Istoria căilor ferate în Tunisia

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Istoria căilor ferate din Tunisia a început la 2 august 1872 , când o cale ferată lungă de 16 km care leagă Tunis de La Goletta a fost inaugurată de Bey din Tunis Sadok Bey [1] .

Dezvoltarea rețelei feroviare în Tunisia între 1872 și 1940

Istorie

Prodromele

Prima propunere documentabilă pentru un proiect de construcție feroviară în Tunisia datează din 1854; un industrial britanic, anume Runnie, i-a propus prim-ministrului Bey, Mustapha Khaznadar , instalarea unei căi ferate între Tunis, La Goletta și La Marsa, dar cererile sale au fost respinse din cauza lipsei de fonduri [2] . Tunisia la acea vreme era o provincie autonomă a Imperiului Otoman . Între 1859 și 1864 au urmat o serie întreagă de propuneri, referitoare la un proiect feroviar între Tunis și La Goletta, de către antreprenori sau companii, respectiv din Olanda (1859), Franța (1861, 1862, 1864, 1865, 1869), Statele Unite ale Americii America (1863), Regatul Unit (1864 și 1865) și Italia (1863 și 1864); toți au fost respinși pentru incapacitatea „obișnuită” a „ Beylicate ” de a găsi fonduri suficiente [3] . Între 1862 și 1864, o societate italo-franceză și o societate engleză, susținute de consulul francez Léon Roches și consulul englez Sir Richard Wood, par să obțină consimțământul beyului, dat fiind că renunță la orice contribuție de interes în afară de insurecția tunisiană. împotriva guvernului din 1864 încurcă totul [4] .

În 1869 Tunisia a declarat faliment pentru care controlul financiar al statului a fost asumat de o comisie internațională mixtă anglo - franco - italiană [5] .

Între concesii și revocări

Tren cu aburi pe linia construită de italianul Mancardi pentru vechea Cartagine și La Marsa

La 7 februarie 1870, un inginer spaniol , Theodoro De Montez a prezentat o cerere de concesiune pentru o cale ferată de la Tunis la Bardo și La Goletta, Cartagina și La Marsa; o companie cu un capital de 800.000 de franci ar fi gestionat transportul timp de 99 de ani. Acordul a avut loc, dar în condiții diferite de cele solicitate: compania trebuia să fie tunisiană, nu s-ar fi plătit nici o dobândă și, dacă nu ar fi construit în termen de doi ani, ar fi pierdut toate drepturile dobândite [6] . La 15 martie 1870 , au început exproprierile de terenuri și unele lucrări pregătitoare între protestele consulilor francezi, englezi și italieni și obstacolele în calea exproprierilor [7] . Fracturarea a izbucnit în războiul franco-prusian care blocase aprovizionarea companiei franceze Larmoriat pentru calea ferată și a penalizat strângerea de capital pe piața Tunisului; o cerere de prelungire a consulului spaniol a fost refuzată de prim-ministrul Bey la 14 mai 1871, declarând concesiunea nulă [8] .

Prima concesie făcută

Falimentul De Montez a reînviat planurile consulului englez Wood, care își propunea să deschidă calea investițiilor britanice în țară; la 7 august 1871, o companie formată din englezul Edward Pickering și italianul Mancardi a solicitat concesiunea pentru căile ferate Tunis-La Goletta și Tunis-Il Bardo cu asigurarea unei căi ferate pentru Susa . 80.000 de franci remisi spaniolului au obținut concesiunea pe 23 august, cu clauze diferite de prima; compania ar fi fost engleză și ar fi construit-o în decurs de un an, sub pedeapsa revocării și confiscării [9] . Conform oficialilor, contractul, care penaliza finanțele tunisiene, a fost totuși acceptat de guvernare și la 2 noiembrie au fost adăugate alte concesii, de la Tunis la Béja, Biserta, Susa și al Kef. Între timp, Mancardi începuse deja concentrarea materialelor de construcție în La Goletta. La 4 septembrie 1871, lucrările au început să folosească drumul rulant ca platformă, plasând pe el traversele și șinele de fier de 29 km / m; linia era gata la 2 septembrie 1872, dar între timp Pickering, la 26 iulie al aceluiași an, fusese deja declarat falit de instanța engleză. Mancardi a rămas ca director până în octombrie, participând la inaugurarea făcută de Bey din Tunis Mohammed es Sadok a căii ferate de 16 km, Tunis și La Goletta (numită mai târziu TGM ) la 2 august 1872 [1] [10] .

