Tren electric Alstom New Pendolino

Noul Pendolino
Tren electric
EuroCity 37 Geneva-Veneția cu ETR 610
Ani de planificare	2006
Ani de construcție	din 2006
Ani de funcționare	din 2008
Cantitatea produsă	207 exemplare
Constructor	Alstom Railway , CNR
Viteza maximă aprobată	250 km / h
Dietă	3 k V DC 25 k V ~ , monofazat, 50 Hz , 15 k V ~ , monofazat, 16 2/3 Hz
Tipul motorului	trifazat asincron

Trenurile Nuovo Pendolino sunt o serie de trenuri proiectate și construite de Alstom Ferroviaria (divizia italiană a companiei-mamă ) pentru clienții Trenitalia și Cisalpino , derivate dintr-un model dezvoltat la acea vreme pentru operatorul chinez Changchun Railway Company și dezvoltat ulterior pentru alte căi ferate companii., folosind sau nu tehnologia de atitudine variabilă care caracterizează această familie de material rulant.

Derivat tehnic de la Pendolino dezvoltat de Fiat Ferroviaria la acea vreme și produs din 2006 , aceste trenuri sunt prezente în China (fără configurare variabilă ), Italia, Polonia (fără configurare variabilă), Spania și Elveția unde sunt utilizate pentru viteza mare .

Istorie

După o primă generație de trenuri prototip, producția primelor trenuri electrice de serie pentru piața italiană doar cu numele de ETR 450 , și a doua una constând din diverse aprovizionări destinate companiilor italiene, spaniole, portugheze, cehe, finlandeze și britanice , în 2006 Alstom, care între timp dobândise fabricile și know-how-ul Fiat Ferroviaria, a proiectat o nouă generație de trenuri care ar putea reprezenta o „platformă” standard din care să derive modele optimizate pentru nevoile clienților individuali.

După un important contract lansat în 2004 pentru o companie feroviară chineză, care a condus ulterior la construirea unui parc mare de către partenerul local Alstom, structura variabilă a fost adoptată pentru două grupuri de trenuri comandate de Trenitalia pentru servicii pe Italia și Cisalpino Rețeaua feroviară, destinată relațiilor dintre Italia și Elveția. Aceste trenuri au intrat în circulație în 2008 .

A urmat grupul de trenuri destinate serviciilor interregionale de mare viteză către Spania, fără a face naveta, primele exemple ale cărora au intrat în serviciu în 2011 . În același an, 20 de exemplare similare au fost comandate pentru service în Polonia, livrate începând cu 2013 .

În cele din urmă, pentru a înlocui fostul Cisalpino ETR 470 , în 2012 SBB a comandat 8 trenuri similare cu fostul său Cisalpino ETR 610, destinate serviciului pe legăturile care vor utiliza noul tunel de bază al Gotardului. Primele exemple ale acestui grup au fost livrate în 2014 .

În octombrie 2015, Nuovo Transportation Passengers a semnat un contract cu Alstom pentru achiziționarea a opt trenuri care vor fi cunoscute comercial sub numele de „EVO”, cu o aprovizionare care include douăzeci de ani de întreținere. Aceste trenuri, din versiunea fără tăiere variabilă, vor putea circula cu o viteză maximă de 250 km / h și vor fi compuse din șapte elemente. Livrarea primelor exemplare este preconizată până în 2017 ^{[1] [2]} .

Caracteristici tehnice

În ceea ce privește vehiculele din care provine, tot în acest tren tehnologia permite înclinarea corpului de 8 ° cu o creștere a vitezei maxime de 35% fără a penaliza confortul datorită scăderii accelerației centrifuge ^[3] , de aici și marca comercială a „Nuovo Pendolino” în ciuda posibilității, exploatată în unele ordine, de a nu adopta sistemul cutiei oscilante.

În versiunea destinată rețelelor de ecartament obișnuit, corpul are o lățime de 2,83 m, în conformitate cu specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI) ^[3] .

