Vagoane Narizzano tip I și II
| Vagoane de tip I și II | |
|---|---|
| Vagon | |
 Vagon de tip I | |
| Ani de planificare | 1922 |
| Ani de construcție | 1923-1925 |
| Ani de funcționare | 1925-1927 |
| Cantitatea produsă | 2 |
| Constructor | Ferrautovie |
| Vagon | |
| Capacitate | 24 de locuri (tip I), 40 de locuri (tip II) |
| Masă goală | 4,5 t (tip I), 8,4 t (tip II) |
| Tipul transmisiei | mecanica |
| Puterea orară | 30 kW (tip I), 40 kW (tip II) |
| Viteza maximă aprobată | 40 km / h (tip I), 45 km / h (tip II) |
| Dietă | Benzina / Nafta |
| Tipul motorului | Opt ciclu |
| Numărul de cilindri | 4 |
Ambele construit ca prototipuri, Narizzano de tip I și II Vagoanele au fost construite de Ferrautovie pentru construcția de cale ferată ușoare mașini cu motor de explozie și de alimentare cu combustibil, o companie înființată în mod specific pentru a produce și a pieței vehiculelor feroviare ușoare proiectate de inginerul Narizzano.
În ciuda ciclurilor lungi de teste efectuate în anii 1925-26 pe unele căi ferate italiene, de stat și în concesiune, aceste vagoane de primă generație nu au avut succesul comercial dorit.
Istorie
În 1923 , în urma unei idei care începea să facă drum în această perioadă, la atelierul Garbini din Viterbo o termică originală automotoare de derivare auto a fost proiectat și construit de inginerul Bartolomeo Enrico Narizzano și colonelul Guido Ancillotti. Acesta vizează un consum redus și costuri de exploatare care ar fi putut facilita funcționarea liniilor ferate cu trafic redus [1] .
Prin adaptarea șasiului și a caroseriei unui autobuz Fiat 18 BL , a fost creat un adevărat autobuz feroviar , în multe privințe asemănător cu mașinile autopropulsate T1-T2 din același timp construite de Autoguidovie de Alberto Laviosa .
În vremuri ulterioare, vehiculul, care până atunci avea o scriere vizibilă „Autoturism ușor de tip I Narizzano - transport provizoriu”, a văzut reconstrucția completă a caroseriei în conformitate cu standardele mai tipic feroviare, cu 3 uși pe lateral și luminator [1] .
Ciclul testelor efectuate cu acest prototip l-a determinat pe Narizzano și Ancillotti să înființeze compania Ferrautovie „pentru construcția de vagoane ușoare cu motor exploziv și alimentare cu combustibil” cu un catalog inițial bazat pe două versiuni diferite:
- Vagoane de tip I, pe un șasiu Fiat 18 BL, 2 osii, cu 30 de locuri, derivate din prototipul deja construit,
- Vagoane de tip II, pe șasiu SPA 9000 C, cu 3 osii, cu 50 de locuri.
În urma testelor efectuate în 1925 în Maremma , oferta a fost extinsă pentru a acoperi mai bine variabilitatea care a caracterizat piața: pe lângă tipul I deja testat pe scară largă, au fost propuse versiunile cu 2 axe tip II și tip III și tip IV. 3 osii, cu capacități cuprinse între 28 și 32 de locuri. Cu toate acestea, a fost construit doar un al doilea prototip, denumit Tip II și proiectat și de inginerul Narizzano [1] .
Testele cu acest al doilea vehicul au fost efectuate în 1926 pe căile ferate Roma-Frascati și Roma-Ostia și au condus la achiziționarea acestora de către compania anonimă italiană pentru căile ferate Salento care l-au folosit pe linia socială Casarano-Gallipoli . [1] .
În ciuda rezultatelor bune prezentate și a intenției de a concentra producția pe actualizări de tip II, Ferrautovie nu a mai primit comenzi și a ieșit din afaceri.
| Bartolomeo Enrico Narizzano |
|---|
Ligurian, licențiat în inginerie [2] , Bartolomeo Enrico Narizzano a fost unul dintre pionierii transportului public italian, după ce a lucrat atât în sectoarele feroviar și tramvai, cât și în sectorul auto și a introdus inovații care anticipau unele dintre soluțiile actuale. La inițiativa prietenului său, colonelul Guido Ancillotti, în 1909 Narizzano, la acea vreme director al liniei de autobuz din Ventimiglia-Vievola, a fost implicat în prima încercare de a înființa o „asociație între concesionarii serviciilor publice de autoturisme” [3]. . Acest parteneriat, al cărui Ancillotti (de asemenea, operator al unei companii concesionare de companii de autobuze) a fost vicepreședinte, a inclus câțiva pionieri ai industriei auto care s-au confruntat pe paginile revistei Velocity , publicată cu capitalul producătorului Iginio Garbini căruia are dreptul la o stradă în Viterbo [1] . La 8 martie 1913 , prima secțiune a tramvaiului Ospedaletti-Sanremo-Taggia a fost inaugurată de societatea cu răspundere limitată recent înființată Tranvie Elettriche Sanremo Litorale (TESL), din 1920 Società Tramvie Elettriche Liguri (STEL), din care Narizzano era istoricul director de exercițiu [4] . În această perioadă, împreună cu Ancillotti și Garbini Narizzano, a format Ferrautovie, permițând punerea în practică a motorului și a soluțiilor mecanice care au caracterizat cele două prototipuri de vagoane produse. Un membru bogat al burgheziei Sanremo, Narizzano este citat în unele pasaje din eseul lui Riccardo Mandelli Al casino con Mussolini [5] care tratează evenimentele complexe legate de administrarea cazinoului orașului în raport cu relațiile politice și economice ale vremii. ; în 1926 a fost raportată implicarea sa în evenimentele legate de proiectul de construcție a autostrăzii Sanremo-Ponte San Luigi . |
Caracteristici
Masa goală a vagonului de tip I a fost egală cu 4,5 t, în timp ce propulsia a fost asigurată de motorul original cu ciclu Otto de 30 kW adaptat pentru a fi alimentat și cu ulei datorită aplicării unui dispozitiv dezvoltat din Officine Meccaniche Parmensi. Pentru marșul pe șine, au fost adoptate 4 roți de cale ferată metalice, cuplate cu tot atâtea cutii de nisip și dispozitive de tracțiune și respingere care ar fi permis cuplarea cu alte vehicule. Echipat cu o cutie de viteze cu 4 trepte, vehiculul a atins 40 km / h [1] .