Împletirea manevrelor

După demiterea lui Pickering și inaugurarea primei secțiuni, Mancardi a fost, de asemenea, eliminat din lucrări și nici măcar nu i s-a permis să participe la inaugurarea liniei Bardo (5 km) pe 30 noiembrie 1972. Pickering, pe de altă parte, a revenit la Londra, vânzarea căii ferate unui anumit John Philip Wilkinson pentru 40.000 de lire sterline, reinvestindu-le în Tunisian Railways Company , companie pe care a înființat-o la Londra în iunie 1872 [11] . Vânzarea a fost aprobată de Bey la 9 septembrie 1872; în noiembrie Mancardi a fost înlocuit de Wilkinson ca director al căilor ferate, în timp ce compania a fost îndrumată, la Londra, de Sir George Balfour, membru al Camerei Comunelor [12] .

Noua companie a efectuat exproprierile pentru continuarea lucrărilor către La Marsa; Mancardi, la 22 februarie 1873, a pretins în zadar rambursarea celor 40.000 de lire sterline ale ultimelor sale două depozite, în timp ce consulul francez s-a opus începerii aceluiași lucru, deoarece un creditor a cerut de la Pickering suma de 180.000 de piastri. Lucrările au fost reluate în august 1873 și la 30 noiembrie 1874 a fost deschisă funcționarea întregului tronson La Goletta-La Marsa (5 km) și a tronsonului Aouina- La La Marsa (7 km) [12] [13] .

Compania obținuse, de asemenea, concesiunea pentru Tunis- Jendouba (Souk El Arba) [14] ; aceasta a fost însă vândută către Société de construction des Batignolles în 1877, care a predat-o filialei sale, Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma .

Liniile construite, toate de gabarit normal , erau de proastă calitate, echipate cu material rulant slab și fără nici o protecție pe parcurs; șinele, din fier , au fost supuse deformării odată cu temperatura și au provocat mai multe accidente pe linia Bardo [15] . De asemenea, exercițiul s-a dovedit a fi puțin profitabil: doar un tren zilnic a parcurs întregul traseu, în timp ce erau patru între Tunis și La Goletta [16] . Alegerile comerciale greșite au făcut ca datoriile să fie din ce în ce mai consistente: în 1878 erau 763 de lire sterline [17] . Datorită pasivelor din bilanț, compania a suspendat exercițiul pe linia Bardo timp de șase luni de la 30 august 1876 [18] . Faptele au dezamăgit așteptările consulului Wood, care văzuse posibilitatea pătrunderii capitalei engleze în Tunisia în construcția căilor ferate. Concesiunea liniei Bardo a fost în cele din urmă cedată Companiei des chemins de fer Bône-Guelma .

Afacerea „Rubattino” și calea ferată Tunis-La Marsa

Prăbușirea societății engleze a declanșat o serie de lupte diplomatice care au implicat consulii și guvernele, franceză și italiană, care au dus în cele din urmă la un adevărat incident internațional cu privire la posesia căii ferate între capitală și port, mai aproape de Italia și de interesele acesteia, della Goletta [19] . Consulul italian, Licurgo Maccius, a menținut în viață obiectivele italiene pe rețeaua feroviară; conflictul cu Franța a devenit mare în 1878 , dar faptul a favorizat compania engleză care, pentru a scăpa de rețeaua sa, care era deficitară și în stare proastă, a obținut prețuri mai profitabile [19] .

Tunis-La Goletta reprezenta accesul în capitală din port, altfel accesat doar de bărci mici pe apele puțin adânci ale lagunei; calea ferată a servit francezii, deoarece ar fi conectat rețeaua algeriană în construcție la port și capitală, dar nu au vrut să plătească mult pentru o cale ferată în stare proastă și să fie reconstruită: pe partea italiană, prin achiziționarea liniei , accesul la calea ferată ar fi condiționat de francezi la port și capitală [20] .

Compania de navigație genoveză Rubattino , care gestiona linia maritimă Genoa-Cagliari-Tunis din 1851, în februarie 1880 , cu sprijinul secret al guvernului italian, a luat legătura cu reprezentanții „Căilor Ferate Tunisiene” din Londra, negocind cumpărarea căii ferate rețea pentru 90 000 de lire sterline [20] . Concurentul francez „Bone-Guelma”, aflând acest lucru, a oferit 105.000 de lire sterline (2.625.000 de franci) prin semnarea contractului de cumpărare. Apelul lui Rubattino în fața Înaltei Curți de Justiție din Anglia a fost respins, dar a fost necesar acordul Bey. Intervenția prim-ministrului italian, Benedetto Cairoli , care a oferit în secret un depozit de 7 milioane de lire și o garanție a dobânzii de 6% la sumele investite de „Rubattino” a deblocat situația în favoarea lui Rubattino [21] . Prețul final plătit a fost de 165.000 de lire sterline. La 1 august 1880 a început reînnoirea armamentului , înlocuirea șinelor de fier învechite cu cele din oțel. Traficul, anterior aproape inexistent, s-a reluat și s-a dezvoltat în numărul de călători și mărfuri transportate [22] . Rubattino a cerut în zadar concesiunea unui chei rezervat în portul Goletta, cerere care a fost repetată până în martie 1881, dar care nu a fost acceptată de guvernarea tunisiană nici măcar sub presiunea consulului francez. În schimb, cererile franceze pentru căile ferate de pe Susa și Biserta și cele ale unui port au fost acceptate [23] .

