Zborul Lion Air 610

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Lion Air 610
Lion Air Boeing 737-MAX8; @CGK 2018 (31333957778) .jpg
Aeronava implicată în accident, fotografiată în septembrie 2018
Tipul evenimentului Accident
Data 29 octombrie 2018
Acum 6:32 UTC + 6
Tip Defecțiune de proiectare MCAS , eroare pilot , întreținere inadecvată
Loc Marea Java , în largul coastei Jakarta
Stat Indonezia Indonezia
Coordonatele 5 ° 46'15 "S 107 ° 07'16" E / 5.770833 ° S 107.121111 ° E -5.770833; 107.121111 Coordonate : 5 ° 46'15 "S 107 ° 07'16" E / 5.770833 ° S 107.121111 ° E -5.770833; 107.121111
Numărul zborului JT610
Tipul de aeronavă Boeing 737 MAX 8
Operator leu de aer
Număr de înregistrare PK-LQP
Plecare Aeroportul internațional Jakarta-Soekarno-Hatta , Jakarta , Indonezia
Destinaţie Aeroportul Depati Amir , Pangkal Pinang , Indonezia
Ocupanții 189
Pasagerii 181
Echipaj 8
Victime 189
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Indonesia
Zborul Lion Air 610
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Lion Air Flight 610 a fost un zbor de pasageri programat al companiei aeriene indoneziene low-cost Lion Air care a conectat Aeroportul Internațional Jakarta - Soekarno - Hatta și Aeroportul Depati Amir Pangkal Pinang . Pe 29 octombrie 2018, un Boeing 737 MAX 8 care călătorea pe această rută s-a prăbușit în mare la scurt timp după ce a decolat din Jakarta , ucigând toate cele 189 de persoane aflate la bord. Acesta a fost primul accident al unui Boeing 737 MAX și cel mai grav pentru orice model de Boeing 737 . [1] [2] La 10 martie 2019, un alt Boeing 737 MAX, care opera zborul Ethiopian Airlines 302 , s-a prăbușit la șase minute după decolare, ucigând toate cele 157 de persoane aflate la bord. Deoarece incidentele au fost foarte similare, începând cu 11 martie 2019, toate țările din lume au închis spațiul aerian pentru Boeing 737 MAX. [3]

Avionul

Aeronava implicată a fost un Boeing 737 MAX 8, mărcile PK-LQP, numărul de serie 43000, numărul liniei 7058. A fost propulsat de două motoare turbo-ventilatoare CFM International LEAP . [4] [5] [6] A efectuat primul zbor pe 30 iulie 2018 și a fost livrat către Lion Air pe 13 august 2018. [7] [8] La momentul prăbușirii, avionul acumulase aproximativ 800 ore de zbor. [9] Acesta a fost primul dezastru care a implicat un Boeing 737 MAX de la intrarea în funcțiune pe 22 mai 2017 și cel mai grav care a implicat un Boeing 737. [10] [11]

Pasageri și echipaj

Echipajul era format din comandantul Bhavye Suneja, un cetățean indian de 31 de ani care zburase cu compania aeriană de mai bine de șapte ani și acumulase aproximativ 6 028 ore de zbor, dintre care 5 176 pe Boeing 737 și 41 de ani copilot vechi Harvino, cu 5 174 ore de zbor, dintre care 4 286 pe Boeing 737. [12] [13] Cei șase însoțitori de zbor erau toți indonezieni.

Printre cei 189 de pasageri s-a numărat fostul biciclist italian Andrea Manfredi, aflat la Jakarta pentru afaceri după ce se afla la Hong Kong . [14]

Victimele includeau 3 copii, inclusiv 2 sugari și 7 membri ai echipajului. [15] [16]

De asemenea, la bord erau: 20 de angajați ai Ministerului Indonezian al Finanțelor, 10 angajați ai Comitetului de audit indonezian, 2 auditori de la Agenția pentru Control și Dezvoltare Financiară din Indonezia, 7 membri ai Consiliului Reprezentativ Popular Bangka Belitung, 3 avocați publici, 3 judecători al Înaltei Curți și Curții Naționale din Indonezia, 3 angajați ai Ministerului Indonezian al Energiei și Resurselor Minerale, un angajat Perusahaan Listrik Negara cu familia sa (soția și copilul minor), 52 de funcționari și ofițeri ai poliției indoneziene. Pe lângă italianul Andrea Manfredi, mai era și un al doilea străin: șoferul indian Bhavye Suneja. [17]

Accidentul

Avionul a plecat din Jakarta pe 29 octombrie 2018 la ora locală 06:20 (28 octombrie 2018, 23:20 UTC) cu destinația către Aeroportul Pangkal Pinang Depati Amir . [18] Decolarea a avut loc în direcția vest, apoi s-a făcut o virare spre nord-est, menținută până la prăbușirea de la Jakarta într-o întindere de mare de aproximativ 35 m adâncime. [19] [20] [21] [22] Echipajul a solicitat autorizația de a reveni la aeroportul capitalei indoneziene după ce a parcurs 35 de mile marine. [23] [24] Locul accidentului a fost situat la 18 mile marine (33 km) în largul coastei insulei Java . [25]

Comunicațiile dintre controlorul de trafic aerian (ATC) și zborul 610 s-au întrerupt brusc la 6:33 dimineața. [26] ATC a informat imediat autoritățile cu privire la posibilul incident, iar Agenția Națională Indoneziană de Căutare și Salvare a trimis trei nave și un elicopter în zonă. [27] La 7:30 am, la aproximativ o oră după incident, agenția a primit știri că zborul 610 s-a scufundat la câțiva kilometri de la o platformă petrolieră offshore . [28] Se pare că lucrătorii de pe platformă au văzut prăbușirea avionului, care a afectat apa înclinată în jos. [29] Barcile de pe peron au plecat imediat și au găsit resturi de la Boeing prăbușit. [30]

Traseul zborului 610

Operațiuni de cercetare și recuperare

Alerta a fost dată la scurt timp după ultimul contact cu avionul. Scafandrii au găsit o pată de combustibil și bunurile pasagerilor plutitori.

