San Diego coliziune aeriană

San Diego coliziune aeriană
Reprezentare grafică computerizată a momentului coliziunii
Tipul evenimentului	Accident
Data	25 septembrie 1978
Tip	Coliziune în zbor cauzată de erori de pilot atât ale aeronavelor, cât și de erori de control al traficului aerian
Loc	San Diego , California
Stat	Statele Unite
Coordonatele	32 ° 44'37 "N 117 ° 07'14" W / 32.743611 ° N 117.120556 ° W 32.743611; -117.120556 Coordonate : 32 ° 44'37 "N 117 ° 07'14" W / 32.743611 ° N 117.120556 ° W 32.743611; -117.120556
Operator	Pacific Southwest Airlines
Victime	137
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Primul avion
Un Boeing 727 similar cu cel implicat în accident
Numărul zborului	PSA 182
Tipul de aeronavă	Boeing 727-214
Operator	Pacific Southwest Airlines
Număr de înregistrare	N533PS
Plecare	Aeroportul internațional Sacramento , Sacramento , Statele Unite
Oprire intermediară	Aeroportul Internațional Los Angeles , Los Angeles , Statele Unite
Destinaţie	Aeroportul internațional San Diego , San Diego , Statele Unite
Ocupanții	135
Pasagerii	128
Echipaj	7
Victime	135
Rănit	0
Supraviețuitori	0
A doua aeronavă
Un Cessna 172 similar cu cel implicat în accident
Tipul de aeronavă	Cessna 172
Operator	Gibbs Flite Center Inc.
Număr de înregistrare	N7711G
Plecare	Montgomery Field, San Diego , Statele Unite
Ocupanții	2
Pasagerii	0
Echipaj	2
Victime	2
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Alții implicați
Rănit	9
Victime	7
Hartă de localizare
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Coliziunea aeriană din San Diego a fost un accident de avion din 25 septembrie 1978 care a afectat un Boeing 727 al Pacific Southwest Airlines și un Cessna 172 , care s-au prăbușit în North Park, o suburbie a San Diego, provocând moartea a 137 de persoane la bordul celor două avioane și șapte în case lovite la pământ, inclusiv doi copii. La sol au fost, de asemenea, nouă răniți și au fost distruse sau deteriorate de impact și 22 de resturi produse. A fost primul accident grav care a implicat Pacific Southwest Airlines, iar numărul final de morți de 144 a făcut din accident cel mai grav accident de avion din istoria SUA până la prăbușirea zborului American Airlines 191 .

Incidentul a provocat o revizuire a regulilor de control al traficului aerian referitoare la cele mai aglomerate aeroporturi din Statele Unite, cu scopul de a crește separarea între aeronave în apropierea aeroporturilor mari. ^[1]

Accidentul

În dimineața zilei de 25 septembrie 1978, vizibilitatea pe cerul din California a fost dată la 16 km: cerul era senin și condițiile meteorologice erau optime,

În acea zi, PSA 182 a decolat la 7:20 dimineață de laAeroportul Internațional Sacramento cu destinația finală San Diego și escală intermediară în Los Angeles . A fost operat de un Boeing 727-214 cu numărul de înregistrare N533PS. Comandantul James McFeron stătea la comenzi, asistat de copilotul Robert Fox, de inginerul de bord Martin Wahne, de stewardesele Karen Borzewski, Katherine Fons, Deborah McCarthy și steward-ul Dee Young.

La fel ca alte zboruri care operează în același timp în același spațiu aerian, zborul 182 transporta în esență oameni de afaceri în călătorii de afaceri și echipaje din Pacificul de sud-vest care își încheiaseră turul și s-au întors la San Diego.

Secvența evenimentelor care duc la coliziune (X - PSA 182 ♦ - Cessna 172)

În jurul orei 8:00 AM PSA 182 a aterizat în Los Angeles: în timp ce era ocupat cu încărcarea și descărcarea pasagerilor, Cessna 172 cu numărul de înregistrare N77111G a decolat de la Montgomery Field , un aeroport municipal la granița județului San Diego. "Uno Uno Golf") deținut de școala de zbor Gibbs Flite Center Inc. La comenzi stătea David Lee Boswell, un sergent marin în vârstă de 35 de ani, pilot cu experiență în pregătirea instrumentală de zbor: pentru zbor trebuia să poarte o vizieră specială care îi permitea să vadă doar instrumentele de la bord și au ascuns parbrizul. Martin Kazy, un instructor de zbor cu experiență, l-a ajutat.

