Aterizarea burții

O Fortăreață Zburătoare Boeing B-17 , numită Fiica Ducesei , după o aterizare a burții în 1944.

O aterizare a abdomenului , sau aterizare a vitezei , are loc atunci când o aeronavă aterizează fără trenul de aterizare complet extins și folosește partea de jos a fuselajului, sau „burta”, ca parte principală de aterizare. În mod normal, termenul de aterizare a vitezei se referă la accidente în care pilotul uită să extindă trenul de aterizare, în timp ce aterizarea burții se referă la accidente în care o defecțiune mecanică împiedică pilotul să extindă trenul de aterizare. ^[1] ^[2] ^[3]

În timpul aterizării pe burtă, aeronava este de obicei deteriorată extensiv. Acest tip de aterizare prezintă riscul ca aeronava să se răstoarne, să se dezintegreze sau să ia foc dacă aterizează prea repede sau prea brusc. Este necesară o precizie extremă pentru a vă asigura că aterizați cât mai drept și la nivel posibil, menținând în același timp viteza suficientă pentru a menține controlul. Vânturile puternice, vizibilitatea slabă, deteriorarea aeronavei sau instrumentele sau comenzile care nu răspund, măresc mult pericolul de a efectua o aterizare a burții. Cu toate acestea, acestea sunt unul dintre cele mai frecvente tipuri de accidente de avion și, în mod normal, nu sunt fatale dacă sunt făcute cu atenție. ^[4]

Cauze și prevenire

Eroare pilot

Un C-17 Globemaster după o aterizare a burții pe Aeroportul Bagram , Afganistan (2009). Cauza a fost determinată ulterior ca fiind o eroare a pilotului .

În 1951, zborul Eastern Airlines 601, operat de o constelație Lockheed L-749 , a reușit să aterizeze cu burta improvizată la ferma Curles Neck, Virginia în timpul unei furtuni.

Cea mai frecventă cauză a unor astfel de accidente este că pilotul uită pur și simplu să extindă treapta înainte de aterizare. Pe orice aeronavă cu tren de aterizare retractabil, coborârea trenului de aterizare face parte din lista de verificare efectuată în timpul apropierii, care include, de asemenea, elemente precum fixarea clapelor și spoliere-urilor . Piloții care efectuează ritual astfel de liste de verificare sunt mai puțin susceptibili de a se confrunta cu aceste situații. Cu toate acestea, unii piloți neglijează aceste liste și îndeplinesc sarcinile pe de rost, crescând șansele de a uita să coboare trenul de aterizare. Piloții atenți sunt, de asemenea, expuși riscului, deoarece pot fi distrăși și uitați să execute complet lista de verificare sau să fie întrerupți în mijlocul acesteia de alte sarcini, cum ar fi evitarea coliziunilor sau a unei alte situații de urgență. În imaginea de mai sus, Boeing-ul B-17 aterizase normal, când copilotul a răsturnat din neatenție comutatorul pentru a retrage trenul de aterizare. Drept urmare, aceasta s-a prăbușit spre sfârșitul taxiului. ^[5]

Toate aeronavele cu tren de aterizare retractabil trebuie să aibă o modalitate de a indica starea trenului de aterizare; în mod normal, este un set de lumini care schimbă culorile din roșu în chihlimbar în verde, în funcție de faptul că căruciorul este retras, în tranzit sau extins. Cu toate acestea, un pilot distras poate uita să se uite la aceste lumini. Acest lucru i-a determinat pe proiectanții de aeronave să construiască sisteme de siguranță suplimentare pentru a reduce posibilitatea erorilor umane. La aeronavele mici, acest lucru ia cel mai frecvent forma unei lumini de avertizare și claxon care se activează atunci când oricare dintre secțiunile trenului de aterizare sunt deblocate și una dintre clapetele motorului este sub puterea de croazieră. Cu toate acestea, claxonul era inutil în situațiile în care pilotul nu cunoștea avionul și nu știa ce ar fi trebuit să indice sunetul. Uneori, piloții au confundat cornul trenului de aterizare cu stand corn. În alte cazuri, piloții nu au putut auzi alarma pe aeronavele mai vechi din cauza unei căști moderne de anulare a zgomotului.