Pe 29 octombrie, autoritățile au declarat că toți cei de la bord erau presupuse victime și că primele rămășițe umane au fost recuperate. [31] [32] Scafandrii au identificat fragmente din fuselajul aeronavei și resturi asortate, dar nu și înregistratoarele de zbor . Un ofițer al Forțelor Armate Naționale din Indonezia a raportat că majoritatea victimelor se aflau încă în interiorul fuselajului, deoarece personalul de salvare nu reușise decât să recupereze un număr mic de cadavre. [33] Oficialii au declarat că vizibilitatea redusă și un curent puternic maritim împiedică eforturile de căutare și salvare. [34] [35]

În aceeași zi, Agenția Națională de Căutare și Salvare din Indonezia a dezvăluit zona operațiunilor de căutare, care a fost împărțită în două părți principale. Prima a fost o zonă de „căutare subacvatică” de 115 mile marine (115 km), în timp ce a doua a fost o zonă de „căutare vizuală”, cu o lățime de 124 de mile marine (230 km) [36] .

La 30 octombrie, zona a fost împărțită în 13 sectoare și s-a extins la 150 de mile marine (280 km) [37] . La operațiune au participat aproximativ 850 de membri ai personalului din Agenția Națională de Căutare și Salvare din Indonezia, Forțele Armate Indoneziene și voluntari. [38] Cel puțin 13 cadavre au fost recuperate de la locul accidentului. [39] Oficialii indonezieni au confirmat că s-au auzit semnale slabe în zona de căutare, posibil din casetele negre. [40] [41]

La 31 octombrie, a fost raportată detectarea „ping-urilor” acustice, la cel mult 3,0 km distanță de cele opt puncte de căutare actuale, probabil de la unul sau ambii localizatori de faruri subacvatice (ULB) conectați la înregistratoarele de zbor ale aeronave. [42]

La 1 noiembrie, cercetătorii au anunțat că au găsit înregistratorul de date de zbor (FDR) al zborului 610, la o adâncime de 105 metri (32 m). [43] Cu toate acestea, aparatul de înregistrare vocală a cabinei (CVR) lipsea încă. [44] Potrivit unui oficial de siguranță al transportului citat de agenția de știri Reuters , autoritățile nu erau sigure dacă unitatea de memorie care a supraviețuit impactului a fost înregistratorul de date de zbor sau înregistratorul de voce din cabină. Haryo Satmiko, șef adjunct al Comitetului Național pentru Siguranța Transporturilor din Indonezia (NTSC) (indonezian: Komite Nasional Keselamatan Transportasi), organismul care a investigat incidentul, a declarat reporterilor că starea proastă a dispozitivului este dovada „impactului extraordinar” al avionul împotriva suprafeței mării, care a separat unitatea de memorie de carcasa sa. [45] În ciuda pagubelor, anchetatorii au reușit să recupereze date de la cele mai recente 19 zboruri timp de 69 de ore și au început să testeze pe 5 noiembrie. [46]

Pe 2 noiembrie, a fost confirmată moartea unui scafandru cu experiență din echipa de salvare a scufundărilor (IDRT), o echipă angajată în căutarea victimelor și a epavului. Bărbatul a dispărut în timpul scufundărilor de cercetare. Alarma a fost declanșată de un coleg de cercetare. Victima, Syahrul Anto, în vârstă de 48 de ani, a fost găsită fără viață în apă și salvările au fost în zadar. [47] Scafandrul a participat în 2014 la operațiunile de căutare a zborului AirAsia 8501 . [48]

Pe 3 noiembrie, fuselajul principal a fost identificat pe fundul Mării Java . Un semnal a fost, de asemenea, preluat din a doua cutie neagră care conținea înregistrările conversațiilor care au avut loc în cabină. [49]

La 4 noiembrie, aproape 1.400 de persoane, inclusiv 175 de scafandri, au fost trimise la locul accidentului, precum și 69 de nave, 5 elicoptere și 30 de ambulanțe. [50] Șeful Agenției Naționale Indoneziene de Căutare și Salvare, Muhammad Syaugi, a anunțat că operațiunea de căutare și salvare va fi prelungită cu încă trei zile. [51]

Începând cu 7 noiembrie, au fost recuperate 186 de cadavre, dintre care 44 au fost identificate. [52]

Pe 10 noiembrie, NSRA a încheiat căutarea victimelor, continuând cu cea a CVR . [53]

Începând cu 23 noiembrie, din cele 189 de persoane aflate la bord, 125 (89 de bărbați și 36 de femei) fuseseră identificați. Alte 64 de cadavre nu erau încă recunoscute. [54]

La 14 decembrie, s-a raportat că Lion Air plătise 2,8 milioane USD pentru a doua încercare de cercetare TRC, cu o navă specializată care să asiste la căutare, care trebuia să dureze 10 zile. [55] Încercarea a început pe 20 decembrie 2018 și s-a încheiat pe 3 ianuarie 2019 fără succes. [56]

Pe 14 ianuarie 2019, după mai mult de 2 luni de cercetări, înregistratorul de voce din cabină a fost găsit la 30 de metri adâncime și 8 metri în nisip. [57]

Investigațiile

Asistență internațională

Înregistratoarele de zbor 737 MAX au fost recuperate cu ajutorul Biroului de Investigații pentru Siguranța Transportului (TSIB) din Singapore , care a trimis trei specialiști și un detector de semnal de urmărire subacvatic pe 29 octombrie 2018 pentru a ajuta la recuperarea dispozitivelor. [58] Biroul australian pentru siguranța transporturilor a trimis doi membri ai personalului pentru a asista Comitetul Național Indonezian pentru Siguranța Transporturilor (NTSC) în procesul de descărcare a datelor din casetele negre. O echipă de ingineri de la NTSB și una de la Boeing au ajuns în Indonezia pentru a ajuta la ancheta accidentului pe 31 octombrie 2018, la două zile după echipa din Singapore. [59]

În august 2019, s-a scurs un prim proiect al raportului NTSC. [60] Acest lucru a indicat modul în care designul și supravegherile din supravegherea sa au jucat un rol cheie în incidentul Lion Air 610 și, de asemenea, au identificat erori de pilotaj și întreținere inadecvată ca factori importanți. [60] [61] Lion Air și-a exprimat obiecții deoarece raportul NTSC, potrivit unei surse care a solicitat anonimatul, a atribuit 25 din cele 41 de deficiențe sau erori companiei aeriene low-cost. [62] Au existat, de asemenea, îndoieli cu privire la acceptabilitatea unor fotografii utilizate în anchetă, deoarece acestea ar fi putut fi făcute pe alte Boeing 737 MAX. Compania s-a opus ridicării unei probleme fotografice în raportul final al incidentului. [63]

