Calea Trunchiului Mare

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Calea Trunchiului Mare
Stat Canada Canada
fundație 1852
Închidere 1923 (absorbit de Canadian National Railway )
Sediu Londra și Montreal
Sector Transport
Produse Trenuri
Editați datele pe Wikidata · Manual

Grand Trunk Railway ( GT ) a fost o companie feroviară canadiană care își opera propria rețea în provinciile Québec și Ontario și în statele americane Connecticut , Maine , Michigan , Massachusetts , New Hampshire și Vermont . Sediul operațional al companiei era Montréal, dar birourile executive erau la Londra . Grand Trunk și filialele sale au fuzionat cu Canadian National Railway în 1923.

Directorul principal al GTR a fost Portland -Montreal cu continuarea Montreal- Sarnia (Ontario), unde s-a conectat la filiala sa din vest.

Istorie

Compania a fost înființată la Londra la 10 noiembrie 1852 cu numele de Grand Trunk Railway Company din Canada, cu scopul de a construi o cale ferată între Montreal și Toronto [1] . Construcțiile s-au extins la est până la Portland, Maine și la vest până la Sarnia, în vestul Canadei.

Problema gabaritului

Locomotiva Trevithick a Marelui Trunchi de pe Podul Victoria din Montreal în 1859

În 1851, Legea privind garantarea căilor ferate din 1849 a fost modificată pentru a garanta interesul numai pentru căile ferate pe care le-au construit folosind ecartamentul larg (care nu a fost utilizat în Statele Unite ale Americii și astfel a protejat coloniile englezește militar și comercial). GTR și-a construit apoi căile ferate adoptând așa-numitul gabarit provincial pentru a profita de stimulente [2] .

Condițiile schimbate dintre state și în 1854 Tratatul canadian-american de reciprocitate, care a eliminat barierele tarifare și vamale asupra mărfurilor agricole și a resurselor primare, au sporit traficul, făcând diferitele ecartamente un impediment. Legea de garantare a căilor ferate a fost abolită în 1870, determinând compania să piardă toate facilitățile care, între 1872 și 1885, și-au transformat treptat liniile de gabarit standard pentru a facilita circulația și schimbul cu căile ferate americane. GTR a experimentat, de asemenea, cu alte sisteme pentru a depăși acest decalaj, cum ar fi axele cu ecartament variabil, dar în curând au fost abandonate deoarece erau prea greoaie [2] .

Achiziții și construcții

În 1853, GTR a achiziționat calea ferată St. Lawrence și Atlantic între Montreal și granița dintre estul Canadei și Vermont, împreună cu aparenta cale ferată Atlantic și St. Lawrence pentru accesul la facilitățile portuare din Portland. În 1855 a fost construită și o linie între Lévis (Québec) și Montreal, prin Richmond , parte a mult discutatei conexiuni a coloniilor maritime din America de Nord britanică. În același an, a fost achiziționată Calea Ferată Toronto și Guelph a cărei cale ferată era încă în construcție. Dar Grand Trunk Railway Company a schimbat ruta planificată extinzându-l până la Sarnia, un port legat de traficul important pentru Chicago . Din iulie 1856 conexiunea Sarnia-Toronto a fost gata și în octombrie conexiunea Toronto-Montreal. Din 1859 a fost stabilit un serviciu feribot feroviar între râul Saint Clair și Fort Gratiot (mai târziu Port Huron ).

Marele Trunchi a fost unul dintre factorii majori în integrarea coloniilor în confederația canadiană. Economia, care a fost inițial structurată pe comerțul maritim între „Maritimes”, râul San Lorenzo și malurile Marilor Lacuri , a fost considerabil crescută de liniile de cale ferată GTR; creșterea a fost destul de susținută la mijlocul secolului al XIX-lea și a crescut prin unirea provinciilor canadiene. În această perioadă, GTR și-a extins linia Lévis mai la est de Rivière-du-Loup. Cu toate acestea, după 1860, Grand Trunk s-a trezit în pragul falimentului și nu a mai putut să se extindă la est de Halifax ; rețeaua sa se întindea de la Sarnia, Ontario la Rivière-du-Loup în est și Portland în sud-est.

