Zonă pietonală

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Indicator rutier italian care indică începutul zonei pietonale

Zona pietonală este o zonă urbană în cadrul căreia circulația vehiculelor publice și private este interzisă.

Utilizarea, în conformitate cu art. 3 paragraful 1 n.2 din Codul rutier [1] , este rezervat numai pietonilor , bicicletelor (care pot fi excluse numai cu indicatoare specifice), vehiculelor aflate în serviciul de urgență sau vehiculelor utilizate de persoanele cu dizabilități.

Această situație favorizează circulația pietonilor și , prin urmare , a fost adoptată în centrele istorice ale mari și mici orașe . Un alt avantaj este că aerul este mai puțin poluat, iar podeaua de zgomot este mai mică din cauza lipsei de trafic .

Din acest motiv, în multe orașe din întreaga lume, se implementează o politică de creștere a zonelor în care traficul este interzis, cu dublul scop de a reduce poluarea atmosferică și de a facilita circulația pietonilor în zonele cu cea mai mare densitate comercială.

Europa

Pietoni de-a lungul Amagertorv , una dintre străzile care alcătuiesc Strøget

Termenul „zonă pietonală” sau „zonă pietonală” este utilizat în limba italiană , iar majoritatea celorlalte țări europene folosesc un termen similar ( engleză : zona pietonală , franceză : zone piétonne , germană : Fußgängerzone , spaniolă : zona peatonal ).

Prima stradă pietonală construită intenționat în Europa este Lijnbaan din Rotterdam , inaugurată în 1953. În Italia , prima pietonalizare a avut loc în zona Colosseumului , la Roma , în 1980 [2] : în capitală s-a născut dezbaterea privind zonele pietonale în deceniul precedent. [3] Un număr mare de orașe europene au creat, în special din anii 1960 , zone pietonale în unele părți ale centrelor lor istorice. Acestea sunt adesea însoțite de parcări la marginea zonei pietonale și uneori schimbă sisteme de parcare . Zona pietonală din centrul orașului Copenhaga este una dintre cele mai mari și mai vechi: străzile din centrul capitalei daneze au fost transformate din drumuri potrivite pentru trafic în zonă pietonală în 1962; în special, pe 17 noiembrie, a început experimentarea pietonalizării în zona cunoscută sub numele de Strøget , cuprinzând cinci căi diferite interconectate care creează o zonă pietonală mare între cele două piețe majore ale orașului.

Majoritatea zonelor pietonale permit tranzitul camioanelor care fac livrări pentru întreprinderile locale, în special la primele ore ale dimineții, și tranzitul vehiculelor de curățare a drumurilor, de obicei după ora de închidere a magazinelor.

Orașe pietonale, orașe și regiuni

Rio de la Fava

Există mai multe orașe din Europa care nu au permis niciodată tranzitul autovehiculelor . Exemple arhetipale sunt Veneția , fiind construită pe un arhipelag de 121 de insule formate din 177 de canale într-o lagună, [4] și Zermatt , în Alpii Elvețieni , care a fost închis traficului de mai bine de trei decenii. Alte exemple sunt Cinque Terre din Italia, Gent din Belgia , care este una dintre cele mai mari insule pietonale din Europa, Pontevedra din Spania, cu o zonă fără mașini extinsă spre centrul istoric și districtele exterioare [5] și centrul istoric al Rodului , deoarece multe, dacă nu chiar majoritatea, drumurilor sunt prea abrupte și / sau înguste pentru traficul cu motor. Muntele Athos , este un teritoriu autonom al Greciei , dotat cu un statut special al autoguvernării teocratice, nu permite, pe teritoriul său, tranzitul de mașini, cu excepția unor camioane și vehicule legate de muncă. Nepermițând trecerea mașinilor dincolo de ziduri, orașul medieval Mdina din Malta este cunoscut ca „orașul tăcerii” din cauza absenței traficului auto în oraș. Sark , o insulă din Canal este în întregime pietonală și numai bicicletele , trăsurile și tractoarele pot fi utilizate ca mijloace de transport. Un alt oraș italian care interzice trecerea mașinilor în interiorul său este Civita di Bagnoregio , cocoțată pe un platou greu accesibil.