O echipă de ingineri Boeing și o echipă de la Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi din SUA au sosit pe 31 octombrie pentru a ajuta la ancheta efectuată de NTSC. Personalul Administrației Aviației Federale din SUA (FAA) și producătorul de motoare General Electric (care nu sunt cei instalați pe 737 MAXs [64] ) au fost, de asemenea, trimiși în Indonezia . O echipă din Singapore , care sosise deja în noaptea de 29 octombrie, urma să asiste la recuperarea înregistratorilor de zbor ai aeronavei. Biroul australian pentru securitatea transporturilor a trimis doi membri ai personalului pentru a ajuta în procesul de descărcare a datelor din casetele negre . [59]

Zborul anterior

Avionul fusese folosit pe ruta de la Aeroportul Internațional Ngurah Rai , Bali , la Aeroportul Internațional Soekarno-Hatta , Jakarta cu o seară înainte de accident. Rapoartele detaliate despre acel zbor au arătat că avionul a suferit un inconvenient serios. Pasagerii din cabină au raportat tremurături severe și miros de cauciuc ars în interiorul cabinei. La un moment dat, Boeing 737 MAX 8 a făcut o coborâre de peste 61 m în câteva secunde. [65] Simbolul centurii de siguranță nu a fost niciodată oprit de la decolare la aterizare. O înregistrare a comunicațiilor cu controlorul de trafic aerian a dezvăluit declarația pilotului de „pan-pan”. [66] Mai târziu, echipajul a decis să anuleze această comunicare și să continue spre Jakarta.

Jurnalul de întreținere al aeronavei a arătat că a suferit o defecțiune nespecificată în partea de instrumentare a căpitanului, în timp ce partea primului ofițer era în stare bună. [67]

Pasagerii au raportat o problemă cu motorul și li s-a spus să nu urce în timp ce inginerii au încercat să o remedieze. În timp ce avionul se îndrepta spre Jakarta, avea probleme cu menținerea unei altitudini constante; pasagerii au spus că este ca „o plimbare cu roller-coaster”. [68] Directorul executiv al Lion Air , Edward Sirait, a declarat că avionul a avut o „problemă tehnică” duminică seara, dar că a fost remediat în conformitate cu manualele de întreținere emise de producător. Inginerii, în dimineața accidentului, au declarat că avionul era gata să zboare. [69] [70] Un raport ulterior a afirmat că un al treilea pilot, care zboară spre Jakarta, a spus echipajului să întrerupă curentul motoarelor automate ale stabilizatorului cârmei , ceea ce a rezolvat problema. Această metodă este o procedură standard în listele de verificare 737. [71] Ulterior, Comitetul Național pentru Siguranță în Transporturi a confirmat, de asemenea , prezența în cabină a unui pilot calificat pentru Boeing 737 MAX 8, care în prezent era în afara serviciului, dar nu și-a confirmat rolul. în rezolvarea problemei. [72]

Primii suspecți

Expertul în aviație Gerry Soejatman, un indonezian, a speculat inițial că tuburile Pitot , utilizate în sistemul de indicare a vitezei, ar fi putut juca un rol cheie în incident. [59] [60] De fapt, în trecut, problemele cu aceste conducte au contribuit la incidente similare, ca în zborul Air France 447 și în zborul Air Algérie 5017 . [73] [58]

Agenția Indoneziană de Meteorologie, Climatologie și Geofizică (BMKG) a raportat că cerul era senin în momentul accidentului, cu vânturi la 5 noduri (9,3 km / h) dinspre nord-vest. Vizibilitatea a fost bună și nu au existat nori cumulonimbici . [73] Comandantul spitalului militar unde au fost aduse cadavrele recuperate din mare, Musyafak, a declarat că examinarea lor a exclus ca explozie sau incendiu la bordul avionului ca fiind cauza accidentului.

Anomalii de zbor

Viteza și altitudinea zborului 610

Experții în aviație au menționat că au existat unele anomalii în altitudinea și viteza zborului 610. La doar trei minute după decolare, căpitanul a cerut controlorului de zbor permisiunea de a se întoarce la aeroport din cauza problemelor de control. [74] Aproximativ opt minute mai târziu, datele transmise automat de aeronavă au arătat o coborâre până la aproximativ 5.000 de picioare (1 500 m), dar altitudinea sa a continuat să fluctueze. Valoarea medie a datelor despre viteza transmisă a fost de aproximativ 300 de noduri (560 km / h), considerate de experți ca fiind neobișnuite, deoarece aeronavele la altitudini sub 3 000 de picioare (3 000 m) sunt de obicei limitate la o viteză. De 250 de noduri ( 460 km / h). Zece minute mai târziu, datele au înregistrat o nouă coborâre de peste 910 m. Ultima altitudine înregistrată de aeronavă a fost de 2 500 de picioare (760 m). [75] [76]

Descoperirile din noiembrie

Pe 5 noiembrie, NTSC a anunțat că Boeing 737 MAX era încă intact la impactul cu marea de mare viteză, citând dimensiunea relativ mică a resturilor și dispersia limitată. Accidentul a fost atât de puternic încât partea puternic consolidată a aeronavei a fost complet dezintegrată. [77] NTSC a susținut, de asemenea, că motoarele zborului 610 funcționau încă când s-a prăbușit în mare. [78] O examinare suplimentară a instrumentelor aeronavei a arătat că unul dintre manometre a funcționat defectuos la ultimele patru zboruri. [79]

Pe 7 noiembrie, NTSC a confirmat că există probleme cu senzorul unghiului de atac al Boeing (AOA). Crezând că va rezolva problema, inginerii din Bali au înlocuit unul dintre senzori, dar problema a persistat în penultimul zbor, de la Denpasar la Jakarta . La câteva minute după decolare, avionul făcuse o scufundare ascuțită. Cu toate acestea, echipajul reușise să mențină controlul aeronavei și hotărâse să zboare la o altitudine mai mică decât cea utilizată în mod normal. În verificările după aterizarea în Jakarta, s-a înregistrat o diferență de douăzeci de grade între valorile senzorului AOA stânga și dreapta. [80] Șeful NTSC, Soerjanto Tjahjono, a declarat presei că rapoartele sau acțiunile viitoare, puse în aplicare pentru a preveni probleme similare cu alte aeronave, vor fi decise de Boeing și de autoritățile aeronautice americane. [81]

