Vagoane FS ALe 792 și ALe 882
| ALe 792 / ALe 882 | |
|---|---|
| Vagon | |
 Electromotoarea ALe 792 expusă la Muzeul Pietrarsa | |
| Ani de planificare | 1934 |
| Ani de construcție | 1936 - 1937 |
| Ani de funcționare | 1936 - 1980 |
| Cantitatea produsă | 12 (+10 ALe882) |
| Constructor | Breda |
| Dimensiuni | 27,860 x 2,920 x 3,750 mm |
| Capacitate | 79 de locuri de clasa a II-a și a treia (88 de locuri de clasa a III-a numai în 882) |
| Intern | 17.500mm |
| Pasul cărucioarelor | 3.000 mm |
| Liturghie în slujbă | 37 t |
| Masă aderentă | 37 t |
| Echipament de rulare | Bo 'Bo' |
| Unitate roți de diametru | 910 mm |
| Raport de transmisie | 17/43 |
| Puterea orară | 340 kW |
| Puterea continuă | 296 kW |
| Viteza maximă aprobată | 115 km / h |
| Dietă | curent continuu electric la 3000 volți |
Vagoanele ALe 792 și ALe 882 sunt două vehicule feroviare ușoare cu tracțiune electrică a Căilor Ferate de Stat italiene construite între 1936 și 1937 . Cele două modele diferă doar prin numărul de locuri, șaptezeci și nouă pe ALe 792 și optzeci și opt pe ALe 882 .
Istorie
Succesul public și operațional al trenurilor electrice ETR 200 a dus la o extindere a conceptului pe care îl reprezentau, determinând Căile Ferate de Stat să proiecteze trenuri electrice, derivate din acestea, care ar trebui să presteze servicii minore prin reducerea costurilor aferente trenurilor de transport obișnuit. material și, în același timp, reducerea timpilor de călătorie; acestea au luat denumirea de vagoane ALe 792 și ALe 882 în raport cu categoria și numărul de locuri oferite, 79 clasa a II-a și a treia clasa I și 88 locuri clasa a III-a a doua. Vehiculul ușor versatil, construit de Breda, a fost în curând redenumit de imaginația populară Littorina, punându-l în raport cu vehiculul termic care revoluționase transportul local cu ani în urmă.
Abordarea stilistică a celor două serii, foarte asemănătoare cu cea a trenului electric cu fața caracteristică cu nas de viperă , a dus la construirea de electromotoare cu ambele fronturi aerodinamice, deci fără intercomunicare; aceasta, ca o consecință a succesului imediat al pasagerilor, și-a dezvăluit în curând limita în nevoia frecventă de a cupla alte unități în componență, care necesita prezența personalului suplimentar cu o creștere a costurilor, ceea ce a condus în curând la o regândire a proiectării în ordonarea următoarelor seria care renunță la partea frontală aerodinamică și construiește capete plate cu o cabină laterală foarte mică.
Spre sfârșitul anilor 1930, Campi Flegrei a fost concentrat în Depozitul de Locomotive din Napoli pentru a efectua servicii, spre nord și sud, pe „Tirrenica” cu compoziții, în principiu, a trei unități cuplate[1] . Datorită „ intrării în războiul ” Italiei, multe unități au fost grav avariate de bombardamente și au ajuns să fie demolate, alte trebuind să fie în întregime reconstruite. [2] . O unitate, ALn 792.001, a fost declarată pierdută și nu a mai fost găsită niciodată[1] .
De la mijlocul anilor cincizeci au fost transferate treptat la depozitul de locomotive Foggia cu servicii locale pe diferitele rute interne și „adriatice” [3] Serviciul postbelic a implicat, de asemenea, liniile italiene din centru-nord până la începutul anilor optzeci . Anii optzeci și-au văzut radiațiile.
Conservarea muzeului
La 24 ianuarie 2012, autoturismul ALe 792.004 a fost returnat Muzeului Național al Căilor Ferate din Pietrarsa , de unde dispăruse din 2005, după recuperarea azbestului și restaurarea estetică efectuată de Officine Magliola di Santhià . [4]
Caracteristici
Boghiurile erau de tip cadru intern B910, cu două osii. Suspensia axelor a fost cea clasică a timpului cu arcuri cu foi încărcate pe fasciculul oscilant.
Direct curent motoare electrice (cu excitație serie) au fost toate conectate în serie la pornire și apoi au trecut în paralel , în grupuri de câte doi (în serie unul cu celălalt) pentru o viteză mai mare. Pornirea a fost de tip reostatic clasic cu demaror automat și un grad de șunt. Transmisia a avut loc cu roți dințate cu pinionul motorului care acționau un angrenaj de ralanti care la rândul său îl deplasa pe cel cheiat pe o axă goală concentrică pe axa roților către care a transmis mișcarea prin intermediul rolelor și pachetelor de arcuri; sistemul a echipat și locomotivele electrice E.428 , E.636 și altele și a fost numit sistemul Bianchi de către inginerul care a conceput-o .
Viteza maximă a fost de 115 km / h, cu un raport de transmisie de 17 dinți la pinion și 43 la coroană.
Notă
Bibliografie
- Giovanni Cornolò, Vagoane electrice gr. ALe 790; ALe 880 , în vagoane electrice. De la origini până în 1983 , Ponte San Nicolò (PD), Duegi Editrice, 2011, pp. 83-110, ISBN 88-95096-05-3 . (reeditare anastatică a: Giovanni Cornolò, Vagoane electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1985)
- Vittorio Cervigni, Ultimele zile ale ALe 792, iTreni astăzi, n.86, pp. 14-19 , Salò, ediții ETR, 1988.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe vagoanele FS ALe 792 și ALe 882
linkuri externe
- Fișa tehnică completă a ALe 792 , pe leferrovie.it . Adus la 18 mai 2010 (arhivat din original la 5 martie 2016) .
- Fișa tehnică completă a ALe 882 , pe leferrovie.it . Adus la 18 mai 2010 (arhivat din original la 5 martie 2016) .