Zonele de dezvoltare urbană pietonală

În timp ce secțiunea anterioară descrie locurile în care circulația mașinilor este interzisă în principal din motive istorice, zonele de dezvoltare urbană fără mașini sunt acele zone fie construite recent, fie deja construite, în care circulația vehiculelor este interzisă din alte motive.

Zonele de dezvoltare urbană fără mașini sunt definite de Melia și colab. (2010) ca zone rezidențiale sau mixte care:

  • în mod normal, acestea oferă zone fără trafic;
  • oferă tarabe rare (sau uneori absente), în general separate de case;
  • sunt concepute pentru a permite locuitorilor să trăiască fără a deține o mașină. [6]

Această definiție se bazează în principal pe diferitele experiențe făcute în nord-vestul Europei, unde a început mișcarea pentru dezvoltarea locuințelor fără mașini. În cadrul acestei definiții, sunt identificate trei tipuri:

  • Modelul Vauban
  • zone cu acces limitat
  • centre pietonale cu populație rezidentă
Vauban
Elly-Heuss-Knapp-Straße , în districtul Vauban din Freiburg im Breisgau

Vauban este, conform acestei definiții, cea mai mare dezvoltare urbană pietonală din Europa, cu peste 5.000 de locuitori. Este deschisă dezbaterea dacă această zonă poate fi considerată în întregime lipsită de mașini: mulți locuitori, mai degrabă decât „pietonalizați” preferă să utilizeze termenul stellplatzfrei (literalmente „fără loc de parcare”) pentru a descrie sistemul de gestionare a traficului din zonă, ca circulația vehiculelor pe străzile rezidențiale din cartier este permisă, în ritm de mers, pentru a permite încărcarea și descărcarea, dar parcarea nu este permisă.
Locuitorii din zona Vauban stellplatzfrei sunt obligați să semneze anual o declarație în care să declare dacă dețin o mașină sau nu; în mod afirmativ, ei sunt obligați să cumpere, la un cost de 17 500 EUR , [7] o tarabă într-una din parcările municipale situate la marginea cartierului.

Zonele cu acces limitat

Cel mai frecvent, zonele de dezvoltare urbană sunt pietonale printr-un fel de barieră fizică care împiedică accesul vehiculului în interior. Melia și colab. [6] descrie acest model cu termenul „zonă restricționată”. În unele cazuri, la fel ca în cazul modelului Stellwerk 60 din Köln , bariera fizică este îndepărtabilă și este controlată de organizațiile rezidenților.

Centre pietonale
Overzicht Straat în centrul Groningenului , Olanda

În timp ce cele două modele de mai sus se referă în esență la zone de dezvoltare urbană recentă, majoritatea centrelor orașelor, orașelor și cartierelor au fost reconfigurate ulterior. Centrele pietonale pot fi considerate o dezvoltare fără autovehicule dacă locuiesc acolo într-un număr semnificativ de persoane, dintre care majoritatea nu dețin o mașină. Cel mai mare exemplu din Europa este centrul orașului Groningen , cu o populație de 16 500. [8]

Avantaje și dezavantaje

Au fost efectuate mai multe studii privind zonele de dezvoltare urbană pietonală din Europa. Cea mai completă a fost realizată în 2000 de Jan Scheurer, [9] în timp ce altele, mai recente, doar zone specifice, cum ar fi dezvoltarea urbană a Floridsdorf , la Viena . [10]

Caracteristicile dezvoltărilor fără mașini sunt:

  • niveluri foarte scăzute de utilizare a mașinii, rezultând în trafic redus pe drumurile înconjurătoare;
  • număr mare de persoane care călătoresc pe jos sau cu bicicleta;
  • printre sugari, mai multă libertate de mișcare independentă și jocuri cu motor;
  • mai puțină suprafață ocupată de parcări și drumuri, cu o consecință a creșterii disponibilității pentru spații verzi sau sociale.

Principalele avantaje găsite pentru dezvoltările fără mașini:

  • emisii mai mici de poluanți în atmosferă;
  • rata redusă a accidentelor rutiere;
  • condiții mai bune ale mediului construit;
  • descurajarea autovehiculelor private și a altor autovehicule (măsură de gestionare a cererii de călătorie);
  • încurajarea activității motorii.

