Locomotiva prusiană T 16.1

Locomotiva prusiană T 16. 1
Locomotiva cu abur
O locomotivă T 16.1
Ani de construcție	1913 - 1926
Ani de funcționare	1913 -
Cantitatea produsă	1242
Constructor	Grafenstaden Hanomag Linke-Hofmann-Busch Henschel Schwartzkopff
Dimensiuni	12.660 x ?? x 4.260 mm
Pasul cărucioarelor	1.450 mm
Liturghie în slujbă	84,9 t
Masă aderentă	84,9 t
Tipul motorului	pe baza de abur
Dietă	cărbune
Viteza maximă aprobată	50 km / h
Echipament de rulare	0-5-0 (E)
Unitate roți de diametru	1.350 m m
Distribuție	Walschaerts
Tipul transmisiei	biele
Numărul de cilindri	2
Diametrul cilindrilor	610 mm
Cursa cilindrilor	660 mm
Suprafața grilei	2,30 m²
Zona de încălzire	129,36 m²
Suprafață de supraîncălzire	45,27 m²
Presiunea în cazan	12
Puterea continuă	787 k V
Date preluate de la: Mascherpa, IF 1,2,11 , pp. variat

Locomotivele prusace T 16.1 erau locomotive cu abur cu 2 cilindri externi, abur supraîncălzit, tren de rulare 0-5-0, ale Căilor Ferate Prusiene (KPEV) potrivite pentru transportul trenurilor de marfă grele și pe liniile abrupte.

Istorie

Locomotiva "T 16.1" s-a născut ca o evoluție și îmbunătățire a "T 16" anterioară dezvoltată în primii ani ai secolului al XX-lea pentru serviciul de marfă grea pe porțiunile impermeabile și dificile din Turingia ale căror pante au atins 33 la mia raze de curbură 200 de metri. Locomotiva a fost derivată conceptual din kKSt 180 austriac al lui Karl Gölsdorf . Proiectul, dezvoltat de Schwartzkopff de la Wildau, prevedea prima, a treia și a cincea axă capabile să se deplaseze lateral cu 26 mm în timp ce a doua și a patra erau fixe; cuplul de acționare a fost aplicat acestuia din urmă și pentru a evita construirea unei biele lungi de acționare de 2,90 m, ușor de rupt și cu masă excesivă, tija pistonului a fost extinsă sprijinindu-l cu un suport intermediar la înălțimea celei de-a doua axe. Locomotiva, în ciuda performanțelor sale remarcabile, a prezentat diverse probleme în funcționare și a necesitat diverse îmbunătățiri și deplasări ale punctului de aplicare al cuplului de antrenare care, în 1909 , a fost mutat pe a treia axă, făcându-l fix și reducând grosimea flanșei ^{[ 1]} .

Locomotivele T 16.1, versiunea de 1350 CP a T 16, au fost construite de către industriile germane, Grafenstaden , Hanomag , Linke-Hofmann-Busch , Henschel și Schwartzkopff în 1242 de unități până în 1926 . După sfârșitul primului război mondial , 119 locomotive T 16.1 au fost folosite și pentru reparații de război datorate din Germania. Dintre acestea, 37 de unități au mers în Polonia ale căror căi ferate de stat (PKP) le-au înregistrat ca TKw 2; 40 de locomotive au fost repartizate Franței, împărțite astfel: 21 către Căile Ferate Nordice, 19 către PLM. 36 de locomotive au mers la SNCB din Belgia și 4 la calea ferată Saar ^[2] . O pereche de locomotive a fost repartizată în Italia : cele două utilaje au fost înregistrate în parcul Căilor Ferate de Stat ca 897.001 și 002 ^[3] .

După 1923 , Deutsche Reichsbahn a redenumit „T 16.1” drept „DRG 94 502-1380 și 94 1501-1740”; dintre acestea, cele trei locomotive 1378, 1379 și 1380 provin de la Căile Ferate Imperiale din Alsacia-Lorena . În 1935 , la Deutsche Reichsbahn au fost adăugate 94 de locomotive 1381-1384 ale Căii Ferate Saar. După ocuparea Poloniei de către al treilea Reich în cel de-al doilea război mondial , un grup de foste locomotive T 16.1 au fost reîncorporate în RD, cum ar fi 94 1385-1416. După 1945, unele locomotive franceze și belgiene, foste T 16, au fost lăsate la Deutsche Reichsbahn din Germania de Est și numerotate DR 94 1801-1810. Un grup de 43 de locomotive 94,5-17 a rămas în Austria după cel de-al doilea război mondial și a fost împărțit între MAV, Ungaria și SZD. Cele 14 unități rămase în Austria au devenit „ÖBB 694”.

Odată cu introducerea noului sistem de renumerotare în 1968 , locomotivele Deutsche Bundesbahn au fost redenumite „Br 094”, funcționând până când ultimele exemple au fost puse deoparte în 1974.

Caracteristici tehnice

Caracteristicile locomotivelor T 16.1 au fost cele clasice ale locomotivelor prusace ale vremii, cu 2 cilindri externi cu abur supraîncălzit cu distribuție cilindrică a bobinei și mecanism de tip Walschaerts . Cazanul, începând din 1915 , avea ca standard preîncălzirea apei de alimentare de tip Knorr; presiunea de funcționare a fost stabilită la 12 bari. Era flancat pe ambele părți pentru mai mult de jumătate din lungimea sa de două cutii de apă. Trenul de rulare era cu 5 osii, cuplat cu roți cu diametru mic și, prin urmare, aderență completă. Pentru a limita efectul ampatamentului rigid rigid, axele extreme aveau posibilitatea de a se deplasa transversal, iar cea centrală avea o margine subțire ^[4] .

Pe lângă manevrele grele, locomotivele au fost folosite și în Germania pe linii foarte abrupte. Pentru astfel de servicii au fost echipate cu un sistem de frânare represivă Riggenbach.

Notă

Bibliografie

• Giovanni Cornolò, Locomotive de pradă de război , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2009. ISBN 978-88-87372-74-8
• Jürgen Gottwald Rolf Ostendorf, Preußische Arbeitstiere. În: eisenbahn-magazin n.11, p.13 , 2012.
• Erminio Mascherpa, Locomotivele germane în Italia, în Italmodel Ferrovie , (IF 1) (ianuarie 1977) n. 200, pp. 15-25 .
• Erminio Mascherpa, Locomotivele germane în Italia, în Italmodel Ferrovie , (IF 11) (noiembrie 1976) n. 198, pp. 592-601 .
• Erminio Mascherpa, Locomotivele germane în Italia, în Italmodel Ferrovie , (IF 2) (februarie 1977) n. 201, pp. 93-96 .
• Manfred Weisbrod, Hans Müller Wolfgang Petznick, Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 3 (Baureihen 61 - 98) , Berlin, transpress, 1994. ISBN 3-344-70841-4

Elemente conexe

• Locomotiva FS 897

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre locomotiva prusiană T 16.1

Portal de transport Puteți ajuta Wikipedia prin completarea Transporta