Zborul Partnair 394

Zborul Partnair 394
Aeronava implicată în accident a fost fotografiată în septembrie 1987 pe aeroportul din Aberdeen
Tipul evenimentului	Accident
Data	8 septembrie 1989
Tip	Defecțiune structurală cauzată de întreținerea inadecvată
Loc	Marea Nordului , la 18 km nord de Hirtshals
Stat	Danemarca
Coordonatele	57 ° 35'00 "N 9 ° 57'00" E / 57,583333 ° N 9,95 ° E 57,583333; 9.95 Coordonate : 57 ° 35'00 "N 9 ° 57'00" E / 57.583333 ° N 9.95 ° E 57.583333; 9,95
Tipul de aeronavă	Convair CV-580
Operator	Partnair
Număr de înregistrare	LN-PAA
Plecare	Aeroportul Oslo-Fornebu , Oslo , Norvegia
Destinaţie	Aeroportul Hamburg-Fuhlsbüttel , Hamburg , Germania
Ocupanții	55
Pasagerii	50
Echipaj	5
Victime	55
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Partnair Flight 394 a fost un zbor charter care s-a prăbușit în largul coastei Danemarcei la 8 septembrie 1989 , la 18 km nord de Hirtshals . Toate cele 55 de persoane aflate la bord au murit în urma accidentului, făcându-l atât cel mai rău vreodată în Danemarca, cât și cel mai rău vreodată pentru o companie aeriană norvegiană . ^[1] Cauza accidentului se datorează utilizării pieselor de schimb neoriginale utilizate la o reparație efectuată cu câteva săptămâni mai devreme. ^[1]

Avionul

Aeronava era un Convair CV-580 construit în 1953 ^[2] care de-a lungul anilor a avut mai mulți proprietari ^[3] . În 1960, motoarele cu piston au fost înlocuite cu două motoare cu turbopropulsor care garantau mai multă putere. În septembrie 1978 avionul a avut un accident grav, dar a fost reparat. ^[4] Înainte ca Partnair să-l cumpere, avionul era deținut de o companie canadiană specializată în întreținerea Convair. ^[5]

fundal

În săptămânile premergătoare accidentului, Partnair a avut astfel de probleme financiare, încât la 8 septembrie, autoritatea norvegiană de control al aviației a trimis o declarație către toate aeroporturile din țară prin care a cerut să nu permită decolarea niciunei aeronave. Compania până când nu au fost achitate toate facturile. ^[5]

Zborul și accidentul

Convair se afla în zbor din Oslo , Norvegia , către Hamburg , Germania . Pasagerii erau toți angajați ai companiei de transport maritim Wilhelmsen Lines care se îndreptau spre Hamburg pentru a participa la ceremonia de inaugurare a unei noi nave. Echipajul de zbor era format din comandantul Knut Tveiten și primul ofițer Finn Petter Berg. Înainte de decolare, mecanicul de inspecție a constatat că unul dintre cele două generatoare principale nu funcționează, dar nu a putut să-l repare. În Norvegia, un avion poate zbura numai dacă are două generatoare de putere de lucru ^[5] ; apoi copilotul a sugerat să lăsați unitatea de alimentare auxiliară (APU) pornită în timpul zborului pentru a avea la dispoziție cele două surse de energie necesare. Ceea ce nu știau piloții a fost că una dintre cele trei monturi ale APU a fost spartă și că vibrația rezultată va fi un factor în dezastru.

Avionul putea decola numai atunci când piloții plăteau factura de catering din propriile buzunare, așa cum a stabilit autoritatea de control al aviației. ^[5]

După decolare, în timp ce zbura peste mare, avionul a fost depășit de unșoim F-16 al Forțelor Aeriene Norvegiene . Pilotul de vânătoare a luat legătura cu controlul traficului aerian din Oslo pentru a informa că avionul civil a apărut brusc și probabil că era mai aproape decât indica radarul său de la bord. ^[6] Element care nu a avut repercusiuni în ceea ce privește accidentul.

Pe măsură ce avionul s-a apropiat de coasta daneză , la 22.000 de picioare deasupra Mării Nordului , secțiunea de coadă a aeronavei a început să vibreze ^[5] din cauza puntii de sprijin APU rupte, dar mai ales din cauza a trei șuruburi forjate, cu standarde de rezistență mai mici decât cele necesare prin protocoale de siguranță, utilizate pentru fixarea aripioarelor la locul său. ^[5] Vibrațiile din APU și din coada aeronavei au atins aceeași frecvență și au intrat în sincronizare, fenomen cunoscut sub numele de rezonanță . Cârma s-a deplasat spre stânga, provocând o falcă ascuțită pe aceeași parte și o cădere rapidă de câteva sute de metri. Piloții, pentru o scurtă perioadă, au reușit să recâștige controlul aeronavei, dar cârma s-a deplasat din nou spre stânga și panourile care permiteau accesul la contragreutățile utilizate pentru mișcarea cârmei s-au desprins. Avionul a scos din nou, iar secțiunea de coadă a căzut. Restul aeronavei s-a dezintegrat în timpul căderii în mare. ^[5]