Vagonul de tip II, arătând ca un tramvai cu 2 osii, avea 10 scaune de primă clasă, 18 scaune de clasa a treia și 12 în picioare și caroserie din lemn, tablă și carton. Motorul, de asemenea, un ciclu Otto, era un 4 cilindri cu 1900 rpm, capabil să livreze 40 kW atunci când este alimentat cu benzină și 34 kW în cazul uleiului. Cutia de viteze cu 4 trepte a fost, de asemenea, proiectată de Narizzano, iar masa neîncărcată era de 8,4 t [1] .
Dovezile
După obținerea autorizațiilor necesare, testele vagoanei de tip I au început la 15 aprilie 1924 pe calea ferată Viterbo-Attigliano , cu un traseu deosebit de accidentat [6] .
Interesul din partea companiei L'Auxiliare din Milano de a opera cu acest tip de vehicule pe unele linii ale Societății Italiene pentru Căile Ferate Subvenționate (SFS), Poggibonsi-Colle Val d'Elsa (FPC) și Massa Marittima- Follonica (FMF) a condus la un nou ciclu de curse demonstrative. Testele pe ultima linie au început la 25 ianuarie 1925, încă cu caroseria temporară și au fost urmate de un serviciu regulat pentru o perioadă de 4 luni. În ciuda rezultatelor bune ale experimentării, pentru exercițiul pe liniile menționate mai sus, L'Auxiliare a cumpărat ulterior două vagoane construite de Ganz [1] .
Testele vagonului de tip II efectuate în 1926 au implicat două linii cu caracteristici total diferite, dorind să demonstreze performanțele bune posibile pe liniile abrupte, cum ar fi Roma-Frascati, ale căror pante au ajuns la 25 la mie, și posibilele economii de costuri ale energiei care a implicat utilizarea materialului ușor, teste care au fost efectuate pe Roma-Lido, electrificate și aproape plate.
Notă
- ^ a b c d e f g h Adriano Betti Carboncini, Vagoanele feroviare ale inginerului Narizzano , op. cit.
- ^ În Anuarul 1899-1990. Arhivat 28 decembrie 2013 la Internet Archive . al Facultății de Științe Matematice, Fizice și Naturale din Torino, în primul an al cursului "pentru Licențiatul în Inginerie" figura Narizzano Bartolomeo din Genova
- ^ F. Berio, Asociații antreprenoriale în serviciile de autobuz și intrarea dealerilor în Primul Război Mondial , op. cit., p. 209.
- ^ Pensulă, Anfossi, Serra, pulbere STEL , op. cit., p. 97.
- ^ Riccardo Mandelli, La cazinoul cu Mussolini , Lindau, Torino, mai 2012. ISBN 978-88-7180-989-2 .
- ^ Datele referitoare la diferitele teste sunt raportate în lucrarea menționată mai sus de Adriano Betti Carboncini și pe Roma-Viterbo
Bibliografie
- Autostrada Narizzano-Ancillotti pe linia Follonica-Massa Marittima , în Revista Tehnică a Căilor Ferate Italiene , ianuarie 1926.
- Pietro Marra, The railcars "Narizzano" , in Rotaie a sud est , PGM, Bagnacavallo, 2014, pp. 239-240. ISBN 978-88-909824-0-8 .
- Adriano Betti Carboncini, Vagoanele feroviare ale inginerului Narizzano , în The Trains Today , n. 47, februarie 1985, p. 12.
- Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și industriile din Toscana , Calosci, Cortona, 2003. ISBN 88-7785-183-X .
- Silvio Govi, Universul , vol. 51, Edițiile 1-3, Institutul Geografic Militar, 1971, p. 663.
- F. Berio, Asociații antreprenoriale în serviciile de autobuz și intrarea dealerilor în Primul Război Mondial , în Omnibus. Origini și dezvoltări ale liniilor de autobuze extraurbane în Italia (1895-1929) , teză de doctorat, Universitatea din Milano, ay 2010-2011, pp. 205–294.
- Achille Pennellatore, Piero Anfossi, Corrado Bozzano, Enrico Nigrelli, Stefano Alfano, Polvere di STEL - 70 de ani de transport public în Sanremo și împrejurimi , vols. 1 și 2, Genova, Nuova Editrice Genovese, 2007, ISBN 978-88-88963-19-8 .