Extinderea rețelei feroviare a societății franceze și cu atât mai mult politica amenințătoare care a culminat cu invazia militară din aprilie 1881 urmată de Tratatul Bardo a retrogradat linia Rubattino la o simplă cale ferată de interes suburban; chiar încercarea de dezvoltare a rețelei telegrafice de-a lungul traseului concesiunii Mancardi a fost zădărnicită [24] .

Rubattino a deschis o altă linie în noiembrie 1884 între El Aouina și La Marsa, lungă de 6 km.

Importanța căii ferate a încetat odată cu înființarea protectoratului francez asupra Tunisiei. Chiar și portul și-a pierdut treptat prezența, eliminând și traficul de marfă din calea ferată. La 29 iulie 1898 , Rubattino a vândut toate acțiunile sale feroviare către Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma.

Se naște Rețeaua de Nord

Société de construction des Batignolles și filiala sa Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma , ambii francezi , după ce au dobândit concesiunile de la „tunisian”, au început să lucreze la 30 aprilie 1877 . Primul tronson de cale ferată între Tunis și Tebourba a fost finalizat la 24 iunie 1878 . La Medjez El Bab s-a ajuns la 30 septembrie, la Oued Zarga la 30 decembrie. La 1 septembrie a anului următor (1879) a fost atins Béja și apoi Jendouba în a cărei zonă erau mine de plumb ; la 30 martie 1880 calea ferată a ajuns la Ghardimaou; lungimea totală a fost de 192 km [10] .

În 1881 un contingent militar francez a intrat în Tunisia. Pentru a ocupa Kairouan, un centru de rezistență extrem de simbolic, între 18 octombrie 1881 și 1 februarie 1882, armata a construit o cale ferată militară cu ecartament îngust la 600 mm de Susa pentru a asigura aprovizionarea. La 3 februarie, el a transportat primii răniți de-a lungul traseului de 60 km până la Susa. Calea ferată, construită rapid, era totuși nesigură și, în loc de locomotive, folosea cai sau catâri pentru tracțiune. Mai târziu calea ferată a fost îmbunătățită și dotată cu locomotive. Protectoratul francez a fost astfel impus Tunisiei prin așa-numitul Tratat Bardo . Câțiva ani mai târziu, la 29 septembrie 1884 , s-a făcut legătura cu rețeaua feroviară din Algeria [5] .

În 1894 linia a fost conectată la Bizerte . În 1912, Béja Mateur a fost de asemenea conectat la linie și, în 1922, Tabarka [5] . Compania feroviară franceză și-a exercitat drepturile de gestionare până în 1922, după care au fost vândute statului tunisian; atunci statul a încredințat gestionarea rețelei nordice Companiei Fermiere a Cheminelor de Fer Tunisiens (CFT) la plata unei taxe [10] .

Gara Susa

Rețeaua sudică

Construcția rețelei feroviare sudice este legată de descoperirea zăcămintelor de fosfați din regiunea Seldja , sud-vestul țării, care a avut loc în 1885 . În 1897 a fost acordată o concesiune Compagnie des phosphates et des chemins de fer de Gafsa (CPCFSG) pentru extracția minereului și pentru construirea unei căi ferate către portul Sfax . Calea ferată a fost construită în gabarit metric de la Métlaoui , prin Gafsa până când a ajuns la portul de îmbarcare și a fost finalizată în 1899 . Linia a fost construită cu singurul scop de a transporta minereul extras, dar a efectuat și servicii de călători cu trenuri mixte.

În 1913 o secțiune a fost adăugată la Tozeur și în 1916 la Gabès . Linia a fost vândută statului la sfârșitul perioadei de concesiune.

