Zborul Varig 254
| Zborul Varig 254 | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 3 septembrie 1989 |
| Tip | Rămân fără combustibil din cauza erorii pilotului la intrarea pe traseu; pântecul aterizând în junglă |
| Loc | Lângă São José de Xingu, Brazilia |
| Stat |  Brazilia |
| Coordonatele | 10 ° 26'40 "S 52 ° 39'26" W / 10,444444 ° S ° W 52,657222 |
| Tipul de aeronavă | Boeing 737-241 |
| Operator | Varig |
| Număr de înregistrare | PP-VMK |
| Plecare | Aeroportul internațional Sao Paulo-Guarulhos , Sao Paulo , Brazilia |
| Destinaţie | Aeroportul Belém-Val de Cans , Belém , Brazilia |
| Ocupanții | 54 |
| Pasagerii | 48 |
| Echipaj | 6 |
| Victime | 13 |
| Rănit | 34 |
| Supraviețuitori | 41 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul Varig 254 a fost un zbor de pasageri programat din Sao Paulo în Brazilia către Belém , Pará , Brazilia, cu escale multiple. La 3 septembrie 1989 , zborul a fost operat de un Boeing 737-241 . Înainte de a decola din Marabá , Pará, către destinația finală, echipajul a introdus date incorecte în computerul de zbor. Drept urmare, în loc să zboare la destinație, avionul s-a îndreptat spre vest și după câteva ore a ajuns într-o zonă îndepărtată a junglei amazoniene . Încercările de a ajunge la un aeroport alternativ nu au avut succes și, cu avionul care a rămas fără combustibil, pilotul a fost forțat să aterizeze de urgență în jungla, la 1 690 km nord-vest de Rio de Janeiro . Supraviețuitorii au fost salvați doar patru zile mai târziu. Numărul tragediei a fost de 12 victime și multe altele rănite grav. [1]
Avionul
Aeronava implicată era un Boeing 737-200 , marca PP-VMK, numărul de serie 21006, numărul liniei 398. A zburat pentru prima dată în 1975 și a fost livrat în martie același an către Varig . Acesta a fost echipat cu 2 motoare turboventilatoare Pratt & Whitney JT8D-17A . La momentul accidentului, avionul avea peste paisprezece ani și acumulase 33.373 de ore de zbor. [1] [2]
Accidentul
Zborul 254 a făcut o rută de la Sao Paulo în Brazilia la Belém ; planul său de zbor a inclus escale la Uberaba , Uberlândia , Goiânia , Brasilia , Imperatriz și Marabá . Călătoria Sao Paulo-Belém a avut o durată aproximativă de 8 ore și 20 de minute.
La ora locală 09:43, zborul 254 a plecat de la Aeroportul Internațional Guarulhos, Sao Paulo, cu destinația Belém. Echipajul era format din comandantul Cézar Augusto Padula Garcez, 32 de ani, primul ofițer Nilson de Souza Zille, 29 de ani, și patru însoțitori de zbor.
Nu au existat evenimente semnificative în timpul tuturor escalelor. La 17:20, pe aeroportul din Marabá, echipajul se pregătea pentru ultima etapă.
Prima greșeală
În timp ce primul ofițer Zille inspecta exteriorul aeronavei, comandantul Garcez a consultat planul de zbor, căutând direcția magnetică a aeroportului din Belém. Pe hârtie a găsit numărul 0270; Garcez a citit-o ca fiind 270 de grade, când a indicat de fapt 027,0 grade (planurile de zbor ale lui Varig nu indicau în mod explicit poziția punctului zecimal, având în vedere plasarea sa în stânga ultimei cifre evident). Această eroare gravă a fost prima dintr-o serie și principala cauză a dezastrului. Comandantul și-a stabilit HSI la 270 °, un curs spre vest; o simplă verificare pe o hartă ar fi arătat ilogicalitatea totală a unui astfel de plan de zbor (ruta Marabà-Belém este în direcția nordică). La scurt timp, Garcez a programat FMS pe distanța până la Belém (346 km): planul de zbor indica o altitudine de 8.800 m și o durată de 48 min . La întoarcere, primul ofițer Zille nu a verificat planul de zbor conform reglementărilor, copiind pur și simplu instrucțiunile colegului său pe instrumentele sale.
