AWZ P70

AWZ P70
Descriere generala
Constructor	Automobilwerk Zwickau
Tipul principal	sedan
Alte versiuni	statii de tren coupe
Producție	din 1955 până în 1959
Înlocuiește	IFA F8
Inlocuit de	Trabant P50
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	3740 m m
Lungime	1500 mm
Înălţime	de la 1400 la 1480 mm
Etapa	2380 mm
Masa	800 k g
Alte
Asamblare	Zwickau ( D )
Aceeași familie	DKW F8 DKW F10 IFA F8
Mașini similare	Lloyd Alexander Volkswagen Beetle
Vedere din spate a unui P70 Sedan

P70 AWZ a fost un low-end autoturism produs din anul 1955 pentru a 1959 de către est - german conglomerat industrial Automobilwerk Zwickau (AWZ).

Istorie și profil

Geneza și debutul P70

Geneza P70 este strâns legată de geneza primei generații a lui Trabant , P50 , datorită contextului istoric, politic, social și economic particular trăit în primul deceniu al celui de-al doilea post-război. RDG nou-născut a fost guvernat în toate aspectele de SED , care a decis strategiile care urmează să fie puse în aplicare în domeniile economic, politic și chiar industrial. Din acest ultim punct de vedere, s-a decis scoaterea din producție a IFA F8, deja învechită, cât mai curând posibil, practic o clonă a F8 - urilor DKW dinainte de război. Industria automobilelor est-germane, în prima jumătate a anilor 1950, a constat practic dintr-un singur conglomerat, numit Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), din mai multe companii născute odată cu exproprierea și naționalizarea forțată a vechilor uzine de dinainte de război situate în Saxonia și în Turingia . IFA F8 a fost produsă în acei ani în fosta fabrică Audi din Zwickau , împreună cu „sora sa mare”, F9 . Chiar și conducerea fostei fabrici Audi, numită acum VEB Kraftfahrzeugwerk Audi (folosind astfel marca Audi într-un mod abuziv), începuse cu mult timp în urmă să se gândească la un model care să înlocuiască F8 , conștient de cât de învechit era acest model. Dar a lipsit ideile și mai presus de toate mijloacele, nu numai la nivelul fondurilor, ci și la nivelul materiilor prime: embargoul impus de țările din blocul occidental a împiedicat furnizarea de oțel pentru tablă. Dar IFA avea și propriul său centru de cercetare și dezvoltare ( Foreschung- und Entwicklungswerk , prescurtat în FEW ) cu sediul în Karl-Marx-Stadt , acum Chemnitz, unde se afla o altă fabrică DKW înainte de război. Câțiva se mutaseră deja în timp, începând, printre altele, să studieze și să experimenteze posibilele utilizări ale plasticului și în sectorul auto și, în special, pentru panourile caroseriei. Chiar înainte de conflict, Auto Union începuse să efectueze astfel de studii: cursa înarmării întreprinsă de actualul regim nazist de atunci și furnizarea consecventă de rezerve de oțel, i-a determinat pe liderii Auto Union să se gândească la materiale alternative cu care să continue producția. . Aceste studii au fost întrerupte de izbucnirea celui de- al doilea război mondial , dar au fost reluate de IFA la scurt timp după încheierea conflictului la fosta fabrică Auto Union din Chemnitz. La 1 mai 1951, a fost construit un prototip experimental al modelului F8 care utilizează componente din plastic pentru cea mai mare parte a caroseriei sale. Ulterior, au fost aduse îmbunătățiri atât materialului în sine, cât și metodelor de producție a acestuia, care au devenit mai ieftine. În cele din urmă, în 1953 noul material, numit Duroplast , a fost brevetat. Dar, între timp, FEW a creat și un prim prototip de mașină mică cu caroserie, un prototip semnat UR-P50 , care ar fi putut prefigura viitoarea mașină mică. Propunerea a fost respinsă în primul rând pentru că era echipată cu foi de oțel și apoi pentru că nu convingea pe deplin pentru habitabilitatea internă. Cu toate acestea, prototipul UR-P50 a prefigurat viitorul P70 aproape complet în schimb. Cu toate acestea, faptul că a fost aruncat a forțat designerii să o ia de la capăt.

Dar abia pe 14 ianuarie 1954 a avut loc un moment de cotitură în mijlocul acestei valuri de incertitudini și idei vagi și tocmai atunci când guvernul RDG a trimis o circulară care conținea specificațiile referitoare la noul model pe care îl avea în minte. Acest model, în realitate, ar fi trebuit să fie ceea ce ar fi fost P50 , primul Trabant . Dar specificațiile impuse de guvernul est-german au fost atât de restrictive încât au obligat conducerea fabricilor implicate (Audi și FEW) să revizuiască substanțial unele puncte. Directivele impuse de guvernul RDG au fost următoarele:

• masina mica cu doua si doua locuri improvizate;
• greutatea la bord a mașinii, maxim 600 kg;
• viteza maximă de 80 km / h;
• consum mediu de 5,5 litri la 100 km;
• producție anuală de 12.000 de exemplare;
• preț de vânzare egal cu 4.000 DDM ;
• caroserie din plastic;
• lansarea modelului în termen de 18 luni.