Aceeași companie a obținut concesiunea pentru o altă cale ferată între Tunis și Susa, care a fost construită între 1895 și 1899 cu sucursale pentru Pont du Fahs , Cape Bon , Nabeul , Kairouan și Moknine . Rețeaua a fost extinsă în 1906 cu o conexiune la Fahs Ksar Ghilane, unde a fost descoperit un depozit mare de fosfați și minereu de fier . Conexiunea Cap Bon a fost extinsă în 1940 la zăcămintele de lignit El Oudiane . Această linie de cale ferată a fost, de asemenea, conectată cu Algeria în 1930, la Ksar Rhilane , în timp ce linia strategică Haïdra - Kasserine a fost închisă începând din 1940.

Locomotivă cu ciocane a vechii companii feroviare Bône-Guelma

Pentru a se conecta cu rețeaua nordică în unele puncte de schimb s-au construit [10] :

  • tronsonul Susa-Sfax, de 129 km;
  • secțiunea Tunis-Gâafour-Kalâa Khasba în scopuri miniere;
  • secțiunea Kalâa Sghira-Kasserine.

A doua perioadă postbelică

În 1952 , rețeaua era formată din 2044 km de linii; 456 km în gabarit standard și 1110 km în gabarit metric gestionat de Compania Fermieră a Cheminelor de Fer Tunisiens a cărui finanțare a fost asigurată de stat, cu excepția liniei Tunis-Ghardimaou care în 1922 a fost achiziționată de Compagnie des chemins de fer Bône -Guelma . La total trebuie adăugați 440 km de linie ecartament metric gestionat de Compagnie des phosphates et des chemins de fer de Sfax-Gafsa (CPCFSG) și 33 km de ecartament standard administrat de Compagnie des tramways de Tunis TGM.

Stație Tunis cu gabarit dublu cu vagoane de parcare parcate

În 2017, rețeaua feroviară tunisiană a fost formată din 23 de linii pentru un total de 2167 km din care:

  • 471 km la ecartament standard 1437 mm;
  • Ecartament de 1688 km din care 65 km electrificat;
  • Ecartament dublu de 8 km.

Se naște SNCFT (Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens)

După independență, în 1956 , sistemul feroviar din nordul Tunisiei a fost reorganizat sub noua companie Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT), creată la 27 decembrie 1956 [10] . Linia TGM a fost o excepție.

Rețeaua sudică (liniile miniere Sfax-Tozeur, Sfax-Gabès și Etoile), aflată în concesiune în baza unui contract cu statul tunisian din 22 mai 1897, a fost încorporată după expirarea concesiunii la 31 decembrie 1966 . De la 1 ianuarie 1967 , rețeaua a devenit parte a rețelei de stat [10] .

Dezvoltare

Convoiul „Métro du Sahel” de pe linia Susa-Monastir-Mahdia

În 2004 a fost deschisă o nouă secțiune feroviară între Kalaa Seghira și M'Saaken pentru a evita traversarea centrului Susei care a avut loc într-un mod mixt pe drum și la viteză redusă. Mai multe secțiuni ale Tunis-Sfax au fost dublate.

În 2008 , au început lucrările de construcție a unei căi ferate cu ecartament standard de 150 km între Gabès și Ras Ajdir, la granița cu Libia. Conexiunea a făcut parte din proiectul feroviar de-a lungul coastei libiene până în Egipt, cu o încheiere în Ras Ajdir dezvoltată înainte de revoluția care a destituit regimul lui Gaddafi.

Principalele linii de cale ferată au fost modernizate din 2011. Linia de gabarit standard către frontiera cu Algeria a fost modernizată cu un nou sistem de semnalizare. Principalele linii suburbane au suferit o reînnoire care a ridicat sarcina axială admisibilă și a ridicat viteza admisibilă de la 40 km / h la 100 km / h. Aceasta a presupus corectarea traseului și reconstruirea podurilor. Traversele din oțel au fost înlocuite de traversele din beton precomprimat și șinele cu altele cu masă liniară mai mare. O parte din materialul de tracțiune a fost, de asemenea, reînnoit cu locomotive diesel mai puternice și mai rapide [5] .

În 2012 a fost finalizată electrificarea Tunis-Borj Cédria , lungă de 27 km, pe care au fost plasate trenurile electrice construite de Hyundai Rotem ; inaugurarea a avut loc la 6 aprilie 2012 [25] . Linia a fost electrificată cu AC monofazat la 25 kV, 50 Hz.

Proiectul de electrificare datează din anii șaizeci, dar a devenit oficial abia la 26 februarie 1999. Început în 2006 și încheiat în 2010 La 24 decembrie 2007, a fost semnat contractul pentru achiziționarea a 20 de trenuri construite în parteneriat de Hyundai Rotem și Somitomo Corporation . La 7 februarie 2008, contractul de infrastructură a fost semnat și construit de un consorțiu franco-italian (Alstom / Ansaldo).