Investigațiile

Reconstruirea fuselajului

Investigațiile au fost încredințate Comitetului de investigare a accidentelor din Norvegia (AIBN). Între timp, cincizeci din cele cincizeci și cinci de cadavre ale victimelor au fost recuperate și trimise în Danemarca pentru autopsii . Anchetatorii au folosit un sonar cu scanare laterală pentru a urmări locația resturilor și au constatat că acestea se aflau într-o zonă de 2 km lățime, indicând faptul că avionul s-a dezintegrat în aer și nu la impactul cu suprafața epavei. Epava a fost recuperată și dusă la un depozit unde 90% din avion a fost reconstruit. ^[5]

Presa norvegiană a speculat cu privire la dezintegrarea avionului în zbor, susținând că s-a datorat explodării unei bombe, așa cum sa întâmplat în decembrie 1988 la zborul Pan Am 103 , deoareceprim-ministrul norvegian Gro Harlem Brundtland a folosit acel avion cu ocazia. călătorii pentru campania electorală; ipoteză susținută de declarațiile martorilor accidentului care susțineau că au auzit un zgomot puternic înainte de a vedea căderea avionului. ^[5]

Când a fost găsită, cutia neagră a fost trimisă imediat laboratoarelor AIBN pentru analiză. Flight Data Recorder (FDR) a fost un model analogic foarte vechi, care a folosit rotația unei foi subțiri de aluminiu zgâriată de un ac pentru a înregistra schimbarea în altitudine a aeronavei. Tehnicianul care l-a analizat a constatat că acul a marcat două linii paralele, ^[7] dar niciunul dintre experții chemați ca consultanți nu a putut oferi o explicație plauzibilă pentru acest fapt, așa că s-a decis trimiterea FDR către compania americană care îl avea construit. ^[5] Cockpit Voice Recorder (CVR) înregistrează de obicei ultimele minute ale zborului în cazul unui accident, în timp ce cel montat pe Convair a înregistrat doar începutul manevrelor la decolare. Analizând înregistrările de întreținere, anchetatorii au descoperit că, cu 10 ani mai devreme, CVR a fost modificat pentru a utiliza principalul generator electric al aeronavei în locul bateriei, dacă puterea maximă a fost aplicată în timpul decolării. Deoarece generatorul nu funcționa, CVR-ul a funcționat doar până în momentul decolării. ^[8]

Anchetatorii au început să analizeze epava avionului. Urme de explozivi puternici au fost găsite pe o porțiune a fuselajului, ceea ce a condus presa să speculeze că avionul ar fi putut fi doborât de o rachetă lansată din greșeală în timpul unui exercițiu naval NATO care a avut loc în ziua accidentului. O analiză ulterioară a făcut posibilă determinarea faptului că reziduurile explozive erau prezente în cantități prea mici pentru a fi fost lăsate de o bombă sau de o rachetă, astfel încât s-a ajuns la concluzia că epava ar fi putut fi contaminată odată ce a ajuns la fundul mării, unde au fost au fost .muniție datând din cel de-al doilea război mondial ^[5] .

Metalurgistul Terry Heaslip de la compania canadiană Accident Investigation and Research Inc a examinat căptușeala și a găsit semne de supraîncălzire tipice fenomenului numit flutter . Faptul i-a determinat pe anchetatori să analizeze temeinic coada aeronavei. Tehnicienii au descoperit că resturile se aflau în turbina APU, indicând că APU era în funcțiune în momentul accidentului. Mecanicul care verificase avionul în ziua accidentului, a întrebat-o, a dezvăluit că unul dintre cei doi generatori principali nu funcționează și că nu a putut să-l repare; Anchetatorii și-au dat seama că APU a rămas în funcțiune pentru a înlocui generatorul defect, dar au descoperit, de asemenea, că unul dintre cele trei suporturi ale sale a fost rupt. Pentru a înțelege dacă pauza era deja prezentă înainte de accident, unii pasageri care zburaseră în avion au fost interogați; unul dintre ei a spus că, zburând și asupra altor Convairs, că unul a vibrat mult mai mult decât ceilalți. ^[5]

Anchetatorii și-au dat seama că cele două panouri de acoperire ale compartimentului contragreutate nu au fost recuperate, dar, din moment ce erau construite cu aluminiu fagure , aveau proprietăți reflectorizante remarcabile, astfel încât un radar suedez , chiar înainte ca coada să se desprindă de avion, le ridicase. calificându-le drept obiecte neidentificate. Analizând datele radar, anchetatorii au realizat că panourile, lovite de contragreutăți care fuseseră deplasate brusc de mișcarea cârmei, s-au desprins la o altitudine de 22.000 de picioare, urmată la scurt timp de restul cozii. ^[5]

În acest moment, anchetatorii știau cum sa prăbușit avionul, dar nu știau din ce cauză. Partnair a sugerat că F-16 ar fi putut trece mai aproape de Convair și mai repede decât au raportat mass-media, prin urmare, unda de presiune generată de ruperea barierei sonore ar fi făcut ca aeronava să fie distrusă. ^[5] Flygtekniska Försöksanstalten , o companie suedeză de cercetare aeronautică, a declarat că probabilitatea ca aceasta să fie cauza dezastrului a fost de 60%. ^[9] Pilotul F-16 a mărturisit că avionul său a trecut la mai mult de 1.000 de metri de Convair și anchetatorii au calculat că luptătorul va trebui să treacă la câțiva metri de avionul civil pentru a-l deteriora ^[5] .

