Zborul Adam 574
| Zborul Adam 574 | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 1 ianuarie 2007 |
| Tip | Defecțiune a sistemului de navigație inerțială , eroare pilot |
| Loc | Strâmtoarea Makassar , lângă orașul Majene, insula Sulawesi |
| Stat |  Indonezia |
| Coordonatele | 3 ° 41'02 "N 118 ° 08'53" E / N ° 3.683889 118.148056 ° |
| Numărul zborului | KI-574 |
| Tipul de aeronavă | Boeing 737-4Q8 |
| Operator | Adam Air |
| Număr de înregistrare | PK-KKW |
| Plecare | Aeroportul Internațional Juanda, Surabaya , Indonezia |
| Destinaţie | Aeroportul Sam Ratulangi, Manado , Indonezia |
| Ocupanții | 102 |
| Pasagerii | 96 |
| Echipaj | 6 |
| Victime | 102 |
| Rănit | 0 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul Adam Air 574 a fost un zbor programat al companiei aeriene indoneziene Adam Air între orașele Surabaya și Manado . La 1 ianuarie 2007, Boeing 737-400 care opera zborul s-a prăbușit în mare în largul insulei Sulawesi , ucigând toate cele 102 persoane la bord. La acea vreme, accidentul a fost cel mai grav pentru un Boeing 737-400. [2]
Avionul și echipajul
Aeronava implicată era un Boeing 737-4Q8 cu numărul de înmatriculare PK-KKW și S / N 24070 construit în 1989 și propulsat de două CMF 56. La momentul accidentului zburase 45.371 ore și completase 26.725 de cicluri. Boeingul nu era deținut de Adam Air, dar fusese închiriat și servise anterior în 8 companii aeriene diferite, inclusiv Air One din Italia în perioada martie-decembrie 2002. [3]
Pilotul comandant a fost comandantul Refri Agustian Widodo din Sidoarjo , în vârstă de 47 de ani, care s-a alăturat lui Adam Air în 2006. Primul ofițer a fost Yoga Susanto din Magelang , în vârstă de 36 de ani, un angajat care s-a alăturat lui Adam Air în 2006. Comandantul Widodo era un veteran cu experiență, acumulând peste 13.300 de ore de zbor. În calitate de pilot comandant al Boeing 737, a avut mai mult de 3.800 de ore de experiență. Primul ofițer Susanto se mândrea cu 4.200 de ore de zbor în total și aproape 1.000 de ore înregistrat ca prim ofițer pe 737.
Accidentul
Aeronava a decolat în mod regulat de la Aeroportul Djuanda, Surabaya la 05:59 UTC cu planul de zbor IFR și ora estimată de sosire pe Aeroportul Sam Ratulangi, Manado la 08:14 [4] . Autonomia aeronavei în momentul plecării era de 4 ore și 30 de minute. La ora 06:29, controlorul de trafic aerian al lui Ujung a observat că Boeingul nu mergea pe drumul cel bun. De la 06:37:21 pentru următoarele 9 minute, piloții au discutat cu controlul traficului aerian despre condițiile meteorologice și o problemă cu sistemul de navigație inerțială.
Ultima comunicație radio între piloți și controlul traficului aerian a avut loc la 6:56 și contactul radar s-a pierdut la 6:58 când avionul se afla la FL 350. La 6:59 controlorul de trafic a schimbat schimbul și la 07:09 controlorul a încercat să contacteze zborul Adam 574, dar nu a primit niciun răspuns. La ora 08:04, SAR (Search and Rescue) a fost informat despre pierderea comunicărilor cu Boeing [4] .
Investigațiile
După accident, o anchetă a fost imediat dispusă de către AAIC ( Comitetul de Investigare a Accidentelor Aeriene) din Indonezia pentru a stabili cauzele. Echipele de căutare au localizat numeroase resturi care plutesc în mare în largul coastei de vest a insulei Sulawesi. Piesele au fost identificate ca aparținând zborului 574 al Adam Air, iar cutiile negre au fost reperate pe 21 ianuarie de nava americană Mary Sears la o adâncime de 1.900 de metri. Cutiile negre au putut fi recuperate doar pe 27 august 2007 printr-un ROV . Datele extrase din înregistratorul de date de zbor (FDR) au indicat faptul că aeronava se afla la FL 350 la o viteză de 0,75 Mach și pilotul automat era angajat în modurile Heading SEL [5] și VNAV [6] .
La 06:56:35 modul de operare al pilotului automat s-a schimbat din VNAV în Altitude Hold [7] . La ora 06:56:55, PIC ( pilotul la comandă ) Widodo i-a cerut celui de-al doilea pilot Susanto să intre în modul ATT (Atitudine) la IRS (Sistem de referință inerțial), deoarece a greșit. Modul „Atitudine” permite reinicializarea și alinierea sistemului de navigație inerțială (IRS), ceea ce permite sistemului să își reia funcționarea [8] . Operațiunea durează 30 de secunde, timp în care toate datele de navigare (indicator de atitudine, TCAS ) sunt momentan dezactivate și nu sunt afișate pe tabloul de bord. După alte 30 de secunde de la procedura corectă de aliniere, sunt afișate datele despre atitudinea aeronavei.