La 17:45, zborul 254 a decolat din Marabá; pilotul automat a început o lungă abatere la stânga de 158 grade în loc de corecția normală dreaptă moderată de 42 de grade. Echipajul nu părea să observe problema, poate distrasă ascultând meciul de calificare pentru Cupa Mondială din 1990 dintre Brazilia și Chile, care se disputa chiar în acea zi. [3] [4]
A doua greșeală
Simțindu-se aproape de sosire, comandantul Garcez a încercat să comunice cu turnul de control din Belém prin radio VHF . O primă încercare a eșuat și, fără a deveni suspect de slăbiciunea neobișnuită a semnalului, nejustificată dacă turnul ar fi fost la fel de aproape pe cât credea el, a folosit un alt avion Varig (RG-266) ca legătură radio, cerând permisiunea de a coborî. Obținută autorizația, Garcez a fost foarte confuz; el nu a putut recunoaște niciunul dintre elementele caracteristice ale peisajului din zona Belém (insula Marajó și estuarul râului Amazon ), întrebând dacă întâmplător orașul nu era într-o stare de pene. Trebuie să ne amintim că în 1989 aeroportul din Belém nu avea propriul radar, de unde și acordarea aparent absurdă a autorizației.
Când instrumentele sale au început să marcheze o distanță negativă, Garcez a decis să facă o cotitură de 180 ° și să localizeze aeroportul la vedere. Aeronava a coborât la 4.200 de picioare (1.200 m), reducând viteza la 200 de noduri (370 km / h). Reținând să folosească radioul HF și să ceară ajutor, comandantul a fost ușurat când a reușit să localizeze un râu, crezând că este râul Amazon (era de fapt Xingu , care curge și el de la sud la nord).
În acest moment, zborul era deja cu jumătate de oră mai lung decât în mod normal și pasagerii începeau să-și facă griji. Când primul ofițer și-a dat seama în cele din urmă de greșeala care a avut loc la început, cei doi piloți au decis să contacteze aeroportul din Santarém (care credeau că este cel mai aproape de poziția lor); stabiliți un curs de 350 °, abatând încă 180 °. Garcez a calculat că nu au suficient combustibil pentru a ajunge la Santarém și a început să se îndrepte din nou spre sud de-a lungul râului Xingu. În cele din urmă, comandantul a decis să contacteze Marabà, pentru a-și confirma poziția. Cu toate acestea, frecvența Marabà a fost foarte apropiată de cea a aeroportului Goiânia ( 1 250 km mai la sud). Comandantul era deja foarte nervos și nu a verificat identificarea Morse a balizei .
La 20:05, Belém a contactat din nou zborul 254 și a cerut un raport al situației. Comandantul a susținut că are o rută 170 către Marabá (de fapt Goiânia ) și că a primit un semnal de la radiofarul Carajás (de fapt era Barra do Garças ). Când Belém l-a informat că Carajas a fost închis la 19:30, confuzia lui Garcez a crescut și mai mult. Realizând că nu are suficient combustibil, a decis să se alăture lui Carajas (o decizie potențial corectă, dar ghidată de un far greșit). Într-o altă lovitură de ghinion, avionul a trecut mai puțin de La 200 km de baza aeriană Serra do Cachimbo , ceea ce ar fi permis o aterizare de urgență lină.
Impactul
Până acum, ultima șansă a fost să aterizăm deasupra pădurii tropicale , o ispravă niciodată încercată până acum (pentru care, în plus, nu existau proceduri). Garcez și Zille au decis să zboare la 2.400 m până la epuizarea combustibilului, pentru a evita o posibilă explozie la aterizare și pentru a zbura avionul chiar peste viteza de blocare. La 20:40, Garcez l-a informat pe Belém despre încercarea sa de aterizare; a informat pasagerii când au rămas aproximativ 15 minute de autonomie. Cu aproximativ Au rămas 100 de kilograme de combustibil, motorul din stânga s-a oprit. Cel din dreapta a rămas activ încă două minute, înainte de a se opri. Datorită vântului, motoarele au continuat să se rotească, lăsând echipajul cu control rudimentar asupra avionului. Garcez a ordonat să extindă clapele, care au coborât doar parțial. Cu bateriile descărcate, doar patru instrumente au continuat să funcționeze ( orizont artificial , altimetru și indicatoare de viteză orizontale și verticale).