Boswell a zburat aproximativ 11 km în direcția aeroportului Lindbergh Field : aici, conform programului de antrenament, a simulat două manevre de apropiere și aterizare în condiții de zbor instrumental, îndreptându-se spre vest și est . După ce a terminat cele două circuite, s-a pregătit să părăsească zona Lindbergh Field chiar când Zborul 182 intra în propriul spațiu aerian. Turnul de control i-a spus lui Boswell să zboare spre nord-est și să rămână sub 3500 de picioare; Boswell a ascultat inițial, dar dintr-o dată, fără niciun motiv aparent și fără a comunica nimic la radio, s-a îndreptat spre tribord 20 °, invadând ruta planificată pentru zborul 182.

Echipajul avionului PSA, care între timp începuse coborârea spre San Diego, a observat prezența micului Cessna (care era la o altitudine mai mică decât ei la ora 9) și a comunicat acest fapt turnului de control. . Câteva clipe mai târziu, însă, l-a pierdut din vedere; presupunând că a trecut-o, a omis să notifice radioul și a continuat manevra de apropiere.

Fără să știe de toate, controlorii au continuat, așadar, să urmeze aterizarea PSA 182; nici măcar activarea, cu câteva secunde înainte de impact, a alarmei de risc de coliziune în centrul de control, nu a determinat personalul de la sol să-și amintească cele două avioane.

Când echipajul PSA 182 și-a dat seama că Cessna era de fapt încă sub ei, pe un traseu complet de coliziune, era prea târziu: micul avion monomotor a lovit Boeing 727 provocând detașarea unor părți ale aripii drepte și ale aruncând și aprinzând un foc.

Avariate iremediabil, cele două avioane s-au prăbușit în suburbia North Park . Nici una dintre cele 137 de persoane aflate la bordul celor 2 aeronave nu a fost salvată și 7 persoane de pe sol au murit, de asemenea, împreună cu ele.

Transcrieri ale apelurilor radio

Mai jos este transcrierea apelurilor radio efectuate de echipajele ambelor aeronave ^[2] :

• 08:57:01

Primul ofițer PSA 182 în controlul abordării din San Diego: "Abordare, PSA 182 lasă la vedere nouă cinci pentru șapte mii de câmp".

[ Nouă cinci este un nivel de zbor, exprimat în sute de picioare: 9 500 de picioare este egal cu 2 896 de metri. Șapte mii este altitudinea în picioare: 7.000 de picioare este egal cu 2 134 de metri. Întrucât PSA 182 era pe punctul de a intra în zona de trafic a aeroportului din apropiere, ar fi trebuit să i se ordone să rămână peste 1 219 metri până la eliberare pentru a coborî mai departe. Dacă s-ar fi întâmplat acest lucru, coliziunea nu s-ar fi produs ].

• 08:57:56

Abordarea din San Diego către PSA 182: „PSA 182, sunteți autorizat să vă apropiați pe pista de vedere doi și șapte”.

[ Două șapte este orientarea magnetică în zeci de grade, adică calea orientată pentru 270 °. Era disponibil un serviciu radar care ar fi putut asigura o separare orizontală și verticală de celălalt trafic; în schimb, zborul PSA 182 a fost autorizat să efectueze o abordare vizuală ].

• 08:58:09

Primul ofițer PSA 182 care se apropie de San Diego: «Mulțumesc, autorizat să abordez pista două șapte la vedere».

• 08:58:44

San Diego se apropie de PSA 182: „PSA 182, traficul va fi un Cessna șaptezeci și unul care se apropie în prezent de pista nouă, uh, îndreptându-se spre nord-est. Contactați acum Lindbergh Tower cu trei trei puncte trei. O zi buna".

[ Trei trei puncte trei este frecvența turnului de control al câmpului Lindbergh, exprimată în megahertz omițând suta, adică 133,3 MHz. Această încercare de a trece zborul către turn nu este acceptată și zborul 182 rămâne în contact cu abordarea ].

