Camion remorcă FS ATR.100

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
FS ATR.100
Camion
Un ATR.100
Un ATR.100
Ani de planificare 1935
Ani de construcție 1935-1940
Ani de funcționare 1940-1961
Cantitatea produsă 9
Constructor FIAT Materfer
Convoi articulat din trei vagoane
Lungime 60.550 mm
Lungime 3.040 mm
Înălţime 3.574 mm
Capacitate 78 de locuri inițial,
105 (136 pe ATR.107) după reconstrucția din 1947–48
Intern 17.570 mm între boghiuri cu motor și boghiuri de susținere,
18.050 mm între vagoanele de susținere
Pasul cărucioarelor 3.600 mm (transport motor),
3.300 mm (cărucior de susținere)
Masă goală 82.100 kg inițial,
103.000 kg după reconstrucție în 1947–48
Liturghie în slujbă 92.000 kg inițial,
112.500 kg (114.000 kg pe ATR.107) după reconstrucție în 1947–48
Echipament de rulare (1A) 2'2 '(A1)
Diametrul roții 950 mm
Tipul transmisiei Mecanică
Raport de transmisie 1: 5,70 în treapta 1;
1: 2,82 în treapta a 2-a;
1: 1,55 în treapta a 3-a;
1: 1.00 în treapta a 4-a
Puterea de calibrare 2 x 294,2 kW (2x400 CP) la 1600 rpm, apoi limitat la 2 x 275,8 kW (2x375 CP) la 1500 rpm
Viteza maximă aprobată 160 km / h, apoi redus la 120 km / h
Dietă combustibil diesel
Tipul motorului Motorina FIAT V1612
Numărul de cilindri 12 la 60 ° V
Date preluate de la:
Pedrazzini, ATR 100 , p. 40 .

Camioanele ATR.100 erau trenuri autopropulsate diesel articulate (numite camioane ) ale Căilor Ferate de Stat Italiene care circulau între anii treizeci[1] și anii șaizeci ai secolului XX . Acronimul ATR înseamnă Auto Train Rapido [2] .

Istorie

Marele succes al autoturismelor în serviciile rapide a evidențiat și mai mult potențialul tracțiunii ușoare a motorinei, care, odată cu introducerea la timp a trenurilor rapide sau foarte directe cu capacitate adecvată încredințată vagoanelor sau trenurilor autopropulsate, ar fi putut garanta îmbunătățiri generalizate ale serviciilor de călători , evitarea pierderilor de timp din cauza schimbărilor vehiculului de tracțiune la mersul înapoi sau la comutarea între două sisteme de tracțiune electrice diferite. Conștient de aceste potențialități și de faptul că controlul multiplu al două vagoane, care va fi în orice caz implementat începând cu ALn 556, nu ar fi fost suficient pentru a garanta capacitatea necesară, FIAT Materfer a întreprins încă din 1934 dezvoltarea unui sistem articulat tren autopropulsat. Motorizare diesel-mecanică, echipată cu două motoare de 600 CP capabile să atingă viteze de 160 km / h [3] .

Primul camion cu remorcă a părăsit fabrica la 21 august 1936, s-a confruntat cu prima testă efectuată cinci zile mai târziu, iar la 19 septembrie a ajuns pentru prima dată la 150 km / h pe calea ferată Torino-Novara [3] . În perioada de testare, motoarele au fost calibrate până la 450-500 CP la 1700 rpm [4] , un record mondial de viteză pentru vehiculele feroviare cu motor cu combustie internă . A fost apoi expus la Târgul de la Milano din 1937 [5] .

Camionul cu remorcă FS ATR.101 a parcat la stația Chivasso la 12 septembrie 1936.

