Santos-Dumont 14-bis

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Santos-Dumont 14-bis
Te000015.jpg
14-bis în zbor spre Bagatelle, lângă Paris, în 1906.
Descriere
Tip aeronave experimentale
Echipaj 1
Designer Alberto Santos-Dumont
Constructor Brazilia Franţa Alberto Santos-Dumont
Prima întâlnire de zbor 13 septembrie 1906
Exemplare 1
Zboruri 9
Dimensiuni și greutăți
Lungime 9,70 m
Anvergura 11,20 m
Înălţime 3,40 m
Suprafața aripii 52,00 m²
Încărcare aripă 5,77 kg / m²
Greutatea încărcată 300 kg
Propulsie
Motor O Antoinette cu 8 cilindri
Putere 37 kW (50 CP ) la 1500 rpm
Performanţă
viteza maxima 40 km / h (22 kn )

datele sunt extrase din
Encyclopædia Britannica Online [1]
și aviafrance.com [2]

zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

Santos-Dumont 14-bis , adesea denumit pur și simplu 14-bis și cunoscut și ca Oiseau de Proie („pasăre de pradă”, sau „ rapitor ”, în franceză ), a fost un biplan experimental proiectat și construit la începutul anilor 1900 . de franco - brazilian pionier aviației Alberto Santos-Dumont . Avionul a zburat pentru prima dată pe 13 septembrie 1906 și a efectuat în total nouă zboruri, dintre care cel mai lung a parcurs o distanță de 220 de metri. [1] [2]

A fost primul avion care a zburat în Europa [3] și a fost primul avion echipat cu un tren de aterizare adecvat capabil să decoleze autonom; în consecință, este considerat de unii ca primul avion real care a zburat vreodată. [4]

Zburând pe 14-bis Santos-Dumont a câștigat premiul oferit de Ernest Archdeacon pentru primul zbor mai lung de 25 de metri, precum și premiul Aéro-Club de France pentru primul zbor de peste 100 de metri. [1]

Istoria proiectului

Între sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX - lea , Franța s-a considerat cea mai avansată țară din punct de vedere aeronautic din lume: [5] parțial în urma, acum străveche, a primatului fraților Montgolfier (care în 1783 erau primul care a ridicat un balon cu aer cald de la sol) [6] și parțial pentru că au existat instituții active în țară - dintre care prima și cea mai importantă a fost Aéro-Club de France , fondat în 1898 - care și-a stabilit în mod explicit obiectivul realizării zborului uman chiar și cu mașini „mai grele decât aerul”. [7]

Prin urmare, succesele obținute între 1903 și 1905 de frații Wright cu Flyerul lor I , II și III au deranjat suficient pasionații francezi de aviație; în unele cazuri au micșorat realizările pionierilor americani , dar mai des s-au lansat în încercarea de a face mașini capabile să zboare, pentru a demonstra că nu erau mai puțin decât cei doi frați din Dayton . [5] Un stimul suplimentar pentru proiectarea și construcția mașinilor zburătoare a venit din premiile substanțiale în numerar oferite de Aéro-Club sau de la entuziaștii bogați independenți pentru cei care au reușit să realizeze ceea ce, neglijând exploatările Wright, au fost definite „mai întâi zboruri ". [5]

În parte datorită acestor premii, Alberto Santos-Dumont , un inginer brazilian naturalizat francez, deja renumit pentru dirijabilele sale și cofondator al Aéro-Club de France în sine, a decis să devină serios în ceea ce privește construirea unui avion . [3] [8]

Vedere din față a Santos-Dumont 14-bis pe sol; rețineți aripa cutiei în poziția din spate, cu cele trei suprafețe verticale pe fiecare parte, și cutia din față, care acționa ca un cârmă și un echilibru.
Un model la scară 1:25 de 14-bis păstrat la Deutsches Museum din München, Germania. Rețineți structura particulară a aripii, trenul de aterizare și derapajele, poziția pilotului.
Alberto Santos-Dumont la bordul lui 14-bis. Pilotul stă într-un coș de răchită și în spatele lui se află motorul, din care se pot vedea clar cei patru cilindri din stânga.