• 08:59:30

San Diego se apropie de PSA 182: „PSA 182, traficul este la ora 12, la o milă, îndreptându-se spre nord”.

• 08:59:35

Comandantul PSA 182 din San Diego se apropie: „Ne uităm”.

• 08:59:39

San Diego se apropie de PSA 182: „PSA 182, există mai mult trafic, ah, la ora douăsprezece, la nord de câmp, îndreptându-se spre nord-est, un Cessna unu șapte două în sus VFR, lăsând 1400 de picioare”.

[ VFR înseamnă Visual Flight Rules, acesta este primul avertisment cu privire la apropierea Cessna 172, există 2 minute și 17 secunde până la coliziune ].

• 08:59:50

Primul ofițer PSA: «Ok, îl avem pe celălalt la doisprezece».

[ Sentința este exprimată ambiguu, dar pare să arate că echipajul zborului 182 avea trafic la vedere ].

• 08:59:50

Pilotul Cessna din San Diego se apropie: „Uno Uno Golf traversează 1500 de picioare în direcția nord-est”.

• 08:59:57

San Diego se apropie de Cessna N7711G: «Cessna Seven Seven One One Golf. Contact radar cu plecările din San Diego. Mențineți condițiile VFR la 3500 de picioare sau mai puțin, la poziția șapte zero, vector pentru cursul final de abordare. ”

[ San Diego emite o instrucțiune obligatorie, semnalând Cessna să se mențină sub o anumită altitudine și să mențină o anumită direcție. Dacă ar fi făcut acest lucru, coliziunea nu s-ar fi produs, controlorii au mărturisit că pilotul Cessna a primit și a înțeles ordinul, angajându-se să-l execute sau să avertizeze dacă nu poate face acest lucru ].

• 09:00:15

San Diego se apropie de PSA 182: „PSA 182, trafic la ora douăsprezece, trei mile 1700 picioare”.

[ Nu se indică direcția de zbor. Deși au trecut deja 37 de secunde de la prima comunicare, distanța este încă raportată în 3 mile. În timpul investigațiilor, s-a prezentat ipoteza că ar putea exista o altă aeronavă neidentificată sau autorizată ].

• 09:00:22

Comandantul PSA 182 din San Diego se apropie: «Trafic la vedere».

[ Comandantul confirmă că are Cessna la vedere ].

• 09:00:23

San Diego se apropie de PSA 182: «Ok domnule, păstrați separarea vizibilă. Contactați turnul Lindbergh pe trei trei puncte trei. O zi buna".

• 09:00:28

Comandantul PSA 182 din San Diego se apropie: „Ok”.

[ De data aceasta cererea este acceptată și comunicarea se duce la turnul de control ].

• 09:00:33

San Diego se apropie de Cessna N7711G: „Traficul la ora șase, două mile, spre est, avionul cu reacție PSA cu destinația Lindbergh pleacă de la 3500 de picioare, te are la vedere”.

[ Pilotul este sfătuit că PSA 182 este în jos în spatele lui și că echipajul îl are la vedere ].

• 09:00:33

Pilotul Cessna din San Diego se apropie: «Uno Uno Golf, roger».

[ Roger înseamnă: „Am primit și am înțeles” ].

• 09:00:34

Comandantul PSA 182 la turnul de control: „Lindbergh, PSA 182 este în vânt”.

• 09:00:38

Turnul de control la PSA 182: "Psa 182, turnul Lindbergh, ah, trafic la ora douăsprezece, o milă, acesta este un Cessna."

[ Din nou nu este dată nicio indicație de direcție, există un minut și 9 secunde până la coliziune ].

• 09:00:42

Comandantul PSA 182 (înregistrare în cabină): „La asta ne uităm”.

• 09:00:43

Primul ofițer PSA 182 (înmatriculare în cabină): "Da, dar nu-l văd acum."

• 09:00:44

Comandantul PSA 182 la turnul de control: "OK, l-am avut acolo acum un minut."

[ Se pare că comandantul nu mai are trafic la vedere, dar nu îl comunică clar turnului de control ].

• 09:00:45

[ În încălcarea deschisă a ordinului primit, Cessna se întoarce la 90 °, același arc menținut de PSA 182, nu avertizează cu privire la această schimbare, viziunea sa este acoperită de aripa poziționată deasupra cabinei Cessna sale, nu mai poate vezi PSA 182 ].

• 09:00:47

Turnul de control la PSA 182: «182, Roger».

• 09:00:50

Comandantul PSA 182 la turnul de control: „Cred că am trecut-o lăsându-l în dreapta noastră”.

[ De fapt, ar fi trebuit să se aștepte ca Cessna să treacă la stânga lui, dar în realitate avionul era în fața lui; de asemenea, acest fapt a dus la luarea în considerare a ipotezei unui al treilea avion care ar fi putut confunda echipajul PSA 182 și controlorul a mărturisit că nu a primit cuvintele „Cred”, crezând astfel că PSA avea traficul sub control ].

• 09:00:52

Comandantul PSA 182 (înregistrări în cabină): "A fost chiar acum acum un minut."

• 09:00:53

Primul ofițer PSA 182 (înregistrări în cabină): "Da".

• 09:00:53

Turnul de control la PSA 182: «Dar până unde mergeți pentru a face lewardul, unul, opt, doi? Traficul companiei așteaptă plecarea ».

• 09:00:57

Comandantul PSA 182 la turnul de control: „Ah, probabil la trei sau patru mile”.

[ Comandantul informează turnul că își va extinde piciorul sub port, întârzând astfel aterizarea și permițând decolarea unui alt zbor PSA; dacă ar fi urmat procedura standard, poate că ar fi evitat coliziunea ].

• 09:00:59

Turnul de control la PSA 182: «OK».

• 09:01:07

Turnul de control la PSA 182: «182, liber pentru aterizare».

• 09:01:08

Comandantul PSA 182 la turnul de control: „182 este autorizat să aterizeze”.

• 09:01:11

Primul ofițer PSA 182 (înregistrare în cabină: "Suntem în siguranță de acel Cessna?"

• 09:01:13

Ofițerul secund PSA 182 (înmatriculare în cabină): „Cred că da”.

• 09:01:14

Comandantul PSA 182 (înregistrare în cabină): «Cred». [ Se aude râsul ].

• 09:01:20 am

Comandant PSA în afara serviciului (înmatriculare în cabină): «Sper».

• 09:01:21

Comandantul PSA 182 (înregistrare în cabină): "O, da, înainte de a mă întoarce în vânt l-am văzut cam la o oră: probabil că este în spatele nostru".

[ Cessna ar fi trebuit să fie la ora 11, acest fapt a fost luat în considerare și pentru teza celui de-al treilea avion ].

• 09:01:28

[ 19 secunde înainte de coliziune, o avertizare de posibilitate de coliziune se declanșează la Centrul de control al abordării din San Diego. Această alarmă indică când 2 aeronave cad sub parametrii prescriși de un computer, apropiindu-se mai puțin de 375 de picioare (114 metri) pe verticală și / sau 1,2 mile marine (2,2 km) lateral. Deoarece pilotul nu spusese fără echivoc că a pierdut din vedere traficul, nu a fost trimis niciun mesaj celor 2 echipaje. Au mai rămas 19 secunde până la coliziune ].

• 09:01:31

Primul ofițer PSA 182 (înmatriculare cabină): „Camion extras”.

• 09:01:38

Primul ofițer PSA 182 (înregistrări în cabină): „E cineva acolo jos”.

• 09:01:39

Primul ofițer PSA 182 (înregistrări în cabină): „Mă uitam la cel care se apropia acolo”.

• 09:01:45

Comandantul PSA 182: "Hopa!"

• 09:01:46

Primul ofițer PSA 182 (înregistrări în cabină): „Aghhh!”.

• 09:01:47

San Diego se apropie de Cessna N7711G: „Traficul lângă tine, un avion cu reacție PSA te are la vedere, coboară pentru a ateriza la Lindbergh”.

[ Această comunicare a rămas fără răspuns, oricum s-ar putea să fi venit prea târziu ].

• 09:01:47

Zgomot de impact.

• 09:01:47

Căpitanul PSA în afara serviciului (înregistrări în cabină): "Oh!"

• 09:01:49

Comandantul PSA 182 (înmatriculări în cabină): „Ușor, mic, lent”.

• 09:01:50

Voce neidentificată (înregistrări în cabină): „Da!”.