Cu toate acestea, testul din 12 septembrie 1936 a evidențiat unele critici îngrijorătoare în sistemul de frânare, în stabilitatea în funcționare și în vibrațiile induse pe corp și pe mobilier de către motoarele de tracțiune și generatorul, ceea ce a condus la decizia de a face modificări substanțiale la trenurile pe care FIAT le-a continuat să pregătească în timp ce ATR.101 a reluat testele după parantezele Târgului de la Milano. Prin urmare, s-au introdus variații importante sistemului de frânare (introducerea blocurilor de fontă care acționează pe jantă, numai în ajutorul frânelor cu tambur originale) și a suspensiilor, însoțite de o reducere drastică a vitezei la 120 km / h, obținută prin recalibrare puterea motoarelor la 375 CP la 1500 rpm [6] , ceea ce a făcut ca convoiul să piardă una dintre caracteristicile sale specifice: viteza mare de deplasare [5] [7] .

Dezvoltarea ATR.100, născută condiționată de lipsa instrumentelor de diagnostic și de lipsa de experiență în domeniul vitezei pentru care a fost destinat, sa dovedit imediat dificilă: criticitățile au fost căutate cu teste lungi pe ruta circulară din Torino -Milan -Veneția-Bologna-Milano-Torino cu viteză ce depășește 160 km / h, ceea ce a evidențiat o serie de probleme legate în principal de dispunerea motoarelor pe boghiuri, rigiditatea transversală excesivă dintre carcasă și boghiuri și oscilațiile de rulare a corpul intermediar [3] .

ATR.100 a fost construit în 9 exemplare (ATR.101-109) finalizate în 1940, însă dezvoltarea îndelungată și izbucnirea celui de- al doilea război mondial nu i-au permis intrarea în serviciu regulat: motoarele au fost imediat demontate și destinate militarilor utilizarea, în timp ce cele patru unități ATR.102, 104, 105 și 109 au fost deteriorate iremediabil de bombardamente; la revenirea păcii, lipsa materialului rulant a dus la restabilirea celor cinci camioane supraviețuitoare care, modificate pentru a-și mări capacitatea prin transformarea transportului destinat anterior serviciilor într-un mediu de pasageri, au fost puse în funcțiune mai ales între Torino și Milano și Torino și Bologna [3] .

Literatura feroviară nu raportează anumite informații despre intrarea în funcțiune a ATR-urilor înainte de cel de-al doilea război mondial. Unii autori susțin, fără a specifica sursele consultate, că au fost puse în funcțiune regulată în 1940 [8] pe linia Torino - Milano - Veneția [9] . Alții, neavând dovezi ale unui serviciu de călători mai mult sau mai puțin regulat, se limitează la menționarea faptului că ATR-urile făceau frecvente călătorii experimentale de la Torino la Aosta , Milano, Genova , Bologna și poate Veneția și Trieste [10] .

Camioanele ATR.100 nu au avut o viață ușoară, atât din cauza diverselor probleme tehnice, cât și din cauza războiului, în timpul căruia patru unități au fost distruse iremediabil (ATR.102, 104, 105, 109). Cele cinci trenuri rămase, de asemenea avariate, au fost considerate încă utilizabile și încredințate FIAT în 1947 pentru reconstrucție. Cu această ocazie, au fost făcute mai multe modificări care au presupus eliminarea aparatelor de aer condiționat și a restaurantului și creșterea locurilor la 115 (38 clasa I și 77 clasa a II-a), cu excepția ATR.107 pe care o avea 136 (38 prima clasa și 98 clasa a 2-a). Cu aceste modificări s-a dus masa goală 103.000 kg și care în ordine de funcționare a crescut până la 112.500 kg pe ATR.101, 103, 106, 108 ea 114.000 kg pe ATR.107 [6] .

Cele cinci camioane au revenit în serviciu regulat în 1948 , pe liniile de la Torino la Milano , Genova și Bologna . În curând, însă, ATR-urile au dovedit că nu mai corespund nevoilor serviciilor care trebuie prestate, atât din punctul de vedere al călătorilor, cât și din cel al echipajului. De fapt, pe de o parte, capacitatea lor era prea limitată, pe de altă parte, prezența capotei lungi a motorului în cabină a limitat viziunea personalului motorului, în special în caz de condiții meteorologice nefavorabile. În plus, prezența a două axe motoare în total (una pentru fiecare bogie cu motor) a făcut ca autocamionul să fie deosebit de supus derapajului, în special în cazul vârfurilor în pantă, motiv pentru care, printre altele, a fost retras în curând din serviciu pe Torino. -Genoa, care are secțiuni destul de abrupte. Au manifestat, de asemenea, o aptitudine ridicată de a lua foc din cauza scurgerilor de nafta și ulei de la generatorul amplasat pe mașina nr.1 [11] .