În iunie 1905 , la Paris , pionierul aviației Gabriel Voisin experimentase cu un planor biplan ale cărui aripi au fost construite după schema „ zmeului de cutie ”, inventată și studiată pe larg de pionierul australian Lawrence Hargrave . [9] Această filozofie de construcție prevedea că cele două aripi, superioară și inferioară, erau conectate de niște suprafețe verticale; acestea, dând aripii aspectul său de „cutie”, au făcut structura generală rigidă, puternică și ușoară, producând, de asemenea, o mulțime de ridicare . [3] Succesul lui Voisin, care reușise să-și zboare planorul de 150 de metri, făcându-l remorcat peste Sena de o barcă cu motor rapidă , influențase puternic toți experimentatorii francezi, iar aripile de cutie deveniseră practic standardul la Paris, unde Santos- Dumont a trăit și a lucrat în acea perioadă. [3]

Proiectul aviator franco-brazilian a luat astfel forma pe baza aripilor de cutie inventate de Hargrave și testate de Voisin, la care a adăugat un motor V8 Antoinette de 18 kilowați (24 cai putere ); era un motor inovator, puternic și relativ ușor. [3] [9] Santos-Dumont a fost foarte impresionat de motoarele Antoinette ale lui Léon Levavasseur de la prima dată când le-a văzut în acțiune, folosite pe unele bărci de curse în timpul unei competiții nautice de pe Coasta de Azur . [3]

Construcția modelului 14-bis a avut loc în secret, la Neuilly [3] și a fost finalizată la începutul verii 1906 .

Tehnică

Santos-Dumont 14-bis a fost un biplan monomotor monomotor cu configurație canard , dotat cu un tren de aterizare inovator cu două roți principale spate și un patinaj frontal.

Aripa cutie, echipată cu trei suprafețe de armare aerodinamică pe fiecare parte (cu alte cuvinte, formată din trei „celule Hargrave” pentru fiecare aripă) a fost plasată în coadă; a fost caracterizat de un diedru puternic, care a garantat aeronavei o bună stabilitate la rulare , dar proiectul inițial nu prevedea nicio suprafață mobilă care să vizeze controlul rotațiilor aeronavei în jurul axei sale longitudinale. [3] [8]

Sub aripă este situat în trăsură, format din două roți de raze ; două aripi au fost așezate sub aripi, pentru a evita derapajul lateral din cauza pistei înguste a celor două roți principale; un al treilea patin a fost situat sub fuzelaj și a constituit punctul de sprijin frontal.

Motorul, inițial un V8 Antoinette de 18 kilowați (24 cai putere), înlocuit în august 1906 cu un altul similar, dar capabil de 37 kilowati (50 cai putere), a fost plasat între cele două aripi, în coada extremă a avionului. Nedezvoltata de presiune elicei a fost , de asemenea , în coada, chiar în spatele motorului. [3]

În fața centralei electrice , în corespondență cu marginea anterioară a aripii, se afla stația de pilotaj: pilotul comandă avionul care stătea într-un coș de răchită de aproximativ 90 de centimetri înălțime, foarte asemănător cu cele tipice pentru baloanele cu aer cald. [9]

Structura fuselajului lung și subțire care s-a dezvoltat în fața cabinei a fost realizată din lemn de bambus , cu îmbinări din aluminiu - acesta din urmă, un material rar și puțin cunoscut în 1906, a fost destinat să se răspândească pe scară largă în domeniul aviației pentru drumuri a lejerității sale; tapițeria era din mătase japoneză . [3]