La aeronavele mai mari, sistemul de avertizare suprascrie de obicei setarea puterii motorului și, în schimb, îl avertizează pe pilot când clapetele sunt setate pentru aterizare, dar trenul de aterizare nu este. Un sistem alternativ folosește sistemul de avertizare de proximitate la sol sau altimetrul radar pentru a activa un avertisment atunci când aeronava este aproape de sol și coboară cu trenul de aterizare nu extins. Majoritatea avioanelor încorporează un sistem de mesaje vocale care elimină ambiguitatea unui claxon sau a unui buzzer și, în schimb, oferă pilotului o indicație verbală clară: „GEAR NOT DOWN”. În plus, avioanele mari sunt proiectate pentru a fi operate de doi piloți care lucrează în echipă. Unul pilotează aeronava și gestionează comunicațiile și evitarea coliziunilor, în timp ce celălalt gestionează sistemele aeronavei. Aceasta oferă un fel de redundanță care reduce volumul de muncă plasat pe un membru al echipajului și permite unuia să poată controla munca celuilalt. Combinația dintre sistemele avansate de avertizare și antrenamentul eficient a făcut extrem de rare aterizările pe abdomen pe avioanele mari. ^[6] ^[7]

Defect mecanic

Un A-10 după o aterizare a abdomenului la baza forțelor aeriene Edwards în 2008.

Defecțiunea mecanică este o altă cauză posibilă a aterizărilor pe burtă. Majoritatea treptelor de aterizare sunt acționate de motoare electrice sau actuatoare hidraulice. Exista de regulă concedieri multiple pentru a preveni ca o singură eroare să afecteze întregul proces de extindere. Indiferent dacă este acționat electric sau hidraulic, camionul poate fi alimentat în general de mai multe surse. În cazul unei defecțiuni a sistemului de alimentare, este întotdeauna disponibil un sistem de extensie de urgență. Aceasta poate lua forma unei manivele sau pompe acționate manual sau a unui mecanism mecanic de cădere liberă care decuplează blocurile de ridicare și permite căruțului să cadă și să se blocheze datorită gravitației și / sau fluxului de aer.

În cazurile în care un singur picior al trenului de aterizare nu reușește să se extindă, pilotul poate alege să retragă întregul tren de aterizare și să efectueze o aterizare a burții, deoarece poate crede că este mai ușor să controleze aeronava fără niciun tren de aterizare decât unul cu un picior.

Unele aeronave, cum ar fi A-10 Thunderbolt II, sunt special concepute pentru a face aterizările pe burtă mai sigure. În cazul A-10, roțile retractate ies din fuzelaj, evitând contactul cu asfaltul.