Unul dintre aceste incendii a izbucnit pe ATR.106 în jurul orei șase dimineața, pe 20 ianuarie 1957 , în timp ce se pregătea să părăsească depozitul de locomotive din Torino Smistamento după realimentare, distrugând complet mașina nr.1 și deteriorând semnificativ rămânerea acesteia. ATR.106 a fost apoi supus unei reînnoiri radicale de către Officina Material FS din Torino în 1957 , care a implicat, printre altele, transformarea într-un tren de clasa I și schimbarea vopselei externe din bruno-isabella în verde magnolie și gri perlat ca cel al ETR 300. A revenit la funcționare modificat la începutul anului 1958 , cu porecla „Il tre bello”, în timp ce celelalte au fost modificate progresiv în același mod până la sfârșitul anului 1959 [12] .

În vara anului 1958 au reluat serviciul pe Torino-Milano și Torino-Genova, cu un fir exasperant de avarii, care a culminat în seara de 3 iunie 1961 , în ajunul inaugurării tracțiunii electrice pe Torino-Milano [ 13] , cu un incendiu furios care s-a dezvoltat din nou pe mașina nr.1 a ATR.106 care circula între Vittuone-Arluno și Rho , unde a fost oprită pentru salvarea pasagerilor și a echipajului. Nu au existat victime, dar în ciuda intervenției rapide a pompierilor, convoiul a fost complet distrus [14] .
Dezastrul a marcat sfârșitul ATR.100 care, considerat periculos și neeconomic, a fost retras din serviciu odată cu sfârșitul programului de vară din 1961 și pus deoparte la depozitul de locomotive din Torino Smistamento în așteptarea demolării [15] .

La sfârșitul războiului, schema de construcție a ATR.100 a fost complet depășită de progresul cunoștințelor tehnice și de apariția motoarelor plate care puteau fi amplasate în caroserie, dar experiența cu siguranță nu interesantă a camioanelor articulate nu a fost irecuperabilă pierdut, pentru că odată cu cel dobândit în perioada imediat dinainte de război cu „vagoanele feroviare experimentale”, a făcut posibilă demararea în 1952 a construcției Rețelei Naționale a Căilor Ferate Spaniole , cu trenurile autopropulsate TAF ( Trenes Automotores FIAT ) și TER ( Trenes Españoles Rápidos ) , a acelui tip de serviciu extins la întreaga rețea care nu fusese posibilă în Italia cu ATR.100 [3] .

Caracteristici

Convoiul, identificat ca tip FIAT 016 și înmatriculat în FS ca camion remorcă ATR.100, era compus din trei cutii pe patru boghiuri, dintre care capetele aveau câte o axă motrice, în timp ce cele intermediare, pe care se sprijineau cutiile adiacente conform schemei Jacobs , erau pur și simplu portante (trenul de rulare (1A) 2'2 '(A1)); transmisia mecanică consta dintr-un ambreiaj, cutie de viteze cu patru trepte și roată liberă; carcasa frontală a fost dedicată complet bucătăriei, portbagajului și serviciilor, inclusiv un generator pentru aer condiționat [3] .

Cele două boghiuri extreme erau motoare, cu o putere combinată de 800 CP. Aveau o masă goală de 82.100 kg și avea 78 de locuri (36 clasa I și 42 clasa a II-a) și erau, de asemenea, echipate cu servicii de restaurant cu mese servite la fața locului și aer condiționat [16] , pentru acele vremuri rafinamente reale. Două motoare diesel FIAT V1612, cu o putere de 400 CP la 1600 rpm, i-au permis să atingă viteza remarcabilă de 160 km / h. [17] .