Pe 28 noiembrie, anchetatorii indonezieni au declarat că jetul Lion Air nu era în stare de navigabilitate în momentul accidentului. Mai multe rude ale victimelor accidentului au intentat procese împotriva Boeing. [82]

Raportul preliminar

Pe 28 noiembrie, Comitetul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSC) a emis un raport preliminar. [83] După probleme de viteză și altitudine, un senzor de unghi de atac a fost înlocuit la Bali și testat cu două zile înainte de accident. [84] Neregulat indicații de viteză au fost încă prezente în următorul zbor la 28 octombrie, precum și un sistem automat în jos asieta a apărut. [84] Lista de verificare a decupării a fost rulată, motoarele stabilizatorului electric au fost oprite și zborul a continuat cu dispozitivul reglat manual; problemele fuseseră raportate după aterizare. [84] La scurt timp după decolare, pe 29 octombrie, problemele de altitudine și viteză au continuat din cauza datelor eronate din unghiul senzorului de atac, iar sistemul de îmbunătățire a caracteristicilor de manevră ( MCAS ) comandase tăierea în jos, provocând scufundarea avionului. [84] Echipajul încercase în mod repetat să ridice avionul în ultimele zece minute de zbor. [84] Raportul preliminar nu indică dacă procedura de stabilizare a fugarului a fost efectuată la niveluri sau dacă comutatoarele de stabilizare electrică au fost apăsate în timpul zborului accidental. [84]

Leeham News, care se ocupă în primul rând de problemele Airbus, Boeing, Bombardier și Embraer, a raportat că echipajul nu știa că lista de verificare a opririi motorului de decupare (procedura „ stabilizator fugar ” ) a dezactivat și MCAS. [85]

Boeing a subliniat succesul depanării efectuate pe 28 octombrie, cu o zi înainte de accident, ca dovadă că MCAS nu a modificat procedurile de oprire a motorului. El a subliniat, de asemenea, existența unor proceduri pentru a anula modificările de decupare descendente comandate de MCAS. [86] [87]

Înregistratorul de date de zbor

Pe 21 ianuarie 2019, NTSC a anunțat că nu va elibera transcrierea de pe înregistratorul de voce din cockpit (CVR) găsit cu o săptămână mai devreme, până când nu va fi publicat raportul final. [88] În urma incidentului zborului 302 Ethiopian Airlines din 10 martie 2019 care a avut loc în circumstanțe aproape identice, datele Lion Air 610 CVR au fost partajate cu alți anchetatori. [89] Mass-media, citând surse anonime, a raportat că în casete piloții au menționat mai multe probleme, încercând să urmărească și să verifice manualul de referință rapidă pentru o soluție [90] . NTSC a respins aceste afirmații, dar a declarat că piloții au început să intre în panică la sfârșitul zborului. [91]

Raportul final

NTSC a publicat raportul final cu privire la incident pe 25 octombrie 2019. Acest raport enumeră nouă factori care contribuie. [92] Sunt definite ca acțiuni, omisiuni, evenimente, condiții sau o combinație a acestora, care, dacă ar fi eliminate, evitate sau absente, ar fi redus probabilitatea accidentului sau ar fi atenuat severitatea consecințelor sale. [93] Prezentarea se bazează pe ordinea cronologică și nu pentru a arăta gradul de contribuție.

  1. În timpul proiectării și certificării Boeing 737-8 (MAX), s-au făcut presupuneri cu privire la acțiunile echipajului ca răspuns la orice defecțiuni care, deși în concordanță cu liniile directoare actuale ale industriei, s-au dovedit a fi incorecte.
  2. Pe baza ipotezelor eronate cu privire la răspunsurile echipajului și la o revizuire incompletă a efectelor asociate, dependența MCAS de un singur senzor AOA a fost considerată adecvată și a îndeplinit toate cerințele de certificare
  3. MCAS a fost conceput pentru a se baza pe un singur senzor AOA, făcându-l vulnerabil la intrările incorecte de la acel dispozitiv.
  4. Absența liniilor directoare privind MCAS și absența unei explicații mai detaliate a utilizării decupajului în manualele de zbor și în pregătirea echipajului, a făcut mai dificilă pentru piloți să răspundă în mod adecvat la erorile din MCAS.
  5. Avertismentul AOA DISAGREE nu a fost activat și proiectat corect în timpul dezvoltării Boeing 737-8 (MAX). Ca urmare, nu a apărut niciodată în timpul zborurilor cu senzorul prost calibrat, nu a fost niciodată documentat de către echipaje și, din acest motiv, nu a fost niciodată divulgat la întreținere pentru a ajuta la identificarea calibrării sale proaste.
  6. Senzorul AOA de schimb instalat pe aeronava implicată în accident a fost calibrat incorect în timpul unei reparații anterioare. Calibrarea greșită nu a fost detectată.
  7. Ancheta nu a putut determina dacă testul de instalare a senzorului AOA a avut succes.
  8. Lipsa documentației din jurnalul de zbor și de întreținere a aeronavei cu privire la agitatoarele continue [94] și procedura de dezactivare a motoarelor de decupare electrice, a însemnat că informațiile nu erau disponibile nici lucrătorilor de întreținere din Jakarta. este mai dificil pentru fiecare dintre ei să ia măsurile corespunzătoare.
  9. Alarme multiple, activări MCAS repetate și distrageri legate de numeroase comunicări cu controlere de zbor nu au fost tratate eficient. Acest lucru a fost cauzat de dificultatea situației în care s-au aflat și exacerbat de performanța în gestionarea manuală a zborului, în efectuarea NNC ( liste de verificare non-normale) și în comunicațiile între echipaj, ducând la o manipulare ineficientă a sarcinii mari. muncă. Aceste performanțe au fost identificate anterior în timpul antrenamentului și au reapărut în timpul zborului accidentat.