Cu toate acestea, Boeing ISR al zborului Adam Air nu a reușit să realizeze noua aliniere și, prin urmare, datele de atitudine nu au fost afișate pe tabloul de bord și au fost considerate invalide de IRU. IRU se ocupă cu prelucrarea datelor ISR este împărțit în două canale, stânga și dreapta, împărțite de cei doi piloți și este locul în care pilotul automat primește datele de navigație. Cu toate acestea, din moment ce aceste date sunt nevalide, pilotul automat, din motive de siguranță, este dezactivat automat și dezactivarea acestuia este semnalată piloților printr-un sunet acustic de 4 secunde și prin apariția unui bec de avertizare. În plus, pilotul automat a stabilit o corecție de 5 grade la port pentru a menține cursul. Piloții, însă, neavând informații despre atitudine, nu și-au dat seama că, fără ca pilotul automat să corecteze cursul, avionul se întoarce spre dreapta cu 1 ° pe secundă. Acest lucru este cauzat de faptul că, în versiunile mai vechi ale modelului 737, un defect fizic face ca aeronava să se aplece spre dreapta. Cu pilotul automat activ, computerul este cel care menține jetul aliniat, dar, din moment ce dispozitivul a fost dezactivat, a fost sarcina piloților să mențină nivelul avionului, dar nu au făcut-o.
La 06:58:10 GPWS (Ground Proximity Warning System) a raportat că aeronava se învârtea la un unghi prea mare. De fapt, Boeing-ul a fost înclinat cu 35 ° spre dreapta. Piloții, evident dezorientați, au contracarat la început rotația avionului rotind bastonul spre stânga, dar apoi l-au întors din nou spre dreapta. 737 au atins apoi 60 ° de înclinație și la 06:58:23 atitudinea a fost de 5 ° pentru a coborî. Imediat după aceea viteza de coborâre a crescut la 2,3 ° / sec și după aproximativ 30 de secunde avionul a avut atitudinea de 60 ° să coboare. Avionul a mers de la 35.000 picioare la 9.920 picioare în 75 de secunde, cu o rată de scufundare de 20.070 picioare / min. Piloții și-au dat seama abia la 06:58:40 că aeronava era în stare critică, când atitudinea era de 60 ° în jos și 100 ° în dreapta. Operațiunile disperate efectuate pentru a recupera atitudinea corectă împreună cu o viteză excesivă a aeronavei, au depășit limitele de toleranță ale structurii și au provocat o defecțiune structurală [4] .
Cauzele pot fi rezumate în următoarele puncte: [4] [8]
- ambii piloți erau ocupați să rezolve problema ISR și nu au observat că avionul se înclină încet spre dreapta;
- când piloții și-au dat seama de situație au fost dezorientați;
- piloții nu au avut o pregătire adecvată.
Zborul 574 în mass-media
Incidentul zborului Adam Air 574 a fost analizat în episodul Avionul lipsă din al șaptelea sezon al documentarului Investigații la mare altitudine, difuzat deNational Geographic Channel .
Accidente similare
În 2006, un alt Boeing 737-400 care opera zborul Adam Air 782 a renunțat la cursă din cauza unui eșec al IRS. În ciuda acestui fapt, piloții au reușit să ajungă la un aeroport la 500 km sud de ruta inițială
Notă
- ^ (RO) ASN Accident aerian Boeing 737-4Q8 PK-KKW Pambauang , în Rețeaua de siguranță a aviației. Adus 31/08/2011 .
- ^ Rețeaua de siguranță a aviației Statistici Boeing 737-400 , pe aviation-safety.net .
- ^ AdamAir PK-KKW (Boeing 737 - MSN 24070) (Fost EI-CXH G-BNNL N112TR) | Aviatia de flote aeriene pe www.airfleets.net. Adus la 20 mai 2015 .
- ^ a b c d COMITETUL NAȚIONAL DE SIGURANȚĂ AL TRANSPORTURILOR BOEING 737–4Q8 PK - KKW MAKASSAR STRAIT, REPUBLICA SULAWESI A INDONESIEI 1 IANUARIE 2007 ( PDF ), la atsb.gov.au.
- ^ În modul Heading SEL , pilotul automat menține avionul pe poziția selectată de pilot pe panoul de control.
- ^ Modul VNAV permite pilotului să gestioneze semi-automat o urcare sau coborâre selectând manual rata de urcare / coborâre pe care aeronava trebuie să o mențină.
- ^ Pilotul poate selecta altitudinea la care trebuie să zboare aeronava. Pilotul automat, bazat pe diverși factori, gestionează automat ascensiunea / coborârea la altitudinea selectată.
- ^ a b Adam Air Flight 574 - Analiză , la aviationknowledge.wikidot.com .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre zborul 574 al lui Adam Air
linkuri externe
- National Transportation Safety Committee (Komite Nasional Keselamatan Transportasi)
- ( RO ) Raport final ( Arhivă )
- ( RO ) ELIBERAREA PUBLICĂ A RAPORTULUI FINAL - PK-KKW - FL DHI 574 ( Arhivă )
- ( ID ) ELIBERARE PUBLICĂ PEMBUKAANĂ PK-KKW TGL 25 MARET 200 ( Arhivă )
- ( RO ) Fișa informativă a accidentului pe Aviation-safety.net , pe aviation-safety.net .