Exemplare produse

Compania feroviară Changchun

Convoiul CRH5 la Beijing

În 2004, Ministerul Căilor Ferate din China i-a încredințat Alstom și CNR Corporation proiectarea și construcția a 60 de trenuri cu o viteză maximă de 250 km / h fără borduri variabile, numite CRH5 și destinate operatorului Changchun Railway Company (CRC) ^[4] Această comandă a fost urmată de alte 30 de unități în 2009, 20 de unități în 2010 ^{[5] [6]} și alte 30 de unități la 26 aprilie 2011, aducând dimensiunea flotei la 140 de trenuri. Primele 3 trenuri au fost construite în întregime la uzina Alstom Ferroviaria din Savigliano, următoarele 6 furnizate în seturi pentru asamblare în fabricile chineze ale CNR Changchun ^[7] și toate unitățile rămase construite în întregime în China în virtutea transferului de tehnologie efectuat .

Fiecare convoi este format din 8 unități, deși există seturi diferite între seria produsă.

Trenitalia

ETR 600 Trenitalia

ETR 600 , produse în Italia de Alstom Ferroviaria , constituie un grup omogen de 12 trenuri formate din șapte unități, dintre care una, numărul 3, este folosită pe jumătate pentru transportul de călători, în timp ce cealaltă este mobilată ca bar / self service. Fiecare convoi are 187,4 metri lungime și oferă 432 de locuri.

Sursa de alimentare este multi-tensiune / multi-curent: a 3 kV la curent continuu și 25 kV la curent alternativ a 50 Hz pentru a permite circulația atât pe traseele de mare viteză , cât și pe rețeaua tradițională. Cu o putere continuă de 5,5 MW, trenurile sunt echipate cu motoare asincrone trifazate și aprobate pentru o viteză maximă de 250 km / h și sunt utilizate în conexiuni pe distanțe lungi numite Frecciargento .

Cisalpino

ETR 610 Cisalpino

ETR 610s , produse și de Alstom Ferroviaria, sunt derivate din Trenitalia ETR.600, de la care diferă în principal pentru un aspect intern diferit și pentru posibilitatea de a circula și pe rețelele feroviare elvețiene și germane, alimentate la 15 kV în curent alternativ .

După încetarea activității operaționale a Cisalpino SA începând cu 13 decembrie 2009, flota ETR.610 deținută de acea companie ^[8] , a fost împărțită în mod egal între Trenitalia și FFS ^[9] , care utilizează trenurile în sistem de închiriere ^[10] . Trenurile folosite de ambele companii au fost ulterior echipate cu livrurile respective ale companiei.

Dintre cele 14 trenuri construite, modelele 1, 2, 3, 4, 8, 11 și 12 se ocupă de Trenitalia, în timp ce cele numerotate 5, 6, 7, 9, 10, 13 și 14 sunt utilizate de SBB.

Renfe

Tren electric Renfe Clasa 114 în Valladolid

Pentru a combina necesitatea unei performanțe adecvate pe liniile de mare viteză cu caracteristicile de frecvență ale stațiilor pentru serviciile interurbane, Renfe Operadora spaniolă a pus în serviciu comercial 13 trenuri numite „Lanzaderas 2” și înregistrate ca Clasa 114, pe baza Nuovo pendolino platformă, dar lipsește, de asemenea, la fel ca trenurile chineze, atitudinea variabilă. Aceste trenuri electrice au fost construite de Alstom Transport Spain în uzina sa din Santa Perpètua din Barcelona, ​​cu sisteme de siguranță și semnalizare dezvoltate de la sediul central din Madrid ^{[11] [12]} .

În versiunea iberică, Nuovo pendolino are 107,9 m lungime și este format din 4 elemente, pentru un total de 236 de locuri plus unul pentru pasagerii cu mobilitate redusă. Alimentate la o tensiune de 25 kV / 50 Hz, au o putere instalată de 4 MW și dezvoltă, de asemenea, o viteză maximă de 250 km / h ^[13] .

PKP Intercity

ED250 în Gdansk

În martie 2011, compania feroviară poloneză PKP Intercity a ordonat construirea de trenuri Alstom 20 de către Alstom Ferroviaria ^[14] pentru a reduce timpul de călătorie în legăturile dintre Varșovia, Gdansk Cracovia și Katowice. Fiecare convoi, pe lângă sistemul ERTMS unificat, este echipat cu sistemele de siguranță poloneze, austriece, cehe și germane și este potrivit pentru circulația pe rețele alimentate la 3 kV dc, 15 kV / 16,7 Hz și 25 kV / 50 Hz ^{[ 15]} .

Trenul, destinat serviciilor numite „EIC Premium”, este alcătuit din 7 elemente pentru o lungime totală de 187,4 m pentru un total de 402 de locuri împărțite în trei clase diferite ^[16] .