La 21:06, avionul a lovit copaci până la 50 m . Decelerarea a fost de așa natură încât pasagerii neasigurați au fost aruncați în față și unele scaune îndepărtate. Două trunchiuri mari au fost tăiate de pe aripi, fuselajul răsucit și alte scaune au fost dezrădăcinate; tavanul suspendat căzu pe capul pasagerilor. Încetinit la aproximativ 35 de noduri (65 km / h), avionul a parcurs încă treizeci de metri, înainte de a se opri cu susul în jos pe flancul său drept. [4] [5]
Recuperare și salvare
Pe 5 septembrie, la două zile după accident, Alfonso Saraiva și alți trei supraviețuitori au început să meargă după ajutor. [6] După aproximativ două sau trei ore de mers în junglă, grupul a ajuns la ferma Curunaré, din São José do Xingu . [6] [7] [8] Ferma respectivă nu avea radio, așa că au fost conduși la o altă fermă, Serrão da Prata, ajungând în jurul orei 12:30. Cu ajutorul operatorului de radio João Capanema Jr., aceștia au reușit să contacteze aeroportul Franca , la 400 de kilometri nord de Sao Paulo, iar la 16:27 un militar brazilian (FAB) Embraer EMB-110 Bandeirante al Forțelor Aeriene a renunțat pachete de alimente în apropierea locului epavului. A doua zi la prânz, în a patra zi în junglă, toți supraviețuitorii au fost salvați de FAB. [1]
Cauze
Ancheta s-a încheiat prin descărcarea tuturor responsabilităților pentru neglijența piloților în citirea planului de zbor și introducerea rutei în computerele 737. Avionul a fost găsit în perfectă stare de întreținere, cu fiecare inspecție periodică efectuată corect. [1]
Câțiva factori au contribuit la accident: pilotul nu și-a dat seama că ar fi trebuit să primească un semnal VHF mai puternic de la Belém dacă se apropia de acel aeroport, ar fi trebuit să primească posturi de radio locale din Belém în loc de alte stații îndepărtate de același. ar fi trebuit să-și verifice poziția și direcția în raport cu soarele și reperele geografice, iar echipa de asistență a companiei aeriene din Belém nu luase măsuri când și-a dat seama că sosirea avionului a fost întârziată. [1]
Comandantul Garcez și primul ofițer Zille au fost amândoi condamnați la patru ani de închisoare pentru rolul lor în incident, însă acest lucru a fost ulterior schimbat în servicii comunitare. [9] [10]
În cultura de masă
Zborul Varig 254 a fost analizat în episodul intitulat Erori letale din cel de-al paisprezecelea sezon al documentarului Investigații la mare altitudine, difuzat deNational Geographic Channel . [11]
Notă
- ^ A b c d și f (RO) Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 737-241 PP-VMK São José do Xingu, MT , pe aviation-safety.net. Adus pe 26 ianuarie 2020 .
- ^ (EN) PP-VMK Varig Boeing 737-200 , pe www.planespotters.net. Adus la 4 martie 2021 .
- ^ (RO) Zborul Varig 254: coborât cu un punct zecimal - AviationKnowledge , pe aviationknowledge.wikidot.com. Adus la 4 martie 2021 .
- ^ a b PASAGERUL ITALIAN BOEING CAZUT ÎN AMAZON ESTE SALVAT - la Repubblica.it , pe Archivio - la Repubblica.it . Adus pe 26 ianuarie 2020 .
- ^ (EN) James Brooke și Special To the New York Times, After Trek From Brazil Crash, spune Survivor 46 din 54 Live în The New York Times, 6 septembrie 1989. Accesat la 26 ianuarie 2020.
- ^ a b ( ES ) Banco de Dados Folha - Acervo de Jornais , pe web.archive.org , 31 martie 2012. Adus la 18 august 2020 (arhivat din original la 31 martie 2012) .
- ^ ( FR ) Le Monde.fr: Archives , on web.archive.org , 29 iunie 2011. Adus la 18 august 2020 (arhivat din original la 29 iunie 2011) .
- ^ (RO) Accident Varig Flight 254 PP-VMK | Airfleets aviation , la www.airfleets.net . Adus la 18 august 2020 .
- ^ Folha de S.Paulo - Piloto de avião que caiu em 89 é condenado - 13/09/97 , on www1.folha.uol.com.br . Adus la 4 martie 2021 .
- ^ ( PT ) Queda de avião da Varig na selva em 1989 'só ocorreu por prepotência', diz copiloto , on G1 . Adus la 4 martie 2021 .
- ^ (EN) Tim Wolochatiuk, Carlos Gonzalez-Vio și Marco Grazzini, Vanishing Act , Galaxie Productions, Inc. NF, 10 februarie 2015. Adus la 4 martie 2021.