Accidente majore


Eveniment	An	Loc	Descriere
Zborul transportului aerian din Extremul Orient 104	1969	Lângă Tainan	La zece minute după ce a decolat Handley Page Dart Herald , comandantul a raportat turnului de control că a avut loc o defecțiune a motorului din stânga. Echipajul a decis să deturneze aeroportul Tainan din orașul Tainan. La câteva momente după ce a fost eliberat pentru o aterizare de urgență, avionul a trecut însă deasupra unei zone împădurite, a făcut o pântecă să aterizeze într-o mică poienă și a alunecat într-un pârâu. Avionul s-a rupt în trei părți și a luat foc, ucigându-i pe toți cei 36 de la bord. ^[8]
Zborul Varig 820	1973	Aproape de Orly	Un Boeing 707 a făcut o burtă de urgență aterizând peste câmpurile de ceapă, la aproximativ patru kilometri de Orly, din cauza fumului din cabină dintr-un incendiu într-o toaletă. Flăcările au provocat 123 de morți; doar 11 au supraviețuit (zece membri ai echipajului și un pasager). ^[9]
Zborul 825 al Air Rhodesia	1978	La vest de Karoi	Imediat după decolarea zborului 825, un grup de gherilă ZIPRA a lovit aripa dreaptă a avionului cu o rachetă de tip sovietic cu infraroșu Strela-2 - ghidată sol-aer , avariată grav și forțând-o să aterizeze de urgență . O încercare de aterizare a burții într-un câmp de bumbac chiar la vest de Karoi nu a decurs așa cum era planificat; avionul a ajuns într-un șanț și s-a rupt în mai multe părți. Dintre cei 52 de la bord, 38 au murit în accident. ^[10]
Zborul Ethiopian Airlines 604	1988	Aproape de aeroportul din Bahar Dar	Pe măsură ce Boeing 737-200 se apropia de viteza de decolare, echipajul a văzut o turmă de porumbei ridicându-se pe partea stângă. Imediat după rotație, aeronava a lovit păsările cu o viteză de 146 noduri (270 km / h). Trenul de aterizare a fost ridicat. Motoarele au intrat în supratensiune și, după ce și-a dat seama că nu se poate întoarce la aeroportul de plecare, căpitanul s-a îndreptat spre o poiană și a efectuat o aterizare pe burtă. Avionul s-a defectat și a izbucnit un incendiu. Dintre cei 104 ocupanți, 35 și-au pierdut viața. ^[11]
Zborul Varig 254	1989	Lângă São José de Xingu	Zborul a fost operat de un Boeing 737-241 . Înainte de a decola din Marabá , Pará , către destinația finală, echipajul a introdus date incorecte în computerul de zbor, astfel încât, în loc să se îndrepte spre destinația planificată, avionul s-a îndreptat spre vest, ajungând să se afle într-o zonă îndepărtată a Jungla amazoniană . Încercările de a ajunge la un aeroport alternativ nu au avut succes, iar avionul a rămas fără combustibil, pilotul a fost în cele din urmă obligat să aterizeze de urgență în junglă, la 1.700 km nord-vest de Rio de Janeiro . Victimele aveau 13 ani. ^[12]
Zborul Malev 262	2000	Aeroportul Salonic-Macedonia	Un Tupolev Tu-154 a intrat în contact cu pista cu fundul fuselajului la aterizarea în Salonic, el a alunecat pe asfalt, dar a reușit să decoleze și să aterizeze normal după o ocolire . Nu au fost raportate răni. Cauza a fost uitarea prelungirii trenului de aterizare de către piloți. ^[13]
Zborul aerian al Iranului 742	2011	Aeroportul internațional Teheran-Mehrabad	La 15:20 ora locală, zborul 742 se apropia de aeroportul din Teheran. Echipajul a primit o indicație „trenul de rulare nu coborât și blocat” cu privire la angrenajul nasului și a întrerupt apropierea. Comandantul a făcut un pasaj la mică altitudine, după care controlorii au confirmat că angrenajul nu a fost extins. Echipajul a decis să aterizeze aeronava fără roți dințate pe pista 29L în jurul orei 16:00, ora locală; acest lucru a avut succes, iar modelul 727 zăcea cu nasul pe pistă. Nu s-au produs răni. ^[14]
Zborul 016 al LOT Polish Airlines	2011	Aeroportul Chopin din Varșovia	Echipajul a informat controlul traficului aerian din Varșovia că nu a putut să coboare trenul de aterizare din cauza unei defecțiuni a sistemului hidraulic. Comandantul a decis să rămână într-un circuit de așteptare lângă aeroport timp de peste o oră, să consume exces de combustibil și să acorde timp serviciilor de urgență terestre pentru pregătirea aterizării. O observație vizuală efectuată de doi avioane F-16 din Forțele Aeriene poloneze a confirmat că niciun tren de aterizare nu coborâse; încercările de extindere prin mijloace alternative nu au reușit. La ora 14:40 CET, Boeing-ul a aterizat cu succes pe pista 33, fără a cauza victime sau răni. Cu toate acestea, avionul a suferit pagube substanțiale. Toți ocupanții au fost evacuați în 90 de secunde. ^[15]
Zborul 8303 al Pakistan International Airlines	2020	Aeroportul Internațional Jinnah	Un Airbus A320-214 s-a prăbușit într-o zonă dens populată din Karachi în timpul unei a doua apropieri de Aeroportul Internațional Jinnah , după ce primul a fost întrerupt din cauza problemelor cu trenul de aterizare și a fost efectuat reatasat . În timpul primei încercări, piloții încercaseră să aterizeze pe burtă fără să comunice nimic controlerului , făcând motoarele să se târască pe pistă sute de metri și apoi să recâștige altitudinea. La bord erau 99 de persoane: 91 de pasageri și 8 membri ai echipajului; doar 2 au supraviețuit impactului și incendiului ulterior. ^[16]