Prospect rezumat

  • ATR.101 (după modificarea din 1948) locuri 115
  • ATR.102 Distruși în timpul războiului
  • ATR.103 (după modificarea din 1948) locuri 115
  • ATR.104 Distruși în timpul războiului
  • ATR.105 Distruși în timpul războiului
  • ATR.106 (după modificarea din 1948) locuri 115; incendiu grav la prima unitate în 1957; distrus complet de incendiu la 3 iunie 1961
  • ATR.107 (după modificarea din 1948) locuri 136
  • ATR.108 (după modificarea din 1948) locuri 115
  • ATR.109 Distruși în timpul războiului

Notă

  1. ^ gdf, camion remorcă Fiat , în SAPERE , n. 58, Ulrico Hoepli, 31 mai 1937. Adus 23 august 2018 .
  2. ^ Pedrazzini 1976/04 , p. 5 .
  3. ^ a b c d e f O. Santanera, Fiat trains , op. cit., pp. 43-46.
  4. ^ Pautasso 1976 , p. 76 ).
  5. ^ a b Pedrazzini 1976/04 , p. 15 .
  6. ^ a b Pedrazzini 1976/07 , p. 40 .
  7. ^ Potrivit altor surse, limitarea vitezei maxime a fost introdusă în 1947/48 cu ocazia reconstrucției postbelice (vezi Pautasso 1976 , p. 86 ).
  8. ^ Pautasso 1976 , p. 83 .
  9. ^ Molino și Pautasso 1983 , p. 26 .
  10. ^ Pedrazzini 1976/07 , pp. 23-24 .
  11. ^ Pedrazzini 1976/04 , p. 16 .
  12. ^ Pedrazzini 1976/04 , pp. 16-17 .
  13. ^ Pedrazzini 1976/04 , p. 10 .
  14. ^ Pedrazzini 1976/04 , p. 17 .
  15. ^ Pautasso 1976 , p. 86 .
  16. ^ Pedrazzini 1976/04 , pp. 5-6 .
  17. ^ Pautasso 1976 , p. 76 .

Bibliografie

Surse tipărite

  • Antonio Costantini, Railcars , Rome, Italian Railway Engineers College, 1939, volumul I: Note descriptive despre vagoane și motoare , pp. 240-250, 531-532
  • Antonio Costantini, Railcars , ed. A II-a, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 1959, pp. 425-459, 932-937

Historiografie și complemente

  • Vagon , în Enciclopedia italiană a științelor, literelor și artelor , apendicele II 1938-1948
  • Sergio Pautasso, «Trucks» (FS ATR. 101 ÷ 109) , în Italmodel Ferrovie , 26 (1976), n. 190, pp. 76-87.
  • Claudio Pedrazzini, ATR 100. Camionul de lux de mare viteză al Căilor Ferate de Stat din Italia , în monitorul Nuovo al căilor ferate , (1976), n. 8, pp. 4-18.
  • Claudio Pedrazzini, ATR 100 , Parma, Tuttostoria-Ermanno Albertelli, 1976.
  • Nico Molino, Sergio Pautasso, FS Italia. Vagoanele de primă generație , Torino, Elledi, 1983, ISBN 88-7649-016-7 , pp. .
  • Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, FS 1950 , prima parte Tracțiune cu aburi și motorină , Albignasego, Duegi, 1995. ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP )
  • Oreste Santanera, trenuri FIAT. Optzeci de ani de contribuție FIAT la tehnologia feroviară , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960045-1 , pp.
  • Angelo Nascimbene, ATR story , în All train , 18 (2003), n. 168, pp. 29 -..., ISSN 1124-4232
  • Angelo Nascimbene, ATR 100: Padani , în All train & history , 14 (2012), n. 28, pp. 34-47, ISSN 1124-4232.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Autotreno_FS_ATR.100&oldid=113034175 ”