Războiul civil american și consecințele sale

Stația Bonaventure GTR din Montreal în 1900

La izbucnirea războiului civil american , coloniștii din provinciile Canadei au început să experimenteze atacuri unioniste pe teritoriul lor și raiduri teroriste. Aceste grave probleme de securitate au condus la cererea unui sistem de transport funcțional pe tot parcursul anului capabil să permită mișcarea trupelor britanice, în apărarea teritoriului atacat, chiar și în timpul iernii, când râul San Lorenzo îngheață; Marele Trunchi era singura cale ferată capabilă să asigure transportul rapid al trupelor către Portland, dar se credea pe larg că este esențial să se finalizeze rețeaua Marelui Trunchi, să se protejeze țara și că pentru a face acest lucru este necesar să se unească toate coloniile într-o singură federație împărțiți deci costurile ridicate de construcție. Legea britanică din America de Nord din 1867, de fapt, inclusă în concesiuni, prevedea, de asemenea, construcția legăturii cu Marele Trunchi de la Rivière-du-Loup a Căii Ferate Intercoloniale din Canada . La sfârșitul războiului, America de Nord britanică era pe punctul de a se uni într-o singură federație cu perspective economice mai bune pentru GTR, care ar beneficia de creșterea populației și creșterea economică. Până în 1867, devenise un sistem feroviar major, cu peste 2.055 km de cale ferată care conecta portul oceanic Portland , portul fluvial Rivière-du-Loup, cele trei state nordice ale Noii Anglii și o mare parte din părțile sudice ale noilor provincii din Quebec și Ontario .

Unele lucrări majore sunt asociate cu GTR, inclusiv primul pod peste râul St. Lawrence pe 25 august 1860, deschiderea podului Victoria din Montreal, trecerea râului Niagara între Fort Erie și Buffalo și construirea unui tunel sub râul Saint Clair care leagă Sarnia de Port Huron; acesta din urmă, deschis în august 1890, a înlocuit feribotul feroviar care opera pe aceeași rută [3] .

În anii 1880 , sistemul feroviar Grand Trunk se întindea până la Portland, la est de Chicago și la vest de râul St. Clair, cu Grand Trunk Western Railroad, între Port Huron și Chicago.

Rețeaua GTR s-a extins și în sudul Ontario , în vestul Quebecului și în statul Michigan prin achiziționarea sau încorporarea de mici companii feroviare locale și construirea de noi linii. Cea mai mare achiziție a GTR a avut loc pe 12 august 1882, cu cei 1.371 km ai rețelei Great Western Railway între Cascada Niagara și Toronto și din Londra , Windsor și orașele din Peninsula Bruce . În 1879 Marele Trunchi vânduse linia de-a lungul râului Saint Lawrence între Rivière-du-Loup și Lévis către calea ferată intercolonială și apoi, în 1889, i-a acordat drepturile de tranzit pe ruta dintre Lévis și Montreal (via Richmond). Cu toate acestea, un deceniu mai târziu, Intercolonial a construit o linie directă de la Lévis la St. Hyacinthe, determinând GTR să piardă cea mai mare parte a traficului pe ruta respectivă pe măsură ce se deplasa pe noua linie.

Extinderea rețelei transcontinentale

Rețeaua Grand Trunk în 1901
Stația GTR din Portland, Maine în jurul anului 1906
Grand Trunk la Gorham în 1912