Urmări

Reacțiile

Cauze potențiale

Motoarele CFM International LEAP ale lui 737 MAX au un raport de bypass mai mare și un cadru mai mare decât motoarele modelelor Boeing 737 anterioare, astfel încât acestea sunt poziționate mai sus și mai înainte pe aripă. Acest lucru destabilizează pasul avionului, ducându-l la unghiuri de atac mai mari (AoA) din cauza unei schimbări a aerodinamicii. Pentru a aborda acest lucru, Boeing a proiectat un sistem de îmbunătățire a caracteristicilor de manevră (MCAS) pentru seria 737 MAX. [95] Unii foști ingineri Boeing și-au exprimat opinia că comenzile de scufundare, dacă sunt declanșate de o singură eroare de senzor, sunt considerate un defect de proiectare dacă echipajul nu a fost instruit corespunzător; FAA a avut în vedere o corectare a eventualului defect și a investigat dacă instruirea „conversiei” pilotului a fost adecvată. [96] O defecțiune a senzorului AOA ar putea induce în eroare sistemul MCAS pentru a crede că aeronava se oprește , provocând căderea nasului aeronavei pentru a se recupera dintr-o stație inexistentă, chiar dacă 737 este în zbor la nivel. [97]

Avertismente FAA

Pe 7 noiembrie, pe baza informațiilor preliminare adunate în cadrul anchetei avioanelor Lion Air , Administrația Federală a Aviației (FAA) a emis o directivă de navigabilitate de urgență (AD) care impunea modificările operaționale și procedurile legate de primirea datelor eronate de la senzorul AOA. să fie înscris în manualul de zbor al fiecărui 737 MAX și a îndemnat toate companiile aeriene care operează aeronava să țină seama de avertismente. [98] [99] [100]

Pe 25 octombrie 2019, după lansarea raportului final de către NTSC, FAA a revocat certificarea de la Xtra Aerospace LLC cu sediul în Florida , Statele Unite , responsabilă cu montarea senzorului de unghi de atac suspectat de a fi unul dintre factori. accidentul. [101]

Preocupările piloților

În timpul antrenamentului, piloții American Airlines și Southwest Airlines , care s-au „convertit” de la precedentul Boeing 737 Next Generation la noul 737 MAX , nu au fost informați despre MCAS. [102] În noiembrie 2018, revista Aviation Week a revizuit manualul pentru un 737 MAX și a constatat că nu face nicio mențiune despre MCAS. [103] Asociația Pilotilor Aliați American Airlines și Asociația Pilotilor Southwest Airlines au fost, de asemenea, surprinși. [104] Wall Street Journal a raportat că Boeing a decis să nu divulge mai multe detalii echipajelor din cauza îngrijorărilor cu privire la inundarea piloților cu prea multe informații. [105]

Pe 15 noiembrie, Asociația Pilotilor de Linii Aeriene din SUA (ALPA), cea mai mare uniune de piloți, reprezentând 61.000 dintre ei, a cerut FAA și NTSB să se asigure că piloții primesc orice informație care să abordeze o „potențială” deficiență semnificativă de securitate a aeronavei sistem ". [106] Sucursala United Airlines a ALPA nu a fost de acord, deoarece manualul 737 a inclus o procedură standard pentru oprirea comportamentului anormal în timpul zborului și a respins implicațiile MCAS în incident, denumindu-le „speculații” bazate pe Boeing Safety Warning și următoarea directivă FAA privind navigabilitatea. [107]

Apărarea lui Boeing

Într-un mesaj intern datat pe 19 noiembrie 2018, CEO-ul Boeing, Dennis Muilenburg, a apărat manualul de operațiuni al echipajului, spunând că descrie funcția MCAS. [108] Pe 20 noiembrie, Boeing trebuia să țină o conferință telefonică cu operatorii 737 MAX-urilor pentru a explica MCAS, care nu este prezent în modelele Next Generation . [109] Conferința a fost anulată ulterior, urmând a fi înlocuită cu o serie de apeluri regionale pentru a permite întrebări suplimentare. [110]

La 25 octombrie 2019, după lansarea raportului final de către NTSC, președintele și CEO-ul Boeing, Dennis Muilenburg, a răspuns:

„Ne adresăm recomandărilor de siguranță ale KNKT (NTSC) și luăm măsuri pentru a îmbunătăți siguranța 737 MAX, pentru a preveni condițiile anormale de zbor care au avut loc în acest incident să nu mai apară vreodată. La sicurezza è un valore duraturo per tutti in Boeing e la sicurezza del pubblico, dei nostri clienti e degli equipaggi a bordo dei nostri aerei è sempre la nostra massima priorità. Apprezziamo la nostra partnership di lunga data con Lion Air e non vediamo l'ora di continuare a lavorare insieme in futuro»

Nel gennaio 2020, alcuni messaggi interni tra i dipendenti della Boeing rivelarono di aver deriso Lion Air con volgarità, sminuendo la compagnia aerea per aver richiesto, nel 2017, una formazione aggiuntiva al simulatore per i loro piloti di Boeing 737 MAX, citando che la compagnia gemella di Lion, Malindo Air , stava già operando da tempo con tale tipo di velivolo. [111] [112]

Le ripercussioni

Secondo quanto riferito, il co-fondatore ed ex CEO di Lion Air , Rusdi Kirana, attualmente ambasciatore indonesiano in Malesia , prese in considerazione l'idea di annullare l'eccezionale ordine di 190 Boeing per Lion Air - del valore di circa 22 miliardi di dollari statunitensi a prezzi di listino - rispetto a quello che considerava un tentativo di Boeing di incolpare Lion Air per l'incidente. [87]

Il 31 dicembre, la famiglia del primo ufficiale intentò una causa contro Boeing, rivendicando negligenza da parte del costruttore dell'aereo. La vertenza affermava anche che i sensori del velivolo avevano fornito dati errati, causando un improprio coinvolgimento del sistema anti-stallo, e che Boeing non aveva fornito istruzioni adeguate ai piloti su come gestire la situazione

Nel marzo 2019, le famiglie delle vittime riferirono di alcune irregolarità, affermando che Lion Air le spinse a rinunciare ai loro diritti di chiedere un ricorso legale in cambio di un esiguo risarcimento. [113]

Un secondo incidente

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Volo Ethiopian Airlines 302 .

Il 10 marzo 2019, un altro Boeing 737 MAX 8 della Ethiopian Airlines (marche ET-AVJ [89] ), precipitò poco dopo il decollo da Addis Abeba ; tutte le 157 persone a bordo perirono nello schianto. L'accaduto sollevò ulteriori preoccupazioni circa la sicurezza dei 737 MAX e culminò con la messa a terra di tutti i Boeing 737 MAX per un periodo di tempo indefinito. [114] [115] [116] [117]

Il volo Lion Air 610 nei media

L'incidente del volo 610 della Lion Air è stato analizzato nel quarto episodio della ventunesima stagione del documentario Indagini ad alta quota , intitolato " Il Boeing MAX 8 " e trasmesso dalNational Geographic Channel il 5 aprile 2021.

Note

  1. ^ a b ( EN ) Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 737 MAX 8 PK-LQP Tanjung Bungin , su aviation-safety.net . URL consultato il 7 giugno 2020 .
  2. ^ Leonard Berberi, Indonesia, aereo caduto: il primo incidente del Boeing 737 Max , su corriere.it , 29 ottobre 2018. URL consultato il 2 novembre 2018 .
  3. ^ Boeing 737 Max, Europa blocca i voli. Usa: «Non ci sono basi per stop aereo» , su ilmessaggero.it , 12 marzo 2019. URL consultato il 2 novembre 2018 .
  4. ^ ( EN ) PK-LQP | Boeing 737-8 MAX | 43000 , su JetPhotos . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  5. ^ ( EN ) PK-LQP Lion Air Boeing 737 MAX 8 , su www.planespotters.net . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  6. ^ Lion Airlines PK-LQP (Boeing 737 NG / Max - MSN 43000) | Airfleets aviation , su www.airfleets.net . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  7. ^ ( ID ) Lion Air Datangkan Pesawat Baru Boeing 737 MAX 8 ke-10 , su Tribunnews.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  8. ^ ( EN ) Factbox: 'Black boxes' the focus of probe in Indonesia's Lion Air crash , in Reuters , 30 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  9. ^ Euan McKirdy, Devianti Faridz and Sheena McKenzie CNN, Officials fear all 189 people on plane that crashed in Indonesia were killed , su CNN . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  10. ^ Indonesia: 'No survivors' after Lion Air flight crashes into sea , su www.aljazeera.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  11. ^ Harro Ranter, Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results , su aviation-safety.net . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  12. ^ ( EN ) Delhi captain among 189 dead in Lion Air plane crash was expected home for Diwali , su Hindustan Times , 29 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  13. ^ ( EN ) Family of Lion Air co-pilot sues Boeing in Chicago over fatal crash , in Reuters , 28 dicembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  14. ^ Andrea Manfredi, morì nell'incidente aereo in Indonesia: la sua famiglia fa causa alla Boeing , su Il Fatto Quotidiano , 2 novembre 2019. URL consultato il 7 giugno 2020 .
  15. ^ Cade un aereo in Indonesia, un giovane toscano fra i 189 morti . URL consultato il 5 novembre 2018 .
  16. ^ Indonesia: cade un aereo con 189 persone, nessun superstite. A bordo anche un italiano - Asia , in ANSA.it , 29 ottobre 2018. URL consultato il 5 novembre 2018 .
  17. ^ ( EN ) Social media identifies mystery crash couple , in BBC News , 30 ottobre 2018. URL consultato il 5 novembre 2018 .
  18. ^ ( EN ) hermesauto, Lion Air crash: Search and rescue efforts under way for sunken plane with 189 people on board , su The Straits Times , 29 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  19. ^ Indonesia, aereo cade in mare dopo il decollo: 189 morti, c'è anche un italiano , su repubblica.it , 29 ottobre 2018. URL consultato il 2 novembre 2018 .
  20. ^ ( EN ) James Massola, Karuni Rompies, Amilia Rosa & Jenny Noyes, 'All dead': Lion Air flight crashes in Indonesia , su The Canberra Times , 29 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  21. ^ ( EN ) Naaman Zhou, Michael Safi e Hannah Ellis-Petersen, Lion Air crash: officials say 189 onboard lost flight JT610 – as it happened , in The Guardian , 29 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  22. ^ ( EN ) Incidente Lion Air: proseguono le ricerche delle scatole nere dell'aereo , su avionews.com , 30 ottobre 2018. URL consultato il 2 novembre 2018 .
  23. ^ ( EN ) Passenger plane crashes in sea off Jakarta , in BBC News , 29 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  24. ^ ( EN ) The Thaiger, The Nation, No plane, no flight data recorder - search & recovery continue off Jakarta , su The Thaiger , 31 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  25. ^ Aereo con 189 persone a bordo si schianta dopo il decollo , su iltempo.it , 29 ottobre 2018. URL consultato il 2 novembre 2018 .
  26. ^ ( ID ) Danu Damarjati, Pesawat Lion Air Hilang Kontak Usai 13 Menit Terbang , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  27. ^ ( ID ) Danu Damarjati, Lacak Lion Air di Karawang, Basarnas Kirim 3 Kapal dan 1 Helikopter , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  28. ^ ( ID ) Pihak Pertamina Sebut Pesawat Lion Air JT610 Jatuh di Dekat Fasilitasnya , su Tribunnews.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  29. ^ ( ID ) Luthfiana Awaluddin, Petugas Pertamina Lepas Pantai di Karawang Kaget Lihat Lion Air Jatuh , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  30. ^ ( ID ) Nur Azizah Rizki, Puing Pesawat Lion Air Ditemukan di Perairan Karawang , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  31. ^ ( EN ) Indonesia divers steps up hunt for air crash victims and wreckage , su CNBC , 30 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  32. ^ ( EN ) Muktita Suhartono e Hannah Beech, Indonesia Plane Crash Adds to Country's Troubling Safety Record , in The New York Times , 28 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  33. ^ ( ID ) Nur Azizah, Banyak Korban di Pesawat Lion Air, Basarnas Fokus di Penyelaman , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  34. ^ ( ID ) Nur Azizah, Evakuasi Lion Air JT 610 Terkendala Arus Deras dan Jarak Pandang , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  35. ^ ( EN ) Indonesian passenger plane crashes into the sea , su France 24 , 29 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  36. ^ ( ID ) Nur Azizah Rizki Astuti, Ini Daftar dan Pembagian Tugas Kapal-Heli Pencari Lion Air JT 610 , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  37. ^ ( ID ) Haris Fadhil, Ini Peta Lokasi Pencarian Pesawat Lion Air JT 610 , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  38. ^ ( ID ) Luthfiana Awaluddin, Tim SAR Perluas Area Pencarian Korban Lion Air hingga Indramayu , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  39. ^ ( ID ) Arief Ikhsanudin, Total 33 Kantong Jenazah Korban Lion Air Dibawa ke RS Polri , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  40. ^ ( ID ) Matius Alfons, Pencarian Black Box Lion Air, Ping Locator Sempat Dapat Suara Samar , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  41. ^ ( EN ) Ben Otto and I. Made Sentana, Indonesia Hunts Seabed for Crashed Lion Air Jetliner , in Wall Street Journal , 30 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  42. ^ Euan McKirdy and Ivan Watson CNN, Lion Air crash: Investigators detect 'pings' which could lead to flight recorders , su CNN . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  43. ^ Euan McKirdy, Jo Shelley and Ivan Watson CNN, Lion Air plane's landing gear and part of aircraft body found , su CNN . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  44. ^ ( ID ) Matius Alfons, Bagian Black Box Lion Air PK-LQP yang Ditemukan Adalah FDR , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  45. ^ ( EN ) 'Black box' retrieved from Lion Air jet , in BBC News , 1º novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  46. ^ ( EN ) Ben Otto and Gaurav Raghuvanshi, Investigators Download 69 Hours of Data From Crashed Lion Air Jet , in Wall Street Journal , 4 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  47. ^ Disastro aereo Lion Air: morto un sub durante le ricerche - Mayday24 , in Mayday24 , 4 novembre 2018. URL consultato il 4 novembre 2018 (archiviato dall' url originale il 4 novembre 2018) .
  48. ^ ( EN ) Ben Otto and Gaurav Raghuvanshi, Investigators Download 69 Hours of Data From Crashed Lion Air Jet , in WSJ . URL consultato il 5 novembre 2018 .
  49. ^ Disastro aereo Lion Air: trovata fusoliera e captato il segnale della seconda scatola nera - Mayday24 , in Mayday24 , 4 novembre 2018. URL consultato il 4 novembre 2018 (archiviato dall' url originale il 4 novembre 2018) .
  50. ^ ( ID ) Audrey Santoso, Hari ke-7 Evakuasi Lion Air PK-LQP, 175 Penyelam Dikerahkan , in detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  51. ^ ( ID ) Audrey Santoso, Operasi SAR Lion Air Diperpanjang 3 Hari, Fokus Evakuasi dan CVR , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  52. ^ ( EN ) Indonesia further extends search for bodies from Lion Air crash , in Channel NewsAsia . URL consultato l'8 novembre 2018 .
  53. ^ ( EN ) Lion Air Search: CVR No Longer Transmitting Signals , su Tempo , 1º gennaio 1970. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  54. ^ ( EN ) The Jakarta Post, Indonesia wraps up Lion Air crash victim identification , su The Jakarta Post . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  55. ^ ( EN ) Steve Creedy, Lion Air funds new search for cockpit voice recorder - Airline Ratings , in Airline Ratings , 14 dicembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  56. ^ ( EN ) Search for cockpit voice recorder of crashed Lion Air resumes in Indonesia , su The Nation , 20 dicembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  57. ^ ( ID ) Lisye Sri Rahayu, CVR Lion Air Diangkat dari Dasar Laut yang Tertutup Lumpur 8 Meter , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  58. ^ a b ( EN ) Lion Air crash: Singapore offers assistance to Indonesia; no reports of Singaporeans on board , su CNA . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  59. ^ a b c ( EN ) The Jakarta Post, Boeing, US govt teams on way to join Lion Air crash investigation , su The Jakarta Post . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  60. ^ a b c ( EN ) Andy Pasztor and Andrew Tangel, WSJ News Exclusive | Indonesia to Fault 737 MAX Design, US Oversight in Lion Air Crash Report , in Wall Street Journal , 22 settembre 2019. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  61. ^ ( EN ) Indonesia finds design flaw, oversight lapses in 737 MAX crash: WSJ , in Reuters , 23 settembre 2019. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  62. ^ Bloomberg - Are you a robot? , su www.bloomberg.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  63. ^ Bloomberg - Are you a robot? , su www.bloomberg.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  64. ^ ( EN ) 737 MAX Archives , su CFM International . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  65. ^ Pengakuan Penumpang Lion Air PK-LQP Denpasar-Jakarta: Semua Teriak Allahuakbar , su www.msn.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  66. ^ ( ID ) Indah Mutiara Kami, Lion Air PK-LQP Lapor Sinyal Urgen Pan-pan di Malam Sebelum Jatuh , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  67. ^ ( ID ) Elvan Dany Sutrisno, Ini Dugaan Masalah Lion Air PK-LQP di Malam Sebelum Jatuh di Karawang , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  68. ^ ( ID ) Indah Mutiara Kami, Kesaksian Penumpang Soal Masalah di Lion Air Denpasar-Jakarta , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  69. ^ ( EN ) The Jakarta Post, Investigators must examine Lion Air's claim to have resolved technical problem: Expert , su The Jakarta Post . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  70. ^ ( EN ) Indonesia plane crash: Lion Air CEO Edward Sirait says aircraft had technical problem in previous flight , su The Financial Express , 29 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  71. ^ ( EN ) Pilot Who Hitched a Ride Saved Lion Air 737 Day Before Deadly Crash , su www.bloomberg.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  72. ^ ( EN ) The Jakarta Post, KNKT confirms presence of third pilot who saved earlier Lion Air flight , su The Jakarta Post . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  73. ^ a b ( EN ) Harro Ranter, ASN Aircraft accident Airbus A330-203 F-GZCP São Pedro and São Paulo Archipelago , su aviation-safety.net . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  74. ^ ( EN ) The crashed Lion Air black box has been recovered: reports , su NewsComAu , 31 ottobre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  75. ^ ( ID ) Sebelum Jatuh, Lion Air JT 610 Terbang dengan Speed 340, Pilot Senior: Itu Tak Masuk Akal , su Tribun Bali . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  76. ^ ( ID ) Fajar Pratama, Ketinggian Naik-Turun, Lion Air JT 610 Diduga Terbang Terlalu Cepat , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  77. ^ ( ID ) Analisa KNKT: Pesawat Lion Air PK-LQP Langsung Pecah dan Terbelah Saat Menghantam Air Laut , su Tribunnews.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  78. ^ ( ID ) Okezone, KNKT: Mesin Pesawat Lion Air Masih Hidup saat Menyentuh Air : Okezone Nasional , su https://nasional.okezone.com/ , 5 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  79. ^ ( ID ) Adhi Indra Prasetya, KNKT: Airspeed Indicator Lion Air PK-LQP Rusak di 4 Flight Terakhir , su detiknews . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  80. ^ ( ID ) KNKT Curigai Kerusakan AOA Penyebab Lion Air PK-LQP Jatuh , su nasional . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  81. ^ ( EN ) The Thaiger, Crashed Lion Air 737 had damaged air-speed indicators , su The Thaiger , 7 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  82. ^ ( EN ) Agencies, Lion Air jet was not airworthy on flight before crash, Indonesia investigators say , in The Guardian , 28 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  83. ^ ( EN ) NTSC, Lion Air 610 preliminary report ( PDF ), su knkt.dephub.go.id .
  84. ^ a b c d e f ( EN ) Boeing Statement on Lion Air Flight 610 Preliminary Report , su MediaRoom . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  85. ^ ( EN ) About 40% of MAX fleet now grounded-but not by FAA , su Leeham News and Analysis , 12 marzo 2019. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  86. ^ ( EN ) Lion Air Interim Report Highlights Confusion And Dysfunction | Aviation Week Network , su aviationweek.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  87. ^ a b ( EN ) Exclusive: Lion Air ponders cancelling Boeing jets in row over crash - sources , in Reuters , 4 dicembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  88. ^ ( EN ) No public details on crashed Lion Air voice recorder until final report: Indonesian official , in Reuters , 22 gennaio 2019. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  89. ^ a b ( EN ) Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 737 MAX 8 ET-AVJ Addis Ababa-Bole Airport (ADD) , su aviation-safety.net . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  90. ^ ( EN ) Cindy Silviana, Jamie Freed and Tim Hepher Reuters, Panic, surrender: Doomed Lion Air jet pilot's last words revealed in recovered recording , su ABS-CBN News . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  91. ^ ( EN ) Official: 3rd pilot helped on next-to-last Lion Air flight , su The Public's Radio , 21 marzo 2019. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  92. ^ ( EN ) Final report NTSC Lion Air 610 ( PDF ), su knkt.dephub.go.id .
  93. ^ ( EN ) Series of failures behind Boeing Lion Air crash , in BBC News , 25 ottobre 2019. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  94. ^ Lo stick shaker si attiva, nei modelli di aereo nei quali è installato, se viene rilevato uno stallo aerodinamico. Consiste nella continua vibrazione delle barre di comando di entrambi i piloti. Relativamente ai 737 MAX, questo avvertimento si attiva erroneamente a causa del guasto al sensore dell'angolo di attacco al quale il MCAS è collegato.
  95. ^ ( EN ) leehamcoeu, Boeing's automatic trim for the 737 MAX was not disclosed to the Pilots , su Leeham News and Analysis , 14 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  96. ^ ( EN ) FAA evaluates a potential design flaw on Boeing's 737 MAX after Lion Air crash , su The Seattle Times , 14 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  97. ^ ( EN ) Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system , su The Seattle Times , 17 marzo 2019. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  98. ^ ( EN ) FAA issues 737 MAX emergency AD , su Australian Aviation , 7 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  99. ^ ( EN ) FAA, Emergency airworthiness directive by FAA ( PDF ), su flightradar24.com .
  100. ^ ( EN ) FAA Urges Airlines to Follow Boeing's Advice After 189 People Killed in 737 MAX Crash , su Time . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  101. ^ ( EN ) US FAA revokes certification of Xtra Aerospace after Lion Air crash , in Reuters , 25 ottobre 2019. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  102. ^ ( EN ) US pilots flying 737 MAX weren't told about new automatic systems change linked to Lion Air crash , su The Seattle Times , 12 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  103. ^ ( EN ) Pilots Unaware Of 737 Max's Automatic Stall-Prevention System | Aviation Week Network , su aviationweek.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  104. ^ ( EN ) Jon Hemmerdinger, Airline industry rushes to understand nuances in 737 Max systems , su Flight Global . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  105. ^ ( EN ) What is the Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System? , su The Air Current , 14 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  106. ^ ( EN ) ALPA asks regulators to address 737 Max safety concerns , in Flight Global . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  107. ^ ( EN ) Dispute arises among US pilots on Boeing 737 MAX system linked to Lion Air crash , su The Seattle Times , 16 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  108. ^ ( EN ) Boeing CEO disputes MCAS details "intentionally withheld" from airlines - The Air Current , su theaircurrent.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  109. ^ Bloomberg - Are you a robot? , su www.bloomberg.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  110. ^ ( EN ) Boeing delays call to discuss issues with its newest plane , su AP NEWS , 21 novembre 2018. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  111. ^ ( EN ) Sinéad Baker, A Boeing employee called Lion Air, the airline in the first 737 Max crash, 'idiots' for asking to have its pilots trained in flying the plane, Business Insider - Business Insider Singapore , su www.businessinsider.sg . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  112. ^ ( EN ) Boeing Mocked Lion Air Calls for More 737 Max Training Before Crash , su www.bloomberg.com . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  113. ^ ( EN ) Hannah Beech e Muktita Suhartono, Lion Air Crash Families Say They Were Pressured to Sign No-Suit Deal , in The New York Times , 21 marzo 2019. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  114. ^ ( EN ) Rob Picheta CNN, Ethiopian Airlines crash is second disaster involving Boeing 737 MAX 8 in months , su CNN . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  115. ^ ( EN ) Kent German, As new Boeing CEO takes over, it's unclear when the 737 Max will fly again , su CNET . URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  116. ^ ( EN ) Thomas Kaplan, Ian Austen e Selam Gebrekidan, Boeing Planes Are Grounded in US After Days of Pressure , in The New York Times , 13 marzo 2019. URL consultato il 29 febbraio 2020 .
  117. ^ ( EN ) Gregory Wallace and Rene Marsh CNN, Airlines expect 737 MAX grounding to last nearly a year , su CNN . URL consultato il 29 febbraio 2020 .

Voci correlate

Altri progetti

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Lion_Air_610&oldid=122107685 "