• 09:01:51

Comandantul PSA 182 (înregistrarea cabinei): „Ce s-a întâmplat aici?”.

• 09:01:52

Primul ofițer PSA 182 (înmatriculare în cabină): „Este grav”.

• 09:01:52

Comandantul PSA 182 (înregistrări în cabină): "Huh?"

• 09:01:53 dimineața

Primul ofițer PSA 182 (înregistrări în cabină): "Ne-au lovit!"

• 09:01:55

Comandantul PSA 182 la Control Tower: «Turn, coborâm, acesta este PSA ...».

• 09:01:57

Turnul de control la PSA 182: «Ok, vă vom numi echipamentul».

[ Controlorii au crezut că există o urgență secundară pe PSA 182 și anunță că vor trimite vehiculele de salvare ].

• 09:01:55

Vocea neidentificată: "Uau!"

• 09:01:58

[ Sunet de avertizare de stand ].

• 09:01:59

Vocea neidentificată (înregistrări în cabină): "Bob!"

• 09:01:59

Comandantul PSA 182 de la Control Tower: „Este atât de mic”.

• 09:02:03

Comandantul PSA 182 (înregistrări în cabină): „Ține-te bine!”.

• 09:02:04

Vocea neidentificată (înregistrări în cabină): "Hei, iubito!"

• 09:02:04

Vocea neidentificată (înregistrări în cabină): „Mamma mia!”.

• 09:02:07

[ La douăzeci de secunde după coliziune, 727 se ciocnește cu solul, ucigând toți ocupanții ].

Investigațiile

La fel ca în cazul oricărui accident, o anchetă a fost inițiată de Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi (NTSB). Membrii comisiei au muncit din greu pentru a face lumină asupra dezastrului. Pe 27 noiembrie, la doar 2 luni de la accident, el a reușit deja să țină o conferință publică. La 20 aprilie 1979, însă, rezultatele la care a ajuns comisia au fost publicate și au fost modificate pentru a încorpora opiniile divergente ale unuia dintre membrii lor. ^{[1] [3]}

Iată rezultatele finale ^[4] :

• Principala cauză a dezastrului este că căpitanul zborului 182 a pierdut din vedere celelalte aeronave și nu a comunicat-o niciodată în mod clar controlorilor de zbor cu care a fost în contact în timpul manevrei de aterizare.
• Controlorii nu și-au dat seama niciodată că zborul 182 nu mai avea Cessna la vedere și nici nu au observat că există o mare confuzie cu privire la locația sa, ceea ce era destul de evident în mesajele radio.
• Posibilitatea nedovedită a prezenței unui al treilea avion, neidentificat și neautorizat, care ar fi putut induce în eroare echipajul PSA 182.
• Procedurile de control al traficului ATC erau confuze și slab coordonate, separarea vizuală era autorizată, atunci când era disponibil un serviciu radar, mult mai sigur și capabil să asigure separări laterale și verticale între diferitele aeronave prezente în zonă.
• Controlorul nu a avertizat zborul 182 cu privire la direcția de zbor a Cessna.
• Pilotul Cessna nu a respectat un ordin dat de controlorii de zbor, a schimbat cursul și nu a notificat pe nimeni; dacă ar fi păstrat cursul stabilit, coliziunea nu s-ar fi produs.
• Controlorii de zbor nu au reacționat la avertismentul privind posibilitatea de coliziune, de fapt nu au fost trimise mesaje niciunui dintre piloți.
• Controlerul de abordare San Diego nu a cerut zborului 182 să rămână deasupra altitudinii de 4000 de picioare în timp ce se afla în zona Montgomery Field ; dacă ar fi făcut-o, coliziunea nu s-ar fi întâmplat.

Coliziunea aeriană din San Diego în mass-media

Coliziunea aeriană din San Diego a fost analizată în episodul Sezonul 11 Collision in Flight al documentarului Investigations at High Altitude, care a fost difuzat peNational Geographic Channel .

Notă

Bibliografie

• Enciclopedia „Decolează”

Elemente conexe

• Zborul Piedmont Airlines 22
• Zborul Aeromexico 498
• Zborul TWA 553
• Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
• Boeing 727
• Pacific Southwest Airlines

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre accidentul aerian din San Diego

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport