Zborul 604 al companiei Flash Airlines

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul 604 al companiei Flash Airlines
Boeing 737-3Q8, Flash Airlines AN0212886.jpg
Flash Airlines Boeing 737-300 implicat în accident
Tipul evenimentului Accident
Data 3 ianuarie 2004
Tip
  • Eroare mecanică sau eroare de software (conform MCA )
  • Dezorientare spațială, eroare pilot cauzată de un antrenament inadecvat (conform NTSB și BEA )
Loc Marea Roșie , lângă Sharm el-Sheikh
Stat Egipt Egipt
Coordonatele 27 ° 50'00 "N 34 ° 26'00" E / 27,833333 ° N 34,433333 ° E 27,833333; 34.433333 Coordonate : 27 ° 50'00 "N 34 ° 26'00" E / 27.833333 ° N 34.433333 ° E 27.833333; 34.433333
Tipul de aeronavă Boeing 737-3Q8
Numele aeronavei Noar
Operator Flash Airlines
Număr de înregistrare SU-ZCF
Plecare Aeroportul internațional Sharm el-Sheikh , Egipt
Oprire intermediară Aeroportul Internațional Cairo , Cairo , Egipt
Destinaţie Aeroportul Paris-Roissy , Paris , Franța
Ocupanții 148
Pasagerii 142
Echipaj 6
Victime 148
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Egitto
Zborul 604 al companiei Flash Airlines
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Flash Airlines Flight 604 a fost un zbor charter operat de compania egipteană Flash Airlines . La 3 ianuarie 2004 , Boeing 737 care opera zborul s-a prăbușit în Marea Roșie la scurt timp după ce a decolat de la Sharm el-Sheikh către Paris-Roissy , ucigând toți cei 142 de pasageri și 6 membri ai echipajului la bord.

Cauza accidentului este incertă: diversele investigații efectuate de țările implicate în dezastru au dat rezultate contradictorii. Este cel de-al doilea accident aviatic cu cel mai mare număr de decese din istorie dintre cele care au avut loc în Egipt [1] după cel care s-a întâmplat Metrojetului rus care s-a prăbușit în Sinai la 31 octombrie 2015, provocând moartea a 217 de pasageri și 7 membrii echipajului.

Accidentul

La 04:42 EET (02:42 UTC ) pe 3 ianuarie 2004 zborul 604 de la Flash Airlines, operat cu Boeing 737-3Q8 înregistrat SU-ZCF, pilotat de comandantul Abdullah Khadr [2] (unul dintre cei mai experimentați egipteni piloți, cu peste 7.000 de ore de zbor acumulate și o carieră extrem de decorată înForțele Aeriene Egiptene [3] ) și de copilotul Amr Shaafei [4] , a decolat de pe pista 22R a Aeroportului Internațional Sharm el-Sheikh în direcția Paris , după un tehnician de escală la Cairo .

În timpul urcării, comandantul a început să se întoarcă spre stânga pentru a intercepta radialul 306 al VOR din Sharm el-Sheikh și a intra pe căile aeriene direct spre Cairo, apoi a cerut copilotului să angajeze pilotul automat , doar pentru a-l dezlipi după numai 3 secunde. [4] La scurt timp după aceea, copilotul l-a avertizat pe comandant că aeronava, spre deosebire de ceea ce ar fi trebuit să facă, se întoarce spre dreapta cu un unghi de îndoire excesiv; Khadr [1] , după ce a rămas mult timp impasibil solicitărilor subalternului său, i-a răspuns să readucă aeronava în reglaj. [1] Al doilea pilot s-a supus și a readus avionul în poziție orizontală; în câteva clipe, însă, Boeing a reluat rularea spre dreapta; la atingerea unui unghi de rulare de 50 de grade (cu mult peste pragul de siguranță), copilotul a exclamat în mod repetat „overbanks!”. Înclinarea a crescut la 111 grade, iar axa longitudinală s-a înclinat, de asemenea, în jos cu 43 de grade: planul a început astfel să piardă altitudinea, coborând în curând la 1.070 m.

În cabina de pilotaj, a existat, de asemenea, un pilot student care se pregătea pentru a deveni prim-ofițer; în acest moment a strigat de mai multe ori către piloți să scadă puterea [1] ; accelerațiile au fost apoi mutate în poziția de ralanti (motoare la tracțiune minimă). În acest moment, comandantul părea capabil să recâștige controlul avionului, dar alarma de supratensiune a fost imediat activată. Incapabil să recâștige altitudinea, la ora 04:45, avionul a lovit apa cu o viteză de 416 noduri (770 km / h), distrugându-se. [3] Toți pasagerii și membrii echipajului au murit în urma impactului.