Primul exemplu a fost prezentat în august 2013 ^[17] și înregistrat în grupul ED250 ^[18] . În timpul testelor pe linia „Centralna Magistrala Kolejowa” (CMK, „Linia Centro Magistrale”), construită în 1977 cu o viteză de proiectare de 250 km / h, acest tren a atins, pe 24 noiembrie același an, o viteză de 293 km / h, nou record de viteză polonez ^[19] și record pentru trenurile familiei Pendolino ^[20] .

Căile Ferate Federale Elvețiene

RABe 503 012

În august 2012, Alstom Ferroviaria a primit comanda de la SBB pentru 8 trenuri aproape similare cu fostul său Cisalpino ETR 610, cu care nu este prevăzută comanda multiplă ^[21] ; primul dintre ei, clasificat RABe 503 012 și botezat Ticino a fost livrat în vara anului 2014.

Echipate cu structură variabilă, aceste trenuri sunt echipate pentru a putea circula în Elveția, Italia, Austria și Germania și poartă dubla clasificare Clasificat RABe 503 - de asemenea ETR.610 S2 ^[21] .

Comanda pentru acest al doilea lot, majorată cu încă patru unități în 2015 ^[22] , face parte din proiectul de reînnoire și omogenizare a flotei de trenuri destinate serviciilor Eurocity între Milano și diferite destinații din Elveția și Germania, având în vedere deschiderea noului tunel Gotthard ^[23] .

Italo - Nou transport de pasageri

Noul Pendolino EVO ETR.675 de la NTV face parte din familia Avelia din Alstom , care include și alte convoaie distribuite în diferite țări ale Europei.

Pendolino ETR.675, la fel ca cel PKP , nu este echipat cu o atitudine variabilă . Cu toate acestea, numele Pendolino rămâne evident ca un brand pentru trenuri care pot fi structurate atât cu cât și fără oscilație.

Dorind să simplificăm mult, aceasta este o evoluție a modelului Pendolino construit pentru căile ferate poloneze PKP, care este în funcțiune în toată țara de ani de zile. Deci, în anumite privințe, este o evoluție a familiei ETR 600/610 aparținând tot Trenitalia de care diferă în principal din punct de vedere estetic pentru partea din față, care a fost revizuită în termeni de aerodinamică și protecție a personalului mașinii.

Decizia de a nu lua niciun produs cu greutate variabilă se datorează probabil faptului că aceste trenuri vor circula în principal pe liniile AV unde vânătoarea nu ar fi necesară. Mai mult, fiind o evoluție a unui tren aflat deja în circulație, acest convoi a fost probabil ales și în funcție de disponibilitatea imediată și de circulația imediată. În comparație cu ETR.600 , 610 și ED250 PKP de la Alstom din care derivă ETR.675, acestea din urmă diferă la exterior pentru un nou design frontal, în conformitate cu standardele STI 2014. să fie fixate pe carcasa aerodinamică din fibră de sticlă, dar trebuie să fie să fie ancorat la structura metalică care face parte din carcasă. STI 2014 în sine nu mai necesită prezența structurilor în cutie în corespondență cu vestibulele trăsurilor, permițând astfel o producție mai ieftină și mai rapidă a materialului rulant. O altă diferență în comparație cu „verii” FS , FFS și PKP , pe ambele elemente principale ale Avelia Evo de la NTV, prin design, nu există uși ale șoferului (nu sunt obligatorii în conformitate cu STI 2014); alegerea implică o creștere a numărului de locuri (aproximativ 8 în Smart), dar probabil va da naștere unor probleme pentru personalul mașinii (în special în stațiile principale în care se efectuează schimbarea biroului).

Prospect rezumat

Notă

Elemente conexe

• Alstom Railway
• Tren electric FS ETR.600
• Tren electric Cisalpino ETR.610
• Pendolino

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Alstom Nuovo Pendolino

linkuri externe

• ( RO ) Fișă informativă Alstom pe Noul Pendolino , pe transport.alstom.com .
• ETR.600 și ETR.610 - fotografii și detalii , pe scalaenne.wordpress.com .
• Cisalpino ETR.610 și SBB RABe.503 - fotografii și detalii , pe scalaenne.wordpress.com .
• PDP ED250 și Renfe 114 - fotografii și detalii , pe scalaenne.wordpress.com .
• CRH5 - fotografii și detalii , pe scalaenne.wordpress.com .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport