ce era motor 1, care a fost grav avariat.

Comportamentul pedalei de accelerație auto

Când lama ventilatorului a ieșit, provocând ventilatorul pentru a încetini, masina de accelerație a încercat să corecteze problema prin creșterea fluxului de combustibil în motor, dar care cauzează vibrațiile, zgomotul și mirosul de pâslă ardere. De ocupanți, precum și ca provocând o pistă de scântei vizibile pentru pasageri pe partea stângă a aeronavei.

Pentru a opri motorul deteriorat, piloții dezactivează accelerația auto, o acțiune care a condus la reducerea cantității de combustibil introdus în motor 1. În această din urmă echilibrul optim între aer și combustibil a fost restabilită, un eveniment care a adus partea din spate a motorului pentru a lucra în mod regulat.

Panou nou motor de 737

Versiunile anterioare ale 737 au avut un panou motor format din indicatori electromecanice, înlocuit în noile versiuni cu instrumente cu indicatoare LED. Acest nou instrumente, mai puțin familiare pentru echipajele și considerate dificil de citit în întuneric, ar putea fi unul dintre motivele pentru care piloții nu au putut să dau seama ce a fost cu adevărat motorul deteriorat.

În instrumentarea era, printre altele, un indicator de vibrații a motorului, care , în noul design prevăzut un indicator care a condus rotit în afara instrumentului , contrar indicatorilor anterioare , care au avut o mână care rotit în interiorul instrumentului.

Slaba comunicare între piloți și echipajul de cabină

Pasagerii de pe partea stângă a planului pretins că a văzut un traseu de scântei care ies din motor 1, dar nimeni nu a spus nimic, nici măcar atunci când căpitanul Hunt le-a spus că a oprit motorul din dreapta. Mulți pasageri nu a menționat problema ca, după anunțul căpitanului, mirosul de ardere și vibrațiile au încetat, așa că mulți dintre ei erau siguri că situația era sub control. După acest incident, a crescut comunicarea între membrii echipajului de cabină și piloți a fost încurajat în caz de urgență în timpul zborului.

De asemenea, pune în lumină unele deficiențe în procesul de certificare a motorului CFM56. Motorul, de fapt, fiind pur și simplu o versiune ușor reproiectat a motoarelor instalate pe 737-300, nu a fost testat în zbor, dar numai pe dinamometru. Acest lucru nu a permis să descopere o slăbiciune în ventilatorul motorului, care în zbor condiții ar putea fractura si potential duce la un eșec total al motorului. Alte două 737-400s efectuează aterizări de urgență, după ruperea paletele ventilatorului.

După dezastrul Kegworth, CFM și alți producători de motoare au fost obligați să certifice motoarele lor prin testarea acestora, atât pe banca de rezerve și în zbor.

British Midland Zborul 92 în mass - media

British Midland Zborul 92 a fost analizată în Foc episod la bordul sezonului paisprezecea al documentarului investigații la altitudini mari difuzate deNational Geographic Channel și în episod o greșeală tragică de- al doilea sezon al seriei respective secunde fatale .