În absența anumitor informații, zborul a fost inițial dat ca o sosire târzie pe aeroportul parizian Charles de Gaulle. La numai două ore după ora de sosire preconizată, autoritățile au început să informeze rudele și prietenii despre victimele incidentului, care au fost apoi conduși la un hotel, unde li s-a dat lista oficială a pasagerilor aflați efectiv la bordul avionului. [4] [5]

Pasageri și echipaj

Naționalitatea pasagerilor și a echipajului
Naţionalitate Pasagerii Echipaj Total
Canada Canada 0 1 1
Egipt Egipt 0 5 5
Franţa Franţa 139 0 139
Japonia Japonia 1 0 1
Maroc Maroc 2 0 2
Total 142 6 148

Atât comandantul, cât și copilotul erau de naționalitate egipteană [4] , în timp ce pilotul stagiar, pe lângă cel egiptean, avea cetățenii canadiene și americane. [4] Majoritatea pasagerilor erau turiști francezi din Paris și din Île-de-France . [5] Lista provizorie a pasagerilor furnizată la două zile după accident a inclus 12 gospodării complete. [6] [7]

Investigațiile

Investigațiile au fost efectuate de personal din Ministerul Egiptean al Aviației Civile (MCA) și de tehnicieni de la National Transport Safety Board (NTSB) și de la Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de aviation civile (BEA).

Inițial, s-a crezut că cauza dezastrului ar fi putut fi un act terorist, de fapt, în zilele precedente, mai multe companii aeriene au trebuit să anuleze mai multe zboruri în urma rapoartelor despre posibile atacuri; în plus, prim-ministrul britanic al vremii, Tony Blair , petrecea o vacanță în zona Sharm el-Sheikh. Mai târziu, un grup de teroriști yemeniți au susținut că au distrus avionul în semn de protest împotriva unei noi legi în discuție în Franța, care ar fi interzis purtarea baticului în școli. [8] Anchetatorii au exclus ipoteza atacului prin analizarea locului în care s-au depus resturile, de fapt toate erau aranjate într-o zonă destul de restricționată, sugerând că atunci când avionul a lovit suprafața mării, acesta era încă intact. [4]

Recuperarea cutiilor negre a fost făcută problematică de faptul că epava a fost situată la o adâncime de peste 1 000 de metri, dar după două săptămâni de cercetare dispozitivul a fost identificat de o navă de salvare franceză și recuperat de un submarin acționat de la distanță . Bandele înregistrărilor, analizate în comun la Cairo, nu furnizau nicio indicație a cauzei accidentului, în timp ce înregistrările de întreținere ale aeronavei nu au putut fi verificate, deoarece singura copie existentă se afla la bordul aeronavei. [4]

MCA a publicat raportul final al incidentului pe 25 martie 2006. Nu a identificat o cauză probabilă, ci patru „cauze posibile”. [9]

NTSB și BEA au concluzionat în schimb că comandantul a acuzat o dezorientare spațială și că copilotul nu a vrut să intre în conflict cu experiența mai mare a superiorului său sugerându-i cum să depășească inconvenientele întâmpinate, de fapt analiza Cockpit Voice Recorder-ul a arătat că au petrecut cu bine 24 de secunde înainte ca piloții să înceapă manevrele corective pentru a readuce avionul în decupaj; în plus, din nou, potrivit NTSB și BEA, piloții nu au primit o pregătire adecvată.

NTSB a emis un raport final al anchetei în care puteți citi:

„ Distragerea atenției. Cu câteva secunde înainte ca comandantul să solicite angajarea pilotului automat , unghiul de pas al aeronavei a început să crească și, în același timp, viteza să scadă; acest lucru a continuat în timpul fazei de decuplare-realegare a pilotului automat. Viteza a scăzut cu 35 de noduri sub valoarea normală de 220 de noduri, iar unghiul de înclinare a ajuns la 22 de grade, cu 10 grade peste înclinația de urcare standard de 12 grade. În această fază, comandantul a permis aeronavei să intre într-o mișcare treptată spre dreapta, spre deosebire de virajul la stânga pe care ar fi trebuit să îl facă după decolare. Aceste anomalii ale înclinației și vitezei au însemnat că comandantul nu a acordat atenție instrumentelor după ce pilotul automat a fost decuplat, acest lucru se datorează faptului că a fost distras de schimbările constante ale stării de navigație automată; de fapt, cu puțin timp înainte de începerea rolei spre dreapta, au avut loc următoarele modificări: (1) activarea manuală a pilotului automat, (2) trecerea automată a comenzii rolei de la selectarea direcției la controlul rolei de direcție a roții (CWS-R) , (3) decuplarea manuală a pilotului automat și (4) reangajarea manuală a selectării direcției pentru controlul rulării. Trecerea la modul CWS-R a avut loc deoarece comandantul nu supraveghea îndrumarea directorului de zbor la momentul angajării pilotului automat. Nu se aștepta la această comutare și nu înțelegea de ce s-a produs, dar probabil s-a referit la ea când a exclamat „Ai văzut ce a făcut avionul?” Dovezile disponibile indică faptul că această comutare neașteptată și atenția ulterioară acordată restabilirii controlului automat al rulării au fost cauzele eșecului comandantului de a monitoriza instrumentele. [10] "