În capul avionului, legat de capătul anterior al fuselajului, se afla o altă celulă Hargrave, o cutie formată din două suprafețe verticale și două orizontale unite pentru a forma un fel de cutie cu două laturi deschise; această structură, deplasată de comenzile pilotului printr-un sistem de cabluri și tirante, servea atât ca o cârmă (când, rotind în jurul unei axe verticale, suprafețele sale verticale deviază fluxul de aer lateral), cât și ca un echilibru (când, rotind în jurul o axă transversală, cu suprafețele sale orizontale deviate fluxul de aer în sus sau în jos). [3]

Avionul 14-bis atârnă sub burta unui dirijabil Santos-Dumont șters (numărul 14, de la care avionul și-a luat numele) pentru teste care vizează studierea comportamentului său în aer.
14-bis, agățat de un cablu de oțel, este tras de un catâr în timpul experimentelor preliminare de zbor.

Utilizare

La scurt timp după încheierea fazei de construcție a avionului, Santos-Dumont a transferat modelul 14-bis de la Neuilly la Bagatelle, un oraș de lângă Bois de Boulogne , în suburbiile Parisului; începând din iulie 1906, într-un câmp plat cu puțini copaci, aeronava a început să fie supusă unei serii de teste preliminare la încercarea efectivă de a zbura. Primul experiment al lui Santos-Dumont a constat în agățarea avionului sub burta celui mai recent dirijabil pe care l-a construit, Numărul 14, pentru a-i evalua comportamentul în zbor. Cu toate acestea, în timpul acestui test, forțele aerodinamice care acționează asupra avionului au transmis tensiuni considerabile aeronavului, limitându-i sever controlabilitatea și chiar riscând să-i rupă acoperirea. Prin urmare, din cauza pericolului lor, experimentele în care avionul a fost zburat de un dirigibil au fost întrerupte imediat; cu toate acestea, datorită lor, proiectantul și colaboratorii săi au putut obține informații importante despre balanța aeronavei, care a fost utilizată pentru a îmbunătăți centrarea acesteia, adică distribuția greutăților în jurul centrului de greutate . [3]

Cu testele de acest tip puse deoparte, aviatorul franco-brazilian și-a îndreptat atenția asupra unui experiment mai simplu și mai puțin periculos: capetele superioare ale doi poli - unul mai înalt și unul inferior - au fost conectate cu un cablu lung de oțel . ușor înclinat; avionul, atârnat de cablu cu ajutorul unui scripete, a fost tras de un catâr până la capătul cel mai înalt și apoi lăsat să plece; În timp ce aeronava a alunecat pe cablu prin gravitație , Santos-Dumont și-a evaluat comportamentul în fluxul de aer și, împreună cu colaboratorii săi, a studiat stabilitatea acestuia și a îmbunătățit în continuare centrarea. [3]

În august 1906, încă la Bagatelle, Santos-Dumont a început să supună 14-bis testelor de rulare ; avionul a fost propulsat (doar de puterea motorului său) la viteze apropiate de viteza de decolare , fără a se desprinde totuși de sol. Motorul, care era încă Antoinette de 24 de cai putere, s-a dovedit a fi prea slab pentru ca avionul să atingă viteze suficient de mari și a fost atunci când a fost înlocuit cu o altă Antoinette, de data aceasta cu 50 de cai putere. [3]

Testele la sol au continuat, după instalarea noului motor, cu atingerea unor turații din ce în ce mai mari; la începutul lunii septembrie a avut loc un mic accident, care însă nu a avut consecințe grave; câteva zile mai târziu, de fapt, în timpul unui test de rulare de mare viteză, roțile modelului 14-bis au ieșit de la sol pentru o scurtă clipă. [3]

În acel moment, atenția mass-media pentru experimentele legate de 14-bis a fost mare; la 13 septembrie 1906 , după anunțul public că Santos-Dumont intenționează să concureze pentru toate premiile autorităților franceze de aviație (în special, cei 3000 de franci oferiți de arhidiacon pentru primul zbor de 25 de metri și cei 1000 de franci oferiți de „Aéro” -Club de France pentru primul zbor de 100 de metri) un număr mare de oameni, inclusiv autoritățile Aéro-Club, s-au adunat în jurul câmpului Bagatelle pentru a asista la prima încercare reală de a zbura pe 14-bis. [3]

Prima încercare a eșuat, deoarece unii cilindri ai motorului nu au explodat amestecul de aer și combustibil. [3] Cu toate acestea, elicea a fost reparată rapid, iar Santos-Dumont a plecat imediat pentru a doua încercare; de data aceasta avionul s-a ridicat la aproximativ un metru de sol, acoperind aproximativ zece metri. [10] Zborul a fost prea scurt pentru a câștiga premiul în Santos-Dumont și, de asemenea, s-a încheiat cu o aterizare aliniată puternic în nas, în care elicea a intrat în contact cu solul, ducând la avarii; cu toate acestea, ziua s-a dovedit a fi un succes substanțial pentru aviatorul franco-brazilian, iar popularitatea sa a crescut în continuare. [3]

14-bis în zbor într-o carte poștală de epocă.
Un model de 14-bis așa cum a apărut din noiembrie 1906; rețineți, în interiorul celulei exterioare a fiecăreia dintre cele două aripi, suprafața octogonală articulată care acționa ca eleron.

Avionul a fost reparat, iar pe 23 octombrie era pregătit pentru o nouă zi de experimente; primele teste au fost efectuate pe motor, apoi alte teste de taxi la viteză mare, iar în cele din urmă Santos-Dumont a făcut o nouă decolare: de data aceasta avionul s-a ridicat de la sol cu ​​mai mult de 3 metri, acoperind o distanță de peste 60 metri; premiul Arhidiacon a fost apoi atribuit fără ezitare pilotului 14-bis. [3]

Totuși, Santos-Dumont viza și celălalt premiu, din punct de vedere economic mai puțin substanțial, dar mai prestigios; avionul a fost apoi reparat din nou, deoarece ultima aterizare din octombrie l-a deteriorat ușor și, de asemenea, a fost făcută o modificare importantă: pentru a permite pilotului să controleze cel puțin parțial rola, au fost instalați la capătul aripilor două suprafețe de control similare cu eleronele moderne. Acesta consta din două suprafețe octogonale cu aceeași structură de lemn și pânză ca și restul planului, articulate la marginea anterioară a aripii în mijlocul celulei exterioare a fiecăreia dintre cele două aripi; rotirea în jurul unei axe paralele cu aripa deschizând aceste suprafețe a permis avionului să se rotească și să se întoarcă . [1] [3] Mișcarea acestor elere a fost controlată de pilot prin intermediul unei perechi de cabluri conectate direct la costumul său de zbor la umeri, astfel încât el a reglat rola legănându-și corpul spre dreapta sau spre stânga. ( cam așa cum au făcut și frații Wright, pe a căror primă aeronavă rola a fost controlată de mișcarea șoldurilor pilotului). [3]

Mulțimea s-a adunat din nou în jurul lui Santos-Dumont pe 12 noiembrie, când modificatul 14-bis a încercat din nou să câștige premiul de 1000 de franci pentru primul zbor de 100 de metri. Primele încercări ale dimineții au văzut avionul decolând în mod repetat cu succes, dar nu a rămas niciodată în aer suficient timp; primele trei zboruri au parcurs respectiv 40, apoi din nou 40 și în cele din urmă 50 de metri. Aterizarea după ultimul dintre aceste zboruri a fost bruscă și a deteriorat puntea roților; reparațiile au fost finalizate într-o pauză în jurul prânzului, iar după-amiaza Santos-Dumont și-a reluat încercările. 14-bis a părăsit solul pentru un alt zbor de 50 de metri, apoi pentru unul de 82. La apusul soarelui, când oamenii aproape umpluseră aerodromul improvizat din Bagatelle, 14-bis s-a ridicat pentru ultima sa încercare: după luare de pe Santos-Dumont s-a ridicat la o înălțime de 4 metri și a reușit să mențină avionul zburând 22 de secunde, acoperind 220 de metri și câștigând astfel și premiul al doilea în bani. [3]

14-bis a zburat din nou în aprilie 1907 , dar fără a bate recordul de distanță stabilit în anul precedent; însă, spre sfârșitul anului 1906, Santos-Dumont începuse să se dedice unui nou avion, modelul 15, iar atenția pentru 14-bis a scăzut rapid. [11] Cu toate acestea, importanța modelului 14-bis a fost mare: experiența acumulată grație acestuia a fost decisivă în concepția de către Santos-Dumont însuși a altor avioane de succes, unul mai presus de toate ultra- ușoarele Demoiselle și influența celor 14- bis a depășit cu mult simpla producție a pionierului franco-brazilian. [12] De fapt, chiar dacă avionul ar păstra unele elemente arhaice care nu erau destinate să aibă un viitor (configurația canardului, aripa cutiei), unele dintre caracteristicile pe care le-a introdus erau în schimb extrem de moderne și ar fi devenit standardul pe avioane ulterioare (în special eleronele și trenul de rulare cu roți reale). [3] În plus, succesul lui Santos-Dumont, datorită și răspunsului considerabil al mass-media pe care l-a stârnit, a contribuit semnificativ la creșterea interesului public pentru aviație. [3]

Notă

  1. ^ A b c d (EN) Tom D. Crouch, Santos-Dumont No. 14-bis , în Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc. Accesat la 18 august 2011.
  2. ^ a b ( FR ) B. Parmentier, Santos-Dumont 14a , pe aviafrance.com . Adus la 18 august 2011 .
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x ( EN ) Bernardo Malfitano, The 14-Bis , pe AirShowFan.com . Adus pe 19 august 2011 .
  4. ^ (EN) Bernardo Malfitano, „Controversa” cu privire la „primul avion practic” Wright Flyer vs Santos-Dumont's 14-bis , de la AirShowFan.com . Adus la 18 august 2011 .
  5. ^ a b c RG Grant, (ed. italiană de R. Niccoli), Il volo - 100 anni di aviation , Novara, DeAgostini, 2003, p. 30, ISBN 88-418-0951-5 .
  6. ^ G. Dicorato, G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi, History of Aviation , Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973, p. 1 v. THE.
  7. ^ ( FR ) Max Armanet, Istorie - Aéro-Club de France , pe Aéro-Club de France . Adus pe 19 august 2011 (depus de „Adresa URL originală 20 aprilie 2014).
  8. ^ a b Grant , pp. 30-31.
  9. ^ a b c Grant , p. 31 .
  10. ^ Surse nu sunt de acord cu durata zborului din 13 septembrie 1906; variază de la 7 metri (vezi Tom D. Crouch ) la 13 metri (vezi Bernardo Malfitano ).
  11. ^ (EN) Ernest Jones, Santos Dumont în Franța din 1906 până în 1916 , pe The Early Birds of Aaviation, Inc. Adus la 30 august 2011 (arhivat din original la 16 martie 2016) .
  12. ^ (RO) Bernardo Malfitano, Alberto Santos Dumont și 14-Bis , pe AirShowFan.com . Adus la 18 august 2011 .
O pictură în ulei din 1906 a artistului brazilian Joaquim Fernandes Machado sărbătorește primul zbor al lui Santos-Dumont.

Bibliografie

  • G. Dicorato, G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi, Istoria aviației , Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973.
  • RG Grant, (ed. Italiană de R. Niccoli), Il volo - 100 anni di aviation , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5 .
  • Attilio Marchetti, Alberto Santos Dumont, pionier al zborului , LoGisma, 2003, ISBN 978-88-87621-39-6 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Santos-Dumont_14-bis&oldid=113768024 ”