Abordare controlată la sol

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Avertizare
 Această intrare conține informații despre procedurile de navigație aeriană care pot fi depășite sau simplificate intenționat în scop ilustrativ. Informațiile oferite aici au doar scop ilustrativ. Wikipedia nu garantează validitatea conținutului: citiți avertismentele .
Reprezentarea extensiei axei pistei și a traseului de alunecare pe ecranul radar de precizie GCA.

Abordarea controlată la sol , prescurtată cu acronimul GCA , este un serviciu radar furnizat de un controlor de trafic aerian care, în timpul uneiproceduri de apropiere instrumentală , transmite instrucțiuni prin radio către o aeronavă pentru a se poziționa în circuitul de trafic și ulterior pentru coborârea optimă în ultima întindere pentru aterizare. [1]

Procedura, care poate fi tradusă literal ca „abordare controlată de la sol”, se bazează pe utilizarea unui anumit echipament radar numit și GCA prin excelență sau, mai corect, sistem de abordare controlat la sol . [2]

Caracteristici

În timpul aplicării procedurii GCA, poziția aeronavei este observată de un controlor de trafic aerian datorită a două sisteme radar diferite: primul constă dintr-un radar de supraveghere (în engleză surveillance radar element, prescurtat ca SRE) și al doilea dintr-un radar de precizie ( în engleză de precizie radar de apropiere , prescurtat în PAR). [3] PAR, la rândul său, constă din două subsisteme radar utilizate împreună împreună: localizatorul și calea de glisare . În timp ce informațiile din radarul de supraveghere, cu o rază de acoperire mai mare, sunt utilizate pentru a poziționa aeronava de-a lungul tronsonului final, sistemul de precizie al radarului este utilizat în acest ultim segment al traseului, permițând controlerului să poată citi chiar și cel mai mic. mișcări ale pistei radar pe plan orizontal (grație indicațiilor localizatorului) și pe plan vertical (grație indicațiilor traseului de alunecare). Citirea constantă a poziției radar permite controlerului să intervină cu instrucțiuni și vectori specifici pentru a menține aeronava aliniată cu pista , în cadrul traseului de alunecare adecvat până la o distanță foarte mică de punctul de aterizare. [4]

Practic, sistemul PAR are aceeași funcție ca un sistem de aterizare a instrumentului, dar, spre deosebire de acesta din urmă, informațiile sunt furnizate pilotului prin radio și nu prin reprezentare vizuală pe instrumentele de la bord. [5]

Procedura GCA poate fi efectuată:

  • mai întâi cu radarul de supraveghere și apoi cu radarul de precizie. În acest caz, procedura poartă denumirea de radar de apropiere de precizie (în engleză precision approach radar [abordare] , abreviată la PAR); [1]
  • numai cu radarul de supraveghere, în acest caz procedura nu poate fi precisă și presupune denumirea de abordare cu radar de supraveghere (în engleză surveillance radar approach, prescurtată în SRA); [1]
  • numai cu radar de precizie, dacă este disponibilă o asistență radio ale cărei indicații permit pilotului să se stabilizeze autonom în tronsonul final. De asemenea, în acest caz, procedura poartă denumirea de radar de apropiere de precizie (în engleză precision approach radar [abordare] , abreviată la PAR). [1]

Abordarea PAR

Sistem de abordare controlată la sol ( fișier info )
Procedura de radiotelefonie a unui vector RADAR pentru o precizie finală
(aeronavă și aeroport militar) - în italiană

În timpul GCA, controlorul de trafic aerian folosește radarul de supraveghere (SRE) pentru a ghida aeronava în etapa finală a apropierii și, atunci când a ajuns în acea poziție, continuă controlul cu sistemul de apropiere de radar de precizie, în conformitate cu procedura de abordare PAR așteptată . [6] În cazul în care SRE nu este disponibil, dacă procedura specifică o permite, pilotul poate conduce avionul în final în mod autonom, nu urmând indicațiile radar ale unui controler, ci semnalele unei asistențe radio . Din acest moment, abordarea poate fi continuată cu PAR. [6]