Tramvaie

Tunis Metroleggera, tramvaiul Citadis

În 1885, o companie belgiană a obținut prima concesiune pentru un tramvai tras de cai în Tunis și în același an a deschis prima linie. În 1886, o companie franceză a obținut o altă licență pentru Tunis pe secțiunea Bab Saadoun, Casbah, Belvedere. Cele două rețele Tunis au fost fuzionate în 1890 . În 1903 , gestionarea tramvaielor din Tunis a fost preluată de Compagnie Générale Française Tram (CGFT) care a fondat propria companie de exploatare Compagnie des Tramways de Tunis (CTT) și a electrificat rețeaua. În 1905 a preluat și conducerea TGM (calea ferată către La Golette și La Marsa) care a fost electrificată. Tramvaiul Tunis a fost dezafectat în 1944 și înlocuit cu troleibuze .

În 1958, cele două sisteme de transport au fost naționalizate și plasate în „Résau Electricité și Trasporti” (RET). În 1963 a fost fondată Société nationale des transports (SNT) pentru gestionarea transportului rutier; în 1964 s-a specializat în transportul de pasageri în zona Tunisului.

În 1981 a început ideea construirii unui metrou ușor în Tunis. Prima linie de gabarit de 1435 mm a funcționat în 1985 între Tunis și Ben Arous. În 2003, Société nationale des transports (SNT) și Société du métro léger de Tunis (SMLT) au fost fuzionate în Société des transports de Tunis , cunoscută și sub numele de Transtu . Linia istorică TGM va fi înlocuită de o nouă linie „metrolight ușoară” a cărei finalizare este programată pentru 2021 [26]

Notă

  1. ^ a b Debernardi , p. 206 .
  2. ^ Debernardi , pp. 197-198 .
  3. ^ Debernardi , p. 198 .
  4. ^ Debernardi , pp. 198-199 .
  5. ^ a b c d ( DE ) Geschichte der Eisenbahn în Tunesien , pe exkursion.schienen-tage.de . Adus pe 27 aprilie 2017 .
  6. ^ Debernardi , pp. 201-202 .
  7. ^ Debernardi , p. 202 .
  8. ^ Debernardi , p. 203 .
  9. ^ Debernardi , p. 204 .
  10. ^ a b c d e f SNCFT: Historique , on Journal . Adus la 26 aprilie 2017 .
  11. ^ Debernardi , p. 207 .
  12. ^ a b Debernardi , p. 208 .
  13. ^ Debernardi , p. 211 .
  14. ^ Moncef Guen, Les défis de la Tunisie, une analyse économique , Paris, L'Harmattan, 1988, pp. 60-61.
  15. ^ Debernardi , p. 212 .
  16. ^ Debernardi , p. 214 .
  17. ^ Debernardi , p. 216 .
  18. ^ Debernardi , p. 217 .
  19. ^ a b Debernardi , p. 218 .
  20. ^ a b Debernardi , p. 219 .
  21. ^ Debernardi , pp. 219-220 .
  22. ^ Debernardi , pp. 220-221 .
  23. ^ Debernardi , pp. 221-222 .
  24. ^ Debernardi , pp. 223, 225 .
  25. ^ Tunis: Les trains électriques entrent en circulation sur la ligne de la banlieue sud , in Tunisie Numerique , 6 aprilie 2017. Adus 26 aprilie 2017 .
  26. ^ Gouvernorat de Tunis: Méga - Projets de 700 milliards pour modernizer le transport d'ici 2021 , in Tunisia today . Adus la 27 aprilie 2017 (arhivat din original la 4 noiembrie 2012) .

Bibliografie

  • ( FR ) Laurent Debernardi, Le premier chemin de fer tunisien, le TGM (1870-1898) , în Revue française d'histoire d'outre-mer , vol. 50, nr. 179, 1963, pp. 197-226. Adus pe 10 mai 2017 .
  • ( EN ) Neil Robinson, World Rail Atlas și rezumat istoric; Africa de Nord, de Est și Centrală , vol. 7, World Rail Atlas Ltd., 2009, ISBN 978-954-92184-3-5 .
  • ( FR ) Tijani Azzani, L'histoire du chemin de fer en Tunisie , Tunis, Communic @ tions i, 2006, ISBN 9973890000 .
  • ( EN ) W. Simms, The Railways of Tunisia , Rustington, WF Simms, 1998, ISBN 0952888149 .

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Storia_delle_ferrovie_in_Tunisia&oldid=116829646 ”