Când înregistratorul de date de zbor a sosit la fabrica de fabricație, proprietarul l-a analizat de către un fost angajat pensionar care a fost considerat expertul de top pentru acel tip de instrument. El a concluzionat că semnul dublu lăsat de ac a fost cauzat de vibrații puternice care au stresat FDR; analizând urmele de pe folia de aluminiu, a reușit să stabilească faptul că vibrațiile au fost prezente de mult timp, dar că au încetat câteva săptămâni și apoi au început din nou cu două luni înainte de accident. Anchetatorii și-au dat seama că, în plus față de APU, exista și altceva care a provocat vibrații și au descoperit că în perioada în care nu au fost înmatriculați, avionul a fost supus unei revizii în Canada la atelierele proprietarului anterior al avionului; când compania canadiană a efectuat zborurile de testare și în timpul primelor zboruri după întreținere vibrațiile au dispărut aproape complet. Examinând înregistrările de întreținere, anchetatorii au descoperit că în timpul revizuirii a fost înlocuit unul dintre cele patru șuruburi care fixau aripa de fuselaj; în acest moment, au decis să analizeze șuruburile și au văzut că nu sunt piese de schimb originale și că au fost fabricate incorect, ceea ce le-a redus rezistența cu 40%. ^[10]

Anchetatorii au concluzionat că utilizarea APU (care avea un suport rupt) în combinație cu vibrațiile produse de aripa atașată la fuselaj cu șuruburi nepotrivite, a provocat o oscilație aeroelastică care a provocat „eșecul suprafețelor de control primare în timpul zborului” ^{[ 11]} .

Urmări

Ca urmare a accidentului, controlul a fost crescut pentru a preveni utilizarea pieselor de schimb non-autentice, deoarece utilizarea lor a fost o practică destul de răspândită în rândul companiilor de întreținere. Departamentul de Transport al Statelor Unite (USDOT), organismul care supraveghează Administrația Federală a Aviației (FAA), a decis să monitorizeze piața pieselor de schimb din Statele Unite și 39% au fost găsite în depozitul FAA. a venit de la unul dintre cei mai importanți brokeri din industria pieselor de aeronave. Prin verificarea depozitului său, sa constatat că 95% din piesele prezente erau false. Maria Schiavo, fostul inspector general al USDOT, a declarat că nu există „nicio reglementare” pentru brokeri, adăugând că o persoană cu telefon și fax ar putea deveni broker în cel mai scurt timp, provenind din depozite de deșeuri. Uzine de demolare, avioane vechi, aeronave implicate în accidente și producătorii de piese false. Piesele false costă cu până la 80% mai puțin decât cele originale, iar companiile aeriene cu probleme financiare nu au ezitat să le folosească pentru a reduce costurile. ^[5]

FBI a arestat mai mulți brokeri care furnizau piese false. FAA a descoperit că există o organizație care produce piese de schimb de calitate mai mică, care le-au transformat în piese originale prin falsificarea etichetelor și certificărilor FAA originale. Opinia publică americană a fost inițial condusă să creadă că utilizarea pieselor false era apanajul companiilor aeriene mai mici, dar când s-a descoperit că piesele non-autentice erau folosite și pe Air Force One , s-a realizat că utilizarea lor era practică. toate companiile aeriene. ^[5]

FAA a adoptat un sistem mai strict pentru certificarea pieselor originale și a avertizat companiile aeriene că vor avea consecințe penale dacă sunt de acord cu bună știință să folosească piese false. În 2000, Mary Schiavo a raportat că comerțul cu piese contrafăcute era într-un declin accentuat datorită noilor măsuri de control adoptate de FAA. ^[5]

Partnair Flight 394 în mass-media

Incidentul zborului Partnair 394 a fost analizat în episodul Silent Killer din al șaptelea sezon al documentarului Investigations at High Altitude, difuzat deNational Geographic Channel .

Notă

Bibliografie

• Accident Investigation Board Norway (AIBN), Raport asupra accidentului de aeronave Convair 340/580 LN-PAA la nord de Hirtshals, Danemarca, la 8 septembrie 1989 , februarie 1993.

Elemente conexe

• Zborul central al lacului 527

• Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
• Convair CV-240
• Partnair

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Partnair Flight 394

linkuri externe

• Fișa informativă a accidentului pe Aviation-safety.net , pe aviation-safety.net .
• Raportul accidentului AIBN , pe aibn.no.

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport