Aparat electric central cu pârghii individuale
În ingineria și reglarea căilor ferate , sistemul electric central cu pârghii individuale , identificat cu acronimul ACE , este un aparat central pentru manevrarea comutatoarelor și semnalelor unei linii de cale ferată , care utilizează curent electric pentru transmiterea comenzii. [1] . Acest tip de aparat este numit pur și simplu o centrală electrică (de aici și acronimul ACE ), chiar dacă această definiție aparține centralelor electrice în general [2] .
Descriere
Caracteristici
Pe biroul de comandă al unui sistem „ACE” există atâtea pârghii câte comutatoare trebuie activate, semnalele care trebuie plasate, trecerile la nivel care trebuie controlate.
Sistemul folosește conexiuni electrice pentru mișcarea acelor de comutare, pentru aranjarea semnalelor, pentru manevrarea trecerilor la nivel de stație și pentru controlul stării de ocupare a circuitelor de cale a stației. Printr-o blocare mecanică, dispozitivul creează și conexiuni de siguranță între toate entitățile implicate în formarea unei rute : orice comandă incompatibilă cu una deja existentă este astfel inhibată [2] .
Unele pârghii sunt, de asemenea, echipate cu o încuietoare electrică, care împiedică manevra lor dacă nu sunt îndeplinite anumite condiții: de exemplu, nu este posibil să mișcați maneta unui comutator dacă există un tren deasupra acestuia. În caz de defecțiuni, unele dintre aceste comenzi electrice pot fi excluse prin intermediul butoanelor, situate deasupra fiecărei pârghii și pe un panou electric separat.
Fiecare pârghie, în funcție de funcția sa, este caracterizată de o culoare:
| Culoare | Funcţie |
|---|---|
| Maro | Dezactivare (blochează pârghiile de comutare pentru tranzit pe ruta corectă) |
| Negru | Participare (comutatoare) sau oprire electrică (blochează un comutator acționat manual) |
| Ceresc | Trecere feroviară |
| Albastru deschis | Itinerar (blochează calea unui tren și deschide semnale joase) |
| Viola | Rutare (blochează calea pentru o manevră și deschide semnale joase) |
| roșu | Semnal de categoria 1 sau 2 |
| Galben | Semn de avertizare |
| Verde | Consimțământ (în sistemele controlate de mai multe stații, dă consimțământul unei alte stații pentru a utiliza o pistă) |
Deasupra biroului de control există întotdeauna panoul luminos care reprezintă, într-o formă schematică, configurația stației și starea tuturor entităților controlate de aparatul central [2] .
În stațiile mai mari, gestionarea mișcărilor poate fi împărțită în mai multe bănci de manevră, situate în cabine diferite: în biroul principal (operat de comandantul stației ) pot exista unele pârghii, definite ca itinerar și consimțământ , necesare pentru a da instrucțiuni diverselor curți cabine (în care operează deviatoarele ), unde se desfășoară fizic mișcarea entităților [2] .
Mișcări în stație
Operațiunile necesare pentru a primi un tren într-o stație constau în acționarea pârghiilor necesare pentru a aranja întrerupătoarele în poziția dorită, în închiderea trecerilor la nivel în cauză, în acționarea pârghiei semnalului de protecție care va fi setat gratuit pentru 'intrare. Intrarea trenului în gară sau în linia pregătită va determina ocuparea circuitului liniei, dispunerea obstrucționată a semnalului trecut și, în plus, eliberarea pârghiilor constrânse anterior care pot fi repuse în poziția de repaus, pentru o manevră ulterioară.
Limitări funcționale
O limitare a ascensoarelor de tip ACE este timpul lung de gestionare a itinerariilor, deoarece nu este prevăzută așa-numita „eliberare elastică”. Pentru a construi un al doilea itinerar, este necesar ca trenul care a folosit primul să „elibereze” întregul traseu și nu numai, ca și în cazul eliberării elastice, a unei părți a acestuia. Nu este posibil să acționați telecomanda acestui tip de sistem, care necesită întotdeauna un operator prezent la fața locului pentru a acționa pârghiile. Pe de altă parte, este posibil - atunci când este necesar - „dezactivarea” stației. În acest caz, stația devine în general un punct de control intermediar (PBI) în care mișcarea comutatoarelor nu este permisă, ci permite doar distanțarea trenurilor.
Istoria în Italia
Primul aparat central electric din Italia în care întrerupătoarele au fost mutate de un motor electric a fost instalat în 1924 , în stația Sestri Levante . Era un aparat de tip CIWFS cu semnalizare luminoasă de avertizare și protecție experimentală și semnalizare de semnalizare de pornire și era de derivare americană (US&S). În anul următor au fost instalate echipamente de construcții similare AEG în alte stații, fabricate sub licență de la OMS, ( Officine Meccaniche Servettaz ), din Savona . Ca ultimele exemple de centrale electrice nestandardizate, începând din 1935 , modelul propus de IVEM din Vicenza a fost instalat într-un număr limitat de stații, dintre care Mortara era cea mai mare și de tipul cabinei. Începând din 1936, FS a decis o standardizare a echipamentelor pe baza proiectării serviciului de sisteme electrice care a dus la naștere, după o scurtă experimentare pe Roma-Orte cu centrale electrice construite de SASIB din Bologna, aproape similar cu versiunea finală, a modelului unificat de banc pentru aparate centrale electrice de tip FS 1936, încă în uz în multe stații ale rețelei.
În cele din urmă, în perioada imediat postbelică, pentru a remedia unele defecte ale proiectului inițial, inclusiv extinderea Banco FS sub podea și greutatea mamut a acestuia (începând de la 950 kilograme de un modul cu 10 pârghii pentru a ajunge la 3, 3 tone dintr-un modul cu 30 de pârghii) același SASIB care până atunci construise mai multe sisteme de echipamente centrale cu banc de tip FS a propus un model de bancă propriu-zis care a găsit chiar mai multă difuzie decât tipul FS anterior, datorită și avantajului indubitabil de a fi capabil să combine până la două taste pentru fiecare pârghie permițând astfel crearea de aparate electrice centrale sau aparate pentru comutatoare manuale fără distincție cu același tip de bancă și modularitate mai mare (în plus față de modulul cu 5 și 10 pârghii, de fapt, există a fost, de asemenea, un modul cu 7 pârghii, permițându-vă astfel să creați mai multe compoziții de pârghii fără a pierde inutil scaunele goale).
Notă
- ^ Vehicule și sisteme , p.327 .
- ^ a b c d Ghid, Miliție , p. 24-25 .
Bibliografie
- Ministerul Transporturilor Căilor Ferate de Stat, Vehicule și Sisteme, vol IX, pp. 330-331 , Pisa, editura Giardini, 1962.
- Lucio Mayer, Instalații feroviare. Tehnică și exercițiu , ed. A III-a. editat de Pier Luigi Guida și Eugenio Milizia, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 2003
- Pier Luigi Guida, Eugenio Milizia, Dicționar feroviar. Sisteme de circulație, circulație, semnalizare și siguranță , ediția a II-a, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 2004
- Roberto Maja, Trafic feroviar, dispensa de la cursul de operare feroviară , Politecnico di Milano, 2013