Prototipul UR-P50 care prefigurează P70 în versiunea staționară

Aceste directive au înfuriat literalmente conducerea fostei fabrici Audi și cea a Câțiva : chiar și prețul de vânzare impus singur era ireal, deoarece corespundea la jumătate din prețul de vânzare al unui F8 . Mai mult, calendarul impus pentru dezvoltarea modelului a fost atât de ridicol încât, în cele din urmă, s-a decis că, pentru a economisi timp și bani, mașina nu ar fi putut fi proiectată recent, ci ar fi trebuit să mențină același lucru s-au făcut mecanici ca F8 , la care ar fi doar modificări auxiliare. Prin urmare, s-a decis să se utilizeze același șasiu, suspensie , frână, motor și cutie de viteze ale mașinii DKW produse la sfârșitul anilor 1930 . Desigur, această decizie ar fi păstrată secretă: niciun membru al guvernului est-german nu ar fi trebuit să știe despre asta. Aceste soluții s-au dovedit insuficiente pentru a dezvolta o mașină în 18 luni. Înapoi în disperare, Câțiva designeri și manageri au fost liniștiți de Werner Lang, conducătorul proiectului, care i-a îndemnat să nu renunțe. Ideea a fost să pornim de la prototipul UR-P50 pentru a dezvolta un prim model de tranziție care va fi transmis ca mașină definitivă, în timp ce mașina reală pe care FEW o avea în minte datorită cerințelor guvernului RDG ar fi pregătită mai calm și mai lansat în timp util. Ultimul model ar fi fost P50 , prima generație a popularului Trabant , în timp ce modelul de tranziție ar fi fost P70 . Proiectul s-a împărțit apoi în mare secret: cel care avea să nască P70 s-a numit F8K .

Prin urmare, pentru proiectul P70 s-a decis exploatarea bazei mecanice deja testate pe scară largă a F8 și, prin urmare, a șasiului și a pieselor mecanice. Motorul a fost, de asemenea, substanțial același, deși au fost făcute unele modificări deloc neglijabile. Unul dintre cele mai curioase a fost faptul că s-a decis montarea motorului în consolă și pentru a fi adăpostit într-o caroserie practic finisată, trebuind să fie rotit cu 180 ° în ceea ce privește dispunerea aceluiași motor sub capota modelului F8 . Un prim prototip a fost prezentat ministrului transporturilor la 27 august 1954 și după mai mult de o lună de așteptare, la 5 octombrie, conducerea fabricilor implicate a primit acordul pentru punerea în producție a mașinii, care totuși nu ar fi fost astfel înainte.Augustul anului următor. Între timp, au fost făcute modificările și reglajele necesare, o sarcină care s-a dovedit a fi destul de grea, având în vedere numărul mare de intervenții cu care au trebuit să se confrunte proiectanții și tehnicienii AWZ , până la punctul în care s-a început să se îndoiască dacă se poate pentru a lansa mașina în termenii stabiliți. În aprilie 1955 au fost finalizate primele unități pre-serie. La începutul lunii iulie, exemplarele pre-serie erau 150 și au fost efectuate pentru primele teste rutiere.

Împotriva tuturor așteptărilor, termenele au fost îndeplinite: primul P70 de producție strict a început să deruleze liniile de asamblare din Zwickau în august 1955, în timp ce prezentarea a avut loc în toamnă la Salonul Auto de la Leipzig . Astfel s-a născut AWZ P70 .

Caracteristici

Vedere frontală a unui P70

În comparație cu modelul F8 pe care l-a înlocuit, P70 s-a prezentat cu o caroserie decisiv mai modernă, care a făcut cu ochiul noilor caroserii de tip „ponton” produse în alte țări. În general, liniile erau rotunjite, esențiale, fără bibelouri: partea din față era caracterizată de faruri rotunde nu foarte mari sub care erau așezate indicatoarele de direcție, în timp ce în centru era o grilă ovală tăiată în două de o bandă transversală. În rest, nu au existat caracteristici stilistice deosebite, în afară de faptul că, în primele luni, P70 a fost oferit doar cu o caroserie sedan cu trei volume și 2 uși, în care geamurile montate erau de tip glisant și nu Descendentă. Totuși, din punct de vedere stilistic, dorința de a se elibera rapid de liniile vechi ale modelului anterior în favoarea unui model, cel puțin exterior mai mult în pas cu vremurile, a fost clară. Cel puțin extern, pentru că, în realitate, așa cum am menționat deja, P70 împărtășea baza mecanică cu F8 , începând de la cadru cu elemente laterale din oțel și bare transversale, ancorate la care capătul frontal cu roți independente cu arc transversal și triunghiuri inferioare erau amplasat, puntea spate cu osie rigidă oscilantă (întotdeauna cu arc lamelar transversal) și sistemul de frânare hidraulic cu patru tamburi . De pe F8 a fost preluată și rama de lemn a caroseriei, la care au fost atașate, totuși, noile panouri Duroplast , o adevărată inovație tehnică a P70 . Într-adevăr, se poate spune chiar că P70 a înregistrat un mic record, deoarece a fost prima mașină de producție din istorie care a fost echipată cu o caroserie din plastic.