În timpul abordării PAR, un controlor de trafic aerian special calificat și autorizat [7] oferă instrucțiuni radio pilotului pentru a menține aeronava exact aliniată cu pista și pe calea de planare optimă. Deoarece în astfel de circumstanțe aeronava este pilotată la o distanță foarte apropiată de sol și la o viteză critică, este esențial ca sistemul radar să aibă caracteristici de precizie și fiabilitate maximă. Pentru a permite acest lucru, sistemul scanează rapid și repetat extinderea axei pistei cu un fascicul radar orizontal de 20 ° și cu un alt fascicul de 7 ° în altitudine. Ambele fascicule radar au vârfurile pe antena radar, poziționate aproape de pistă. Gama radarului de precizie este limitată la aproximativ 10 NM . [4]

Ecranul radar este împărțit în două sectoare, unul superior și unul inferior, iar întinderea finală a abordării este afișată pe acesta, reprezentată ca într-o proiecție ortogonală . Pista radar a aeronavei va apărea simultan pe ambele sectoare ale ecranului: [4]

  • partea superioară, pe care se pot citi informațiile de altitudine și distanță de la aterizare, reprezintă înălțimea traseului de alunecare;
  • partea inferioară, pe care puteți citi informațiile despre alinierea cu pista și distanța de la aterizare, reprezintă extensia axei pistei în plan . [4]

În timpul apropierii PAR, controlerul, precum și să transmită pilotului să întoarcă instrucțiunile în termeni de probe magnetice de asumat, oferă indicații despre poziția cu privire la instrucțiunile optime ale căii de coborâre pentru a rezuma rata corectă de coborâre și distanța de la punct aterizare. Înainte de a începe procedura, pilotului trebuie să i se furnizeze instrucțiunile preventive care trebuie urmate în cazul unei întreruperi a contactului radio. [8] [6] Aeronava este aproximativ aliniată pe axa pistei la o distanță mai mică de 10 NM la o altitudine predeterminată în funcție de procedură și este instruită să înceapă coborârea, în conformitate cu unghiul de coborâre așteptat, nu ca de îndată ce pista radar a aeronavei intersectează traseul de alunecare reprezentat pe ecranul radar. [4] Pilotul va fi instruit să mărească sau să scadă rata de coborâre dacă este respectiv deasupra sau sub calea [4] ; rata exactă de coborâre este calculată de pilot în funcție de viteza aeronavei și de informațiile de la controler. [5]

Instrucțiunile controlorului trebuie să fie continue și comunicate cu o frazeologie aeronautică specifică care prevede utilizarea unor termeni specifici pentru a indica pilotului imediat, deși cu aproximare, poziția aeronavei în raport cu calea optimă de coborâre și indicațiile pentru păstrarea pe el: [6]

  • pe traseul de alunecare;
  • ușor deasupra traseului de alunecare;
  • deasupra căii de alunecare;
  • mult deasupra traseului de alunecare;
  • trecerea deasupra traseului de alunecare;
  • puțin sub traseul de alunecare;
  • dedesubtul traseului de alunecare;
  • mult sub traseul de alunecare;
  • mergând sub calea de alunecare;
  • reglați rata de coborâre;
  • întorcându-se repede pe calea de alunecare;
  • întorcându-se încet pe calea de alunecare;
  • reluați rata normală de coborâre.

În același timp cu indicațiile de poziție pe planul de perspectivă, pilotul este prevăzut cu indicații ale arcului și instrucțiuni pentru a se menține aliniat pe axa pistei sau pentru a reveni la traseu în cazul deplasărilor laterale de la acesta: [6]

  • închiderea din stânga (sau) din dreapta;
  • închiderea lentă (sau) rapidă din stânga (sau) din dreapta;
  • direcția este bună;
  • in grafic;
  • ușor (sau) bine la stânga (sau) la dreapta pistei;
  • mergi la stânga (sau) la dreapta pistei;
  • (număr) metri la stânga (sau) la dreapta pistei;
  • direcția zborului (numărul de grade);
  • continuă titlul prezent;
  • virați la stânga (sau) la dreapta (număr) grade;
  • titlul este bun.

