Zborul Turkish Airlines 634

Zborul Turkish Airlines 634
TC-THG, avionul implicat în accident, în timpul aterizării pe aeroportul din Budapesta în februarie 2001.
Data	8 ianuarie 2003
Tip	Zbor controlat împotriva solului cauzat de o eroare a pilotului .
Loc	Aeroportul Diyarbakir , Diyarbakir
Stat	curcan
Coordonatele	37 ° 53'38 "N 40 ° 12'03" E / 37.893889 ° N 40.200833 ° E 37.893889; 40.200833 Coordonate : 37 ° 53'38 "N 40 ° 12'03" E / 37.893889 ° N 40.200833 ° E 37.893889; 40.200833
Tipul de aeronavă	British Aerospace BAe 146
Numele aeronavei	Konya
Operator	companii aeriene turcești
Număr de înregistrare	TC-THG
Plecare	Aeroportul Atatürk din Istanbul , Istanbul , Turcia
Destinaţie	Aeroportul Diyarbakir , Diyarbakir , Turcia
Ocupanții	80
Pasagerii	75
Echipaj	5
Victime	75
Rănit	3
Supraviețuitori	5
Hartă de localizare

zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Turkish Airlines 634 a fost un zbor intern de pasageri programat de la hub-ul de la Aeroportul Istanbul Atatürk la Aeroportul Diyarbakir din sud-estul Turciei. La 8 ianuarie 2003, la 20:19 EET (18:19 UTC), aeronava zborului, un British Aerospace Avro RJ100 , a lovit solul la apropierea finală la aproximativ 900 de metri (3.000 de picioare) de pragul pistei, în condiții meteorologice nefavorabile. În urma coliziunii cu o pantă, a izbucnit un incendiu post-accident, care a ucis 75 din cei 80 de ocupanți, inclusiv ambii piloți.

fundal

Avionul

Aeronava implicată în accident a fost un British Aerospace Avro RJ100 construit în 1993 cu numărul de serie al producătorului E3241. Deținut de Trident Jet (Dublin) Limited, era echipat cu patru turbomotoare Lycoming LF507-1F și a fost livrat companiei aeriene în martie 1994. La momentul accidentului acumulase un total de 20.000 de ore de zbor și 17.000 de cicluri de zbor. .

Echipajul și pasagerii

Echipajul era format din doi piloți și trei însoțitori de zbor. Căpitanul Alaaddin Yunak, un fost pilot al Forțelor Aeriene Turcești, în vârstă de 34 de ani, s-a alăturat companiei Turkish Airlines în 1995 și a acumulat 6.309 ore de zbor în total. Primul ofițer Ismail Altug Ulusu, în vârstă de 33 de ani, s-a alăturat turcului în 1998 și de atunci are 2.052 ore de zbor. Zborul a transportat 75 de pasageri. Din cele 80 de persoane aflate la bord, șase pasageri au supraviețuit inițial, dar unul dintre ei a murit ulterior din cauza rănilor sale.

Accidentul

Zborul 634 a plecat de la Aeroportul Istanbul Atatürk la 18:43 EET (16:43 UTC) pentru zborul de aproape două ore către Diyarbakir, în sud-estul Turciei. Aproximativ o oră de zbor și 40 de mile marine (70 km) de aeroportul de destinație, echipajul contactează controlul de abordare a aeroportului Diyarbakir, care autorizează zborul să se apropie de aeroport din sud pentru pista 34 prin banda omnidirecțională VHF - un tip de scurtmetraj -sistem de navigație radio care permite aeronavelor cu o unitate de recepție să-și determine poziția și să rămână pe curs - și îi instruiește să coboare la 2.700 m. Raportul meteo trimis echipajului de către controlor nu indica vânt și o vizibilitate de 3.500 de metri (1,9 nmi).

Când zborul se află la 8 mile marine (15 km) de pista 34 și la o altitudine de 1.500 m (5.000 de picioare), controlul traficului aerian îi instruiește pe piloți să continue apropierea și să raporteze imediat ce contactul vizual cu pista. Echipajul recunoaște apelul și pregătește Avro pentru aterizare, desfășând trenul de aterizare și extinzând clapele . Continuând să coboare, aeronava atinge altitudinea minimă de coborâre (MDA) de 850 m (2.800 ft) - altitudinea minimă la care este permisă coborârea în timpul apropierii finale sau în timpul manevrelor de zbor în cerc circular, o procedură standard de abordare instrumentală fără echipament electronic de coborâre ( aeroportul nu a fost echipat cu un sistem de aterizare a instrumentelor ) - dar ambii piloți raportează că încă nu au nicio referință vizuală pentru pistă sau sistemul său de iluminare din cauza ceații dese. Un pilot observă niște lumini îndepărtate, dar nu știe cu exactitate de ce aparțineau.

Cu toate acestea, încălcând procedurile standard, comandantul decide să continue apropierea până la 1,6 km de pistă și coboară mai departe până la 500 de picioare (150 m) și dincolo, mult sub MDA. La 1,6 km de pragul pistei și la o altitudine de 60 m (care în acest caz a constituitînălțimea deciziei ), sistemul de avertizare de proximitate la sol (GPWS) începe să rezoneze. La opt secunde după ce echipajul a decis să oprească aterizarea și să inițieze o mișcare , dar înainte să poată atinge solul cu fundul fuselajului și trenul de aterizare la 20:19 EET (18:19 UTC), 900 de metri (3.000 de picioare ) în afara pragului pistei 34 și 30 de metri (100 de picioare) de luminile de apropiere la o viteză de aproximativ 131 noduri (243 km / h).

Avionul alunecă pe sol timp de aproximativ 200 de metri (660 picioare) când începe să se dezintegreze până când lovește o pantă, rupându-se în trei bucăți principale, explodând și luând foc; cele mai multe corpuri și părți ale epavei au ars. Resturile au fost împrăștiate pe o suprafață de aproximativ 800 de metri pătrați (8.600 de metri pătrați).

Impactul ucide instantaneu ambii piloți, cei trei însoțitori de zbor și 69 din cei 75 de pasageri. Șase pasageri au supraviețuit, dintre care unul a murit din cauza rănilor suferite în spital.

Raspuns imediat

Întrucât locul accidentului se afla în limitele aeroportului, echipele de căutare și salvare ale Comandamentului 2 tactic al forțelor aeriene staționate la baza aeriană Diyarbakir , care includea două elicoptere, s-au desfășurat rapid. Cu toate acestea, niciun elicopter nu a putut participa la salvare din cauza ceații groase, care, conform relatărilor martorilor oculari, a fost uneori mai mică de un metru. Numeroase autospeciale de pompieri și ambulanțe au ajuns la fața locului pentru a stinge incendiul post-accident și a salva câțiva supraviețuitori.

Investigații

Ancheta asupra accidentului a fost condusă de Direcția Generală Turcă pentru Aviație Civilă (DGCA). Ambele înregistratoare de zbor - înregistratorul de voce din cabină (CVR) și înregistratorul de date de zbor (FDR) - au fost găsite intacte și trimise la laboratoare turcești pentru analiză.

Conform înregistrărilor, căpitanul Yunak și primul ofițer Ulusu au fost instruiți, calificați și experimentați corespunzător. Aceștia s-au odihnit suficient înainte de a intra în serviciu în ziua accidentului. Testele de droguri și alcool au fost negative.

Anchetatorii și-au îndreptat atenția asupra aeronavei, dar nu au putut detecta nicio anomalie. Toate verificările de întreținere au fost finalizate cu succes. O examinare atentă a motoarelor a arătat că acestea funcționau normal în momentul accidentului. Aeronava a fost configurată corect pentru aterizare - clapetele și trenul de aterizare au fost extinse corect și altimetrul corect setat pentru aterizare - și chiar și alarmele sistemului de avertizare de proximitate la sol (GPWS) au fost ușor auzite în înregistrările CVR.

Echipele de căutare și salvare care s-au repezit imediat la fața locului pentru a răspunde incidentului au raportat ceață deasă și s-au plâns de lipsa de vizibilitate care, conform relatării lor, era uneori de 1 metru (3 picioare). Acest lucru contrazice în mod clar raportul meteo pe care controlorul de trafic aerian al aeroportului Diyarbakir l-a transmis echipajului cu câteva minute înainte de prăbușire. Potrivit acestora, focul nu a putut fi văzut nici măcar până la sosirea la fața locului.

Analiza FDR și CVR a arătat că, în momentul în care aeronava a lovit solul, se afla la un unghi de 339 ° (nord-nord-vest, în linie cu linia centrală a pistei) și la 900 de metri (3.000 ft) sub pragul pistei 34 cu un unghi de pas pozitiv de cinci grade (care corespunde unei poziții ușoare în sus). S-a constatat că pilotul automat fusese activat cu puțin timp înainte de accident.

Raport final

Ancheta a fost finalizată aproximativ doi ani mai târziu, în aprilie 2005, și a concluzionat că:

"

Echipajul nu a reușit să răspundă în mod adecvat la alarmele de la GPWS și, în schimb, a insistat să aterizeze, în ciuda referințelor vizuale insuficiente la pistă și la mediul său.
O ceață deasă a contribuit la cauza accidentului ".

Asociația Turcă a Piloților Companiilor Aeriene a declarat că un sistem de aterizare a instrumentelor ar fi putut preveni prăbușirea.

Elemente conexe