P70 a preluat și vechiul motor pătrat bicilindru în doi timpi de origine F8 , cu o deplasare de 690 cm³ . Dar, așa cum am menționat anterior, acest motor a primit unele îmbunătățiri. Printre acestea, cu siguranță trebuie menționat noul cap din aliaj ușor și poziționarea diferită a bujiilor . Acest lucru a permis o creștere a raportului de compresie de la 5,9 la 6,8: 1 și o creștere consecventă a puterii maxime de la 20 la 22 CP . Viteza maximă a fost de 90 km / h.

Cariera comercială a P70

Kombi break (deasupra) și P70 Coupé (deasupra)

După prezentarea de la Leipzig, în principal pentru a prezenta mașina potențialilor clienți din Germania de Est, P70 a fost prezentat și în ianuarie 1956 la Salonul Auto de la Bruxelles , pentru a testa reacțiile publicului din Europa de Vest . Două luni mai târziu, în martie, gama s-a extins odată cu sosirea versiunii Kombi , echipată cu hayon, dar întotdeauna cu doar două uși laterale pentru pasageri. Primele P70 Kombi au fost produse în fabrica de la Zwickau împreună cu sedanul, dar la sfârșitul anului 1956 producția de vagoane stationare a fost transferată la fostul atelier de caroserii Gläser din Dresda , refondat ca VEB Karosseriewerk Dresden după sfârșitul conflictului. În același timp cu lansarea Kombi, a existat și o ușoară actualizare estetică, abia vizibilă și vizibilă în farurile nou reproiectate și în adoptarea unui nou carburator . În octombrie, însă, au fost adoptate noi ștergătoare cu mișcare paralelă în locul celor anterioare care se mișcau unul împotriva celuilalt.

În primăvara anului 1957 a existat în schimb sosirea celei de-a treia și ultima variante de caroserie pentru gama P70 , și anume coupé - ul . Fără a aduce atingere șasiului și motorului, versiunea coupé avea o caroserie foarte profilată, în special în zona din spate, dar și mai mică, ceea ce a dus la o rezistență mai mică la vânt și, prin urmare, la o performanță mai mare în extensie. Viteza maximă a fost de fapt 100 km / h. Spre deosebire de celelalte P70 , cupe -ul a fost echipat cu o capotă a motorului din tablă de oțel, care avea și o priză de aer centrală subțire. Versiunea de top a gamei P70 , coupé-ul ar putea conta și pe unele opțiuni considerate luxoase la acea vreme, precum vopseaua în două tonuri. Aceasta din urmă a fost una dintre cele mai solicitate opțiuni, atât de mult încât majoritatea cupelor P70 produse au fost tocmai cu acest tip de vopsea.

Producția P70 a încetat în 1959: Trabant P50 a fost deja pe piață de câțiva ani și odată cu dispariția P70 a devenit modelul economic pentru Germania de Est. În ceea ce privește producția, sursele sunt conflictuale: unii susțin 36.151 de exemplare, în timp ce alții susțin 36.786. Știri discordante și în ceea ce privește producția în funcție de tipul de caroserie: pentru Kombi unele surse declară aproximativ 4.000 de exemplare, în timp ce altele se opresc doar la 1.000. În mod similar, pentru coupé, acesta trece de la 1.000 la 1.500 de unități, în funcție de sursa consultată.

Fișa cu date

Bibliografie

• Trabant - Legende auf Rädern , Frank Rönicke, 2011, Motorbuch Verlag ( ISBN 978-3-613-03072-5 )
• Voitures des pays de l'Est , Bernard Vermeylen, 2008, ETAI ISBN 978-2-7268-8808-7
• DDR-Personenwagen , Eberhard Kittler, 2003, Motorbuch Verlag ISBN 3-613-02049-1
• Deutsche Autos - Band 4 , Werner Oswald, Motorbuch Verlag, p. 513 ISBN 3-613-02131-5

Elemente conexe

• Automobilwerk Zwickau

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe AWZ P70

linkuri externe

• ( DE )Știri și imagini despre P70 , pe pommerngreif.de .
• ( DE ) Site dedicat P70 , pe awz-p70.info .

Automobile Portal : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de mașini