Zborul Air India 855
| Zborul 855 al Air India | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 1 ianuarie 1978 |
| Tip | Defecțiunea instrumentelor și pierderea consecventă a conștientizării situației |
| Loc | În largul coastei Indiei , în Marea Arabiei |
| Stat |  India |
| Coordonatele | 18 ° 58'30 "N 72 ° 09'32,4" E / N ° 18,975 72 159 ° |
| Tipul de aeronavă | Boeing 747-237B |
| Numele aeronavei | Împăratul Ashoka |
| Operator | Air India |
| Număr de înregistrare | VT-EBD |
| Plecare | Aeroportul internațional Chhatrapati Shivaji , Mumbai , India |
| Destinaţie | Aeroportul Internațional Dubai , Dubai , Emiratele Arabe Unite |
| Ocupanții | 213 |
| Pasagerii | 190 |
| Echipaj | 23 |
| Victime | 213 |
| Rănit | 0 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul Air India 855 a fost un zbor internațional de pasageri programat de la Aeroportul Internațional Chhatrapati Shivaji din Mumbai , India către Aeroportul Internațional Dubai , Emiratele Arabe Unite . La 1 ianuarie 1978, un Boeing 747-237B pe ruta respectivă s-a prăbușit la aproximativ 3 km de coasta Bandra , Bombay (acum Mumbai ). Toți cei 213 de pasageri și 23 de membri ai echipajului de la bord au fost uciși. Se crede că prăbușirea a fost cauzată de dezorientarea spațială a comandantului în urma funcționării defectuoase a unuia dintre instrumentele de zbor din cabină. [1] A fost cel mai fatal accident de avion al Air India până la bombardamentul zborului 182 din 1985. A fost, de asemenea, cel mai fatal accident de avion (din India) până la coliziunea Charkhi Dadri din 1996. Începând din 2021, zborul 855 este încă al doilea avion cel mai fatal blocare în ambele categorii.
Avion și echipaj
Aeronava în cauză era un Boeing 747-237B ,înmatriculat VT-EBD [2] , numit împărat Ashoka . A fost primul 747 livrat către Air India , în aprilie 1971.
Echipajul era format din următoarele persoane:
- Comandantul era Madan Lal Kukar, în vârstă de 51 de ani. S-a alăturat Air India în 1956 și a fost foarte experimentat, cu 18.000 de ore de zbor.
- Primul ofițer a fost Indu Virmani, 42 de ani, fost comandant al forțelor aeriene care s-a alăturat Air India în 1976. Avea 4.000 de ore de zbor.
- Inginerul de zbor a fost Alfredo Faria, 53 de ani; s-a alăturat Air India în 1955 și a avut 11.000 de ore de zbor, făcându-l unul dintre cei mai experimentați ingineri de zbor ai Air India în momentul accidentului.
Accidentul
Avionul a plecat de la Aeroportul Santacruz din Bombay (mai târziu Aeroportul Sahar, numit acum Aeroportul Internațional Chhatrapati Shivaji Maharaj ). Destinația a fost Dubai International Airport în Dubai .
La aproximativ un minut după ce a decolat de pe pista 27, comandantul Kukar a virat spre dreapta, după cum era planificat, traversând coasta Bombay de pe Marea Arabiei . Imediat după terminarea virajului și revenirea la zborul la nivel, aeronava a început o rulare la stânga care s-a încheiat doar cu prăbușirea finală.
Înregistratorul de voce din cabină recuperat de la epavă a dezvăluit că comandantul Kukar a fost primul care a observat o problemă când a spus: „Ce s-a întâmplat aici, instrumentele mele ..”. Comandantul explica faptul că indicatorul său de atitudine (AI) s- a „inversat”, ceea ce înseamnă că încă arăta aeronava care se întoarce spre dreapta, când acest lucru nu avea loc de fapt, deoarece aeronava a reluat zborul la nivel. Primul ofițer Virmani, al cărui orizont artificial funcționa probabil și a arătat o cotitură la stânga inițiată de comandant (și fără a-și observa îngrijorarea), a spus: „Și al meu este cu susul în jos, arată bine”. Apoi a indicat că orizontul său artificial a fost și el inversat, dar nu în ce direcție, ceea ce l-a determinat pe comandant să interpreteze greșit acea frază ca fiind de părere că ambele AI primare indică o virare la dreapta. Soarele apusese acum după apusul soarelui și avionul zbura deasupra Mării Arabiei, lăsând echipajul să nu poată verifica vizual citirile instrumentelor de zbor cu orizontul real din cabină.
Boeing 747 avea un al treilea orizont artificial de rezervă în tabloul de bord central dintre cei doi piloți, iar transcrierile conversației din cabină de pilotaj arătau inginerul de zbor Faria chemându-l înapoi pe comandant încercând să-și îndrepte atenția către acel al treilea indicator de atitudine., sau poate la un alt instrument numit „indicator de viraj”, cu doar cinci secunde înainte ca avionul să lovească marea.
Percepția greșită a comandantului asupra atitudinii aeronavei l-a determinat să utilizeze sistemul de control al zborului aeronavei pentru a se întoarce din ce în ce mai mult spre stânga, folosind și cârma planului orizontal , determinând Boeing 747 să se rostogolească mai departe spre stânga. se întoarce și a pierdut rapid altitudinea. La doar 101 secunde după ce a părăsit pista, jetul a lovit Marea Arabiei la un unghi vertical estimat de 35 de grade. Nu au existat supraviețuitori printre cei 190 de pasageri și 23 de membri ai echipajului. [3]
Investigațiile
Epava recuperată parțial nu a evidențiat nicio dovadă de explozie, incendiu sau defecțiune electrică sau mecanică; și o teorie inițială a sabotajului a fost exclusă.
Ancheta a concluzionat că cauza probabilă a prăbușirii au fost aporturile iraționale de control de la comandant în urma lipsei totale de cunoștințe a atitudinii din cauza funcționării defectuoase a orizontului său artificial. Echipajul nu mai putea recâștiga controlul aeronavei bazându-se pe celelalte instrumente de zbor.
Într-un proces legat de accident, judecătorul districtului american James M. Fitzgerald, într-un raport de 139 de pagini emis la 1 noiembrie 1985, a respins acuzațiile de neglijență împotriva producătorului de aeronave Boeing Company , Lear Siegler Inc, producător de indicatori de atitudine și Rockwell International , producător al sistemului de rezervă. Steven C. Marshall, un avocat Boeing, a declarat că accidentul a fost cauzat de comandantul Madan Kukar, despre care a spus că „zboară ilegal sub influența drogurilor diabetice, o afecțiune agravată de alcool și dietă în 24 de ore înainte de zbor” și nu datorată la defecțiunea echipamentului. Procesul a fost respins în 1986.
Notă
- ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 747-237B VT-EBD Aeroportul Bombay-Santacruz (BOM) , pe aviation-safety.net. Adus la 18 ianuarie 2020 .
- ^ (RO) VT-EBD Air India Boeing 747-200 , pe www.planespotters.net. Adus la 18 ianuarie 2020 .
- ^ (RO) Avionul Air India se prăbușește imediat după decolare - 01 ianuarie 1978 - HISTORY.com pe web.archive.org, 4 martie 2018. Accesat la 18 ianuarie 2020 (depus de „Adresa URL originală la 4 martie 2018).