Controlorul va furniza aceste instrucțiuni până când aeronava a atins o altitudine sigură predeterminată, la care pilotul:

  • poate ateriza pe cont propriu sau
  • inițiați o procedură de apropiere ratată dacă vizibilitatea slabă nu permite aterizarea. [6]

Această cotă este definită, după caz, înălțimea deciziei (în engleză decision altitude, prescurtată DA) sau altitudinea deciziei (în engleză decision height, prescurtată DH). [6]

Abordarea SRA

În absența PAR sau dacă condițiile meteorologice sunt bune, abordarea poate fi efectuată numai cu ajutorul SRE prin intermediul unei proceduri de abordare SRA. [6]

În timpul acestei proceduri, controlorul îi instruiește pilotului să înceapă coborârea pentru aterizare de îndată ce ajunge la o distanță standard de pistă în finală. Pilotul este, de asemenea, instruit să mențină un unghi specific de coborâre pentru procedură. Sunt furnizate apoi instrucțiuni ulterioare pentru a menține aeronava aliniată pe extensia axei pistei și, la distanțe specifice, altitudinile precalculate la care ar trebui să se afle aeronava sunt comunicate pilotului. Pe baza acestor indicații, pilotul va crește sau reduce viteza de coborâre până la o distanță la care, dacă este vizibilă pistei, poate ateriza sau, dacă nu, poate efectua o procedură de apropiere ratată . [6]

Istorie și dezvoltare

GCA a fost dezvoltat de omul de știință Luis Álvarez , ( Premiul Nobel pentru fizică în 1968 ) în timpul celui de- al doilea război mondial , satisfăcând nevoia aeronavelor aliate de a putea ateriza pe aeroporturi chiar și în condiții meteorologice nefavorabile sau cu vizibilitate redusă. [9]

Sistemul GCA a fost utilizat pe scară largă la sfârșitul ostilităților pentru a ajuta cantitatea uimitoare de aeronave angajate în transportul aerian din Berlin în 1948 . Datorită fiabilității și ușurinței sale de utilizare, acesta a fost ulterior aprobat de către autoritățile aeronautice americane și în scopuri pur civile începând cu 1949 [10] și ulterior i-a fost permis de către OACI să îl utilizeze la nivel mondial în 1950 . [11]

În prezent, GCA este din ce în ce mai puțin răspândită, cu excepția domeniului militar și, în special, PAR este rar folosit ca alternativă sau suport la ILS, atât pentru performanțele sale limitate, comparativ cu cele ale altor mijloace radio utilizate pentru abordările instrumentale cu precizie , atât pentru resursele care vor fi utilizate pentru instruirea, cât și pentru formarea continuă a personalului de control angajat în furnizarea serviciului GCA. [1]

Notă

  1. ^ a b c d e ( EN ) FAA JO 7110.65U, Controlul traficului aerian , 9.2.2012, Document .pdf .
  2. ^(EN) Doc. 8400 - Abrevieri și coduri OACI, OACI, 2010 Ediția VIII, 1-30 Amendament.
  3. ^ Anexa 10 - Telecomunicații aeronautice, Vol. I SIDA pentru navigație radio , OACI , ediția 2006, amendamentul nr. 87.
  4. ^ a b c d e f ( EN ) FAA FAA-H-8083-15B, Instrument Flying Handbook , 2012, Document .pdf .
  5. ^ a b ( EN ) Doc. 9426 AN / 924 - Manual de planificare a serviciilor de trafic aerian , ICAO, I Ediția 1984.
  6. ^ a b c d e f g h i ( EN ) Doc. 4444 ATM / 501, Managementul traficului aerian , OACI, Ediția XV 2007, Amendamentul nr. 3.
  7. ^(EN) Anexa 1 - Licențierea personalului, OACI, ediția a XI-a 2011, Amendamentul nr. 1-170, ISBN 978-92-9231-810-9 .
  8. ^ ( EN ) Doc. 9432 AN / 925, Manual of Radiotelephony , ICAO, IV Edition 2007.
  9. ^(RO) De pe site-ul oficial al Premiului Nobel , Url a consultat 25/03/2014.
  10. ^ Istoria zborului-Avionică, pasagerilor, asistenței și siguranței pe site-ul Enciclopediei Engleze, accesat la adresa URL la 25.3.2014.
  11. ^ ( RO ) Dispozitivele ILS și GCA au fost aprobate ca standarde pentru utilizare la nivel mondial [ conexiune întreruptă ] comunicat de presă ICAO din 21.6.1949.

linkuri externe

Aviaţie Portalul aviației : accesați intrările Wikipedia care se ocupă cu aviația
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ground_controlled_approach&oldid=117520798 ”