Ader Avion III

Ader Avion III
Avion III al lui Clément Ader este păstrat la Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) din Paris .
Descriere
Clasă	Monoplan experimental cu abur
Echipaj	1 pilot
Designer	Clément Ader
Constructor	Clément Ader
Exemplare	1
Zboruri	Nici unul (testele efectuate la 12 și 14 octombrie 1897 , nereușite)
Soarta finală	Expus la CNAM din Paris
Dezvoltat din	Ader Éole (Ader Avion I) Ader Avion II (nefinisat)
Dimensiuni și greutăți
Lungime	5,45 m
Anvergura	15,3 m
Suprafața aripii	37,95 m²
Greutate goală	246 kg
Greutatea maximă la decolare	455 kg
Propulsie
Motor	2 motoare cu abur Ader
Putere	20 CP fiecare
Performanţă
viteza maxima	50 km / h
Fuga la decolare	15 km / h
datele sunt extrase din aparatele lor de zbor [1] din L'Avion III de Clément Ader [2] și din Encyclopædia Britannica Online [3]
zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

L 'Avion III a fost un avion pe un abur experimental proiectat și construit în anii nouăzeci ai secolului al XIX-lea de inginerul , inventatorul și pionierul aviației francezul Clément Ader, cu colaborarea financiară a armatei . Dezvoltat din monoplanul Éole prin proiectul neterminat Avion II, Avion III a fost testat de două ori, la 12 și 14 octombrie 1897 , dar nu a putut să se detașeze de sol, cu excepția unui zbor scurt și necontrolat.

Istoria proiectului

Același subiect în detaliu: Ader Éole .

Clément Ader a fost un inginer francez autodidact care, după ce a construit un balon în timpul războiului franco-prusian din 1870 - 1871 pe cheltuiala sa și după ce a experimentat cu un planor în 1873 , a decis în 1876 să renunțe la angajarea în administrație starea căilor de comunicare pentru a se dedica în schimb cercetării aeronautice în domeniul „mai greu decât aerul”. ^{[4] [5]}

Între 1882 și 1890 a proiectat și a construit primul său avion cu propulsie, Éole sau Avion I , un avion mare cu aripă de liliac propulsat de un motor cu aburi (el însuși proiectat și construit de Ader) care a dezvoltat 20 de cai putere și a mutat un elice cu pale . A reușit să facă un zbor scurt pe 9 octombrie 1890 , care este considerat de diverse surse a fi prima ocazie în care un avion s-a ridicat de la sol plat doar cu puterea motorului său. ^{[6] [7] [8]}

Avionul III. Rețineți aripa mare de batwing, lipsa unei cozi, condensatoarele de vapori de deasupra fuselajului și elicele parțial suprapuse.

Aripa articulată a Avion III ar putea fi rabatată pentru a reduce volumul aeronavei în repaus. Rețineți și elicele, cu o structură similară cu cea a penelor de pasăre.

După ce a primit un comision de la armata franceză pentru un nou avion la începutul anilor 1890 , în iunie 1893 Ader a început să construiască structura și motorul unei a doua mașini zburătoare cu abur, numită Avion II. Conform specificațiilor militare, ar fi trebuit să poată rămâne în aer la o altitudine de o sută de metri timp de câteva ore, transportând 200 de kilograme de sarcină utilă. Cu toate acestea, după calcularea efectului de cuplu datorat elicei quad de 3 metri diametru care ar fi fost necesar pentru a absorbi puterea unui motor îmbunătățit, Ader a abandonat proiectul; apoi s-a dedicat dezvoltării Avion III, pe care ar fi instalate două motoare, acționând două elice separate, simetrice și contrarotante capabile să absoarbă complet efectul de cuplu. ^{[2] [9]}

Tehnică

Avion III era un monoplan caracterizat printr-o aripă mare mare, puternic curbată, similară cu cea a unui liliac, fără coadă și echipată cu două motoare care conduc două elice distincte. Structura ușoară a aeronavei consta din stâlpi din lemn și bambus lipiți unul de celălalt și acoperiți cu un înveliș de mătase fixat de structură printr-un sistem de butoane. ^[2] Cele două spirale, care se roteau în direcții opuse, erau așezate una ușor în fața celeilalte pentru a împiedica contactul acestora, deoarece capetele lor descriau două cercuri secante; structura lor era formată din benzi de bambus asamblate la fel ca penele unei păsări. ^{[1] [3]}

Aripile erau articulate destul de complicat; structura lor se baza pe un spart principal din care s-au ramificat alte grinzi mai mici, numite „cot, mână, deget mare și degete”. Sistemul complex de control al Éole fusese simplificat; acum aripa putea fi deplasată înainte și înapoi pentru a mișca centrul de presiune cu ajutorul unei manivele care necesita 20 sau 30 de rotații pentru a muta baldachinul de la un capăt al drumului său la celălalt. ^{[1] Exista} și o mică cârmă de pânză acționată de o frânghie dintr-o pereche de consolă care mișca și roata din spate a căruciorului ; elicele ar putea fi rotite la viteze diferite pentru a ajuta la rotirea avionului la stânga sau la dreapta; ^[1] totuși, sistemul de control al zborului a fost, în general, ineficient. ^[3] și una dintre cauzele eșecului Avion III a fost probabil legată de faptul că Ader a supraestimat caracteristicile sale de manipulare. ^[2]

Motoarele cu aburi au avut un raport putere-greutate excepțional de bun pentru acea vreme. ^[2] Apa a fost transformată în abur într-un cazan alimentat cu alcool plasat în fața pilotului, în partea din față a fuselajului ; aerul necesar arderii a intrat dintr-o deschidere sub aeronavă și a fost evacuat de sus; aburul astfel obținut a alimentat cilindrii celor două motoare, apoi a fost introdus într-un condensator care l-a răcit datorită contactului cu aerul extern și, după ce l-a readus la starea lichidă, l-a readus în țevi conform unui ciclul circuitului. ^[2]

Motorul cu aburi al Avion III, el însuși conservat la CNAM.

Vedere din partea de jos a originalului Avion III original expus la CNAM.

Încercări de zbor

Armata franceză a pus la dispoziția lui Ader o bucată de teren în Satory , nu departe de Versailles , unde a fost construită o pistă circulară proiectată special de Ader însuși pentru a facilita lansarea Avion III. La 12 octombrie 1897, a avut loc un prim test de taxi , în care s-a verificat că puterea motorului și eficiența elicelor erau suficiente pentru a face ca aeronava să atingă o anumită viteză. ^[3] Scopul acestui test nu a fost să decoleze. ^[1]

O adevărată încercare de a zbura a fost făcută două zile mai târziu, pe 14 octombrie. ^{[2] [3]} Vremea era rea ​​și Ader subestimase panta terenului pe care construise circuitul de lansare. Avionul a rupt pământul mai devreme decât era de așteptat, a virat din cauza vântului și a forței centrifuge și s-a prăbușit la sol; a derapat, a făcut o jumătate de viraj asupra sa și s-a oprit (grav avariat) la aproximativ 300 de metri distanță de punctul în care făcuse primul salt. ^{[2] [3]}

Raportul (publicat în 1910 ). ^[1] al generalului Mensier, reprezentantul oficial al guvernului francez, a declarat că Avion III nu zburase, dar a sugerat continuarea experimentelor. Cu toate acestea, ministerul de război, care cheltuise deja 65.000 de franci pentru finanțarea lui Ader, nu dorea să aloce fonduri suplimentare pentru noi teste; ^[3] în februarie 1898 armata a anulat toate contractele cu Ader și a renunțat la toate cercetările din domeniul aeronautic. ^[1]

Ader se gândea deja la un Avion IV cu un motor pe benzină pe care, totuși, din lipsa resurselor financiare, nu l-a putut construi. ^[1]

Avion III a fost păstrat de Ader câțiva ani; a fost expus la Expoziția Universală de la Paris din 1900 (unde a fost o sursă de inspirație pentru câțiva tineri aspiranți la aviație, inclusiv Gabriel Voisin ) și apoi în 1902 a fost transferat la Muzeul de Arte și Meserii din Paris . ^{[2] [3]}

Când, în 1906 , exploatările lui Alberto Santos-Dumont și ale lui 14-bis au trezit un interes reînnoit de a zbura în Franța, Ader a început să susțină că Avion al III-lea său a zburat cel puțin 90 de metri pe 14 octombrie 1897. Aceasta este nu se crede că este bine întemeiat de istoricii aviației, dar controversa nu este pe deplin rezolvată. ^[3]

Exemplare existente

Originalul Avion III, singurul avion produs de Ader cu această denumire, este încă păstrat ^[10] la Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) din Paris, unde este suspendat de tavan deasupra unei scări monumentale. ^[2]

Notă

Bibliografie

• Rosario Abate, Istoria avioanelor , Milano, La Sorgente, 1964, ISBN nu există.
• G. Dicorato, G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi, History of Aviation , Milan, Fratelli Fabbri Editori, 1973, ISBN nu există.
• RG Grant, (ed. Italiană de R. Niccoli), Il volo - 100 anni di aviation , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5 .
• ( FR ) François Mathias, L'Avion III de Clément Ader ( PDF ), pe arts-et-metiers.net , Musée des Arts et Métiers , 2003, ISBN 2-908207-84-2 . Adus la 27 ianuarie 2012 (arhivat din original la 25 mai 2006) .

Elemente conexe

• Ader Éole
• Clément Ader
• Istoria aviației

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ader Avion III

linkuri externe

• ( EN ) Tom D. Crouch, Ader Avion III , în Encyclopædia Britannica Online . Adus la 28 ianuarie 2012 .
• ( EN ) Tom D. Crouch, Clément Ader (inventator francez) , în Encyclopædia Britannica Online . Adus la 28 ianuarie 2012 .
• (EN) Carroll Gray, Clément Ader , în site-ul web The Flying Machines . Adus pe 27 ianuarie 2012 .
• ( EN ) L. Opdyke,Ader Avion III , în Their Flying Machines . Adus la 28 ianuarie 2012 .
• ( EN ) Clément Ader (1841-1926) , în Hargrave - Aviație și aeromodelare, evoluții și istorii interdependente , Universitatea Monash , 5 iunie 2002. Accesat la 27 ianuarie 2012 .
• ( EN ) Clément Ader (1841-1926) , în Century of Flight . Adus la 27 ianuarie 2012 (arhivat din original la 25 ianuarie 2012) .

Portalul aviației : Accesați intrările Wikipedia care se ocupă de aviație