Autoritățile egiptene nu au fost de acord cu această evaluare, argumentând că dacă comandantul Khadr, care avea experiență atât ca pilot, cât și ca antrenor, ar fi detectat probleme de instrumentare, ar fi știut cum să le remedieze [4] și ar fi atribuit cauza accidentului unui eșecul eleronelor sau clapetelor aripii drepte. [4] Unele ziare au sugerat că eșecul probabil se va datora întreținerii insuficiente a aeronavei Flash Airlines, [11] ipoteză preluată și de șeful BEA în timpul unei conferințe de presă.

Revista de specialitate „Revista avionică” a sugerat că diferențele în instrumentarea MiG-21 (aeronavă pilotată ani de zile de comandantul Khadr) față de cea a Boeing 737 ar fi putut contribui la dezastru. [12]

La două luni după prăbușire, Flash Airlines a făcut faliment.

Cultură de masă

Incidentul Flash Airlines Flight 604 a fost analizat în episodul dezastru al Mării Roșii din cel de-al patrulea sezon al documentarului High-Altitude Investigations difuzat deNational Geographic Channel .

Notă

  1. ^ a b c d e ( EN ) Rețeaua de siguranță a aviației, ASN Accident aerian Boeing 737-3Q8 SU-ZCF Sharm el Sheikh , pe aviation-safety.net . Adus pe 9 mai 2011 .
  2. ^ (RO) Personalul Daily Star Egypt, Raportul reproșează eșecurile tehnice pentru accidentul din 2004 al companiei Flash Airlines în Egipt Daily News, 27 martie 2006. Accesat la 14 mai 2011 (depus de „Adresa URL originală 28 februarie 2009).
  3. ^ a b ( EN ) Egiptyan Ministerul Aviației Civile, Raport final al investigației accidentului ( PDF ), p. 11-1.
  4. ^ a b c d e f g h i Investigații la mare altitudine : episodul 4x9, Dezastru în Marea Roșie [ Vertij ] .
  5. ^ a b ( EN ) Paul Webster, Familii ale victimelor accidentelor aeriene zboară în Egipt , în The Observer , 4 ianuarie 2004. Accesat la 13 mai 2011 .
  6. ^ (EN) John Lichfield, Douăsprezece familii întregi numite printre victimele accidentelor de la Marea Roșie, în timp ce elvețienii dezvăluie temerile privind siguranța companiilor aeriene în The Independent, 5 ianuarie 2004. Accesat la 15 mai 2011.
  7. ^ ( FR ) Des familles entières ont péri dans le crash de avion égyptien , în Cameroun Link , 05 ianuarie 2004. Adus 15 mai 2011 .
  8. ^ Franța, voalul islamic interzis în școlile publice , în Repubblica.it , 2004. Accesat la 15 mai 2011 .
  9. ^ (EN) Egiptyan Ministerul Aviației Civile, Raport final al investigației accidentului (PDF), p. 1171. Adus 15 mai 2011 .
  10. ^ ( EN ) NTSB , SUA Comentarii rezumative despre proiectul raportului final al zborului 604 al companiei aeriene Flash Airlines, Boeing 737-300, SU-ZCF 3 ianuarie 2004, Marea Roșie lângă Sharm El-Sheikh, Egipt ( PDF ), p. 7. Accesat la 15 mai 2011 .
  11. ^ Massimo Nava, „Știam că avionul prăbușit nu era sigur” , în Corriere della Sera , 5 ianuarie 2004, p. 9. Accesat la 15 mai 2011 (arhivat din original la 1 ianuarie 2016) .
  12. ^ (EN) David Evans, Safety: Mode Confusion, Timidity Factors în revista Avionics, 1 iulie 2005. Accesat la 15 mai 2011.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Flash_Airlines_604&oldid=122407756 ”