După constituirea confederației de state canadiene, guvernul federal a cerut GTR să ia în considerare oportunitatea de a construi o linie de cale ferată care să facă legătura cu coasta Pacificului , dar în urma refuzului acesteia, guvernul a emis legi pentru a favoriza crearea căii ferate canadiene Pacific ( CPR); construcția unei căi ferate a fost de fapt una dintre condițiile impuse de Columbia Britanică pentru aderarea la Confederație. La începutul secolului al XX-lea, GTR dorea să se extindă și în vestul Canadei, unde cvasi-monopolul CPR era în vigoare; guvernul federal a propus un parteneriat cu compania feroviară locală Canadian Northern Railway (CNoR), deja prezentă în preriile canadiene, dar fără succes, deoarece dorea să-și construiască propriul sistem transcontinental. În 1903, GTR a fost forțată să încheie un acord cu guvernul pentru a construi al treilea sistem feroviar Atlantic-Pacific (cu asistență federală), operând în concert cu Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) de la Winnipeg la Prince Rupert , în timp ce National Transcontinental Railway (NTR ), ar opera linia de la Winnipeg la Moncton , prin Québec, operând acolo împreună cu GTR. Ca parte a programului, guvernul federal a promovat cumpărarea (de către GTR) a căii ferate Canada Atlantic (CAR) cu liniile sale, la sud-est de Ottawa pentru Vermont și la vest pentru Georgian Bay . Controlul efectiv asupra companiei CAR a fost realizat în 1905, deși Parlamentul Canadei a ratificat-o în 1914.

Gestionarea unor astfel de rute a fost un factor strict speculativ, dar nu profitabil, deoarece linia principală GPR a fost situată mai la nord decât linia principală profitabilă în preriile CPR, iar linia NTR a fost situată chiar mai la nord, în zonele populate din Ontario și Québec. Costurile GTPR au crescut în pofida faptului că traversarea Continental Divide de la Yellowhead Pass a fost cea mai favorabilă dintre toate. Se crede că moartea președintelui GTR, Charles Melville Hays, în scufundarea Titanicului la 15 aprilie 1912, a contribuit la gestionarea necorespunzătoare a companiei în următorul deceniu și la abandonarea planificatului South New England Railway pentru Providence, care a început în 1910.

Falimentul și naționalizarea

Harta rețelei feroviare GTR

Construcțiile GTPR / NTR începute în 1905 au intrat în funcțiune respectiv, în 1914 pentru GTPR și în 1915 pentru NTR, constituind un sistem transcontinental complet, cu excepția ultimei secțiuni a podului Quebec , finalizat doar mult timp mai târziu.

Primele semne ale eșecului acordului cu guvernul au fost dezvăluite atunci când GTR a refuzat să opereze cu NTR din motive economice proprii. Costurile exorbitante de construcție ale GTPR și răspunsul limitat realizat au făcut ca GTR să nu își poată îndeplini angajamentele de rambursare pentru contribuțiile federale încă din 1919. Pe 7 martie a aceluiași an, Grand Trunk Pacific Railway a fost preluată de guvernul federal și provizoriu administrat de un birou federal desemnat până la încorporarea acestuia în calea ferată națională canadiană (CNR) la 20 iulie 1920.

Grand Trunk Railway s-a confruntat cu serioase dificultăți financiare atât pentru afacerea GTPR, pe care a încercat să o împiedice naționalizarea, cât și pentru acționarii săi, în principal cei din Regatul Unit , dar, la 12 iulie 1920, a fost plasată și sub controlul guvernului federal. în timp ce au fost întreprinse numeroase obiecții juridice. La 20 ianuarie 1923, GTR a fost absorbit în cele din urmă de naționalul canadian împreună cu alte companii, în total aproximativ 125 de companii feroviare mai mici, pentru un total de 12800 km de linii de cale ferată în Canada și 1873 km în Statele Unite (inclusiv Grand Trunk ).

Accidente

Cel mai grav accident de tren din Canada cu pierderi de vieți omenești a avut loc pe rețeaua GTR pe 29 iunie 1864 , când un tren de călători care circula între Lévis și Montreal nu a respectat un semnal de interzicere pentru un pod deschis deschis peste râul Richelieu lângă Mont-Saint- Hilaire (Québec) s-a prăbușit pe o barjă care trecea și a ucis 99 de imigranți germani . [4]

Angajamentul Grand Trunk față de industria ospitalității

În mod similar cu ceea ce au făcut „Canadian Pacific” și „Canadian National”, Grand Trunk a fost, de asemenea, interesat de construcția și gestionarea hotelurilor în primele două decenii ale secolului al XX-lea. Majoritatea hotelurilor au supraviețuit naționalizării din 1923 prin aderarea la rețeaua administrată de „Canadian National Hotels”. Cele mai reprezentative au fost, Château Laurier și Hotel Macdonald, deschis în 1912 și Jasper Park Lodge, deschis în 1915, care în 1923 au fost achiziționate de Canadian National Hotels, au fost ulterior vândute către Canadian Pacific Hotels și, în cele din urmă, către lanțul Fairmont Hotels and Resorts. Hotelul Fort Garry, deschis în 1913 în 1923 a fost achiziționat de Canadian National Hotels și ulterior a devenit independent. Highland Inn, în Parcul Algonquin, deschis în 1905, a fost cumpărat de guvernul Ontario în 1923 și în cele din urmă demolat.

Marele Trunchi: considerații. Corporația GTR

Fostul sediu al companiei Grand Trunk din Londra
GTW 4934 în Dubuque, Iowa

Pe Trunchiul Grand Trunk, în timpul existenței sale, a avut trei filiale:

O a patra companie a fost Southern New England Railway care, securitizată în 1910, a devenit o filială GTR cu scopul de a conecta Central Vermont Railway de la Palmer (Massachusetts) cu portul Providence pe tot parcursul anului, potrivit pentru orice pescaj. Construcția a început în același an, a continuat în atacuri și începe de peste douăzeci de ani și a fost abandonată din cauza Marii Depresii . Printre posibilele motive pentru eșecul proiectului se numără moartea președintelui GTR Charles Melville Hays în 1912 și opoziția tenace a New Haven Railroad față de protejarea controlului cvasi-monopol al traficului feroviar din sudul New England .

Grand Trunk Railway, născută ca o companie privată cu administrație proprie în Anglia, nu a avut prea multă prezență în zonă, dar a primit, de-a lungul timpului, subvenții semnificative de la guvernul canadian fără a fi vreodată profitabil; [5] . Costurile de construcție umflate, veniturile supraevaluate, împreună cu capitalizarea inițială insuficientă, erau deja condiții prealabile pentru faliment, însă guvernul canadian, după ce a asigurat împrumuturi foarte mari și a adoptat legislație care autorizează restructurarea datoriilor, a permis companiei să plutească. titluri de acoperire a dobânzilor [6] .

Numele „Grand Trunk” continuă să fie folosit de Canadian National pentru „Holding” Grand Trunk Corporation creată în 1971 pentru a oferi autonomie operațională filialelor sale americane Grand Trunk Western Railroad, Duluth, Winnipeg & Pacific și Central Vermont Railway; acesta din urmă, Central Vermont, a fost transformat într-o companie publică în 1995 și vândut pe piață.

O parte din liniile construite de Grand Trunk Railway în Canada și vestul Statelor Unite sunt încă utilizate de Canadian National (CN), în special de coridorul Québec- Chicago prin Drummondville, Montreal, Kingston, Toronto, Londra, Sarnia / Port Huron și Battle Creek. Dar, în urma „dereglementării” companiilor feroviare din Canada și Statele Unite, multe rute secundare sau secundare au fost abandonate sau vândute și, în ultima vreme, fosta linie principală Portland-Montreal și aproape întreaga rută inițială Toronto. Sarnia via Kitchener , Stratford și Forest.

Notă

  1. ^ Hofsommer , p. 10 .
  2. ^ a b Niagara Rails, CN Lines (cogeco.ca) Grand Trunk Railway , acasă.cogeco.ca . Adus la 14 aprilie 2015 (arhivat din original la 8 aprilie 2015) .
  3. ^ The Grand Trunk Railway of Canada , pe geocities.com (arhivat din original la 27 octombrie 2009) .
  4. ^ Fundația Historica din Canada, Grand Trunk Railway of Canada , pe thecanadianencyclopedia.ca . Adus pe 19 ianuarie 2020.
  5. ^ Trent University, Secțiunea rutieră a lucrătorilor salariați și a materialelor pentru anii 1866-1874. Grand Trunk Ry. Belleville. 1866-1874
  6. ^ Carlos, Lewis, The Creative Financing of an Unprofitable Enterprise: the Grand Trunk Railway of Canada, 1853-1881 , pp. 273-301 .

Bibliografie

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Grand_Trunk_Railway&oldid=121852832 ”