Principalele probleme legate de zonele pietonale se referă la gestionarea locurilor de parcare: în special, dacă parcarea nu este controlată în zona înconjurătoare, aceasta duce adesea la reclamații ale rezidenților din cauza opririi sălbatice.

Africa

Strada medinei din Tanger

În Africa de Nord există unele dintre cele mai mari zone pietonale din lume. Fas al-Bali , o medină din Fez , Maroc , poate fi considerată, cu o populație de 156.000 de locuitori, cea mai mare insulă pietonală continuă din lume.

Alte orașe ale căror medine se numără printre cele mai mari insule pietonale din lume sunt Cairo , Casablanca , Meknès , Essaouira și Tanger .

Galerie de imagini

Notă

  1. ^ Alineatul 1 n.2 al art. 3 din Codul autostrăzilor (Decretul legislativ nr. 285 din 30/04/1992) explică ce este o zonă pietonală, definind-o: „o zonă interzisă circulației vehiculelor, cu excepția celor din serviciul de urgență, a ciclurilor și a vehiculelor care deservesc oamenii cu abilități motorii limitate sau împiedicate, precum și orice excepții pentru vehiculele cu emisii zero cu dimensiuni și viteze care să fie asimilate ciclurilor. În anumite situații, municipalitățile pot introduce, prin raportări specifice, restricții suplimentare asupra circulației pe zonele pietonale. "
  2. ^ Zonele pietonale împlinesc 30 de ani
  3. ^ "Dacă infrastructurile rutiere și feroviare modifică peisajul în special în afara orașului, în interiorul acestora și în special în centrele istorice, tranzitul și parcarea mașinilor sunt, pe lângă sufocarea și condiționarea severă a pietonilor cu zgomot, gaz de descărcare și dificultățile de mișcare, desfigurează frumusețea piețelor și străzilor care odinioară puteau fi admirate în întregime în condiții de spirit foarte diferite. Înființarea de zone pietonale trebuie, așadar, considerată o inițiativă care ar trebui încurajată pe scară largă pentru aspectele sale pozitive, îngrijind în mod natural în cel mai eficient mod atenția celor negative care sunt, de asemenea, strâns legate de transport. ", prof. ing. Vincenzo Leuzzi (fost director al Institutului de transport din La Sapienza), Italia. Parlament. Camera Reprezentanților. Secretariatul General, ed. Mediul și tehnologia informației: noi probleme ale societății contemporane. Vol. 16. Serviciul de studii, legislație și anchete parlamentare, 1974
  4. ^ În centrul istoric al orașului lagună, traficul auto se oprește la Isola del Tronchetto sau Piazzale Roma , accesibil prin Ponte della Libertà , iar de aici puteți călători doar pe jos sau cu transportul pe apă. Cu toate acestea, autovehiculele sunt permise la Lido .
  5. ^ Descoperirea orașului Pontevedra, orașul fără mașini
  6. ^ a b Melia, S., Barton, H. și Parkhurst, G. (2010) Carfree, Low Car - Care este diferența? Politica și practica mondială în domeniul transporturilor 16 (2), 24-32. Arhivat la 12 ianuarie 2016 la Internet Archive .
  7. ^ Preț actualizat până în 2006 , la care trebuie adăugată o taxă lunară pentru a descuraja rezidenții să dețină o mașină.
  8. ^ [1] Gemeente Groningen, (2008) Statistisch Jaarboek.]
  9. ^ Scheurer, J. (2001) Urban Ecology, Innovations in Housing Policy and the Future of Cities: Towards Sustainability in Neighbourhood CommunitiesThesis (PhD), Murdoch University Institute of Sustainable Transport.
  10. ^ Ornetzeder, M., Hertwich, EG, Hubacek, K., Korytarova, K. și Haas, W. (2008) Efectul de mediu al locuințelor fără mașini: un caz în Viena. Economie ecologică 65 (3), 516-530.

Alte proiecte

Controlul autorității Thesaurus BNCF 8076 · LCCN (EN) sh85099133 · GND (DE) 4140911-5 · BNF (FR) cb11932966c (data)
Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Pedestrian_Isola&oldid=117884662 ”