Mikoyan-Gurevich MiG-21

Mikoyan-Gurevich MiG-21
Un român MiG-21 Lancer-C în zbor.
Descriere
Tip	urmărind interceptorul luptător-bombardier
Echipaj	1
Designer	Artëm Ivanovich Mikojan Michail Iosifovič Gurevič
Constructor	OKB 155
Prima întâlnire de zbor	14 februarie 1955
Data intrării în serviciu	1959
Utilizator principal	V-VS
Exemplare	peste 10 000
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	14,77 m
Anvergura	7,16 m
Înălţime	4,1 m
Suprafața aripii	23 m²
Greutate goală	4 600 kg
Greutatea maximă la decolare	8 750 kg
Capacitate combustibil	490 L [1]
Propulsie
Motor	un Tumansky R-11 F-300 turboreactor
Împingere	5 750 kg
Performanţă
viteza maxima	Mach 2.1 (aproximativ 2 230 km / h ) la 11 000 m
Autonomie	1 320 km (713 nmi )
Tangenta	17 500 m (57 400 ft )
Armament
Tunuri	1 Gryazev-Shipunov GSh-23 L de 23 mm
Bombe	ghid laser : KAB 500
Rachete	aer aer : Atolul AA-2 AA-1 Alcali AA-8 Afid AA-11 Archer AA-12 Adder AA-10 Alamo suprafața aerului : AS-7 Kerry AS-10 Karen AS-17 Krypton
Stâlpi	4 sub-andironi
Notă	date referitoare la versiunea MiG-21bis
date extrase din: Jane s toate avioanele lumii 1992–93 [2]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Mikoyan Gurevich MiG-21 (în chirilică Микояна и Гуревича МиГ-21 , denumit cod Fishbed ) este un avion de luptă cu un singur motor delta-wing dezvoltat de Mikoyan Gurevich în anii 1950.

Simbol al războiului rece ^[3] și utilizat în principal de forța aeriană militară a Uniunii Sovietice , MiG-21 a fost folosit de peste 60 de națiuni și este încă în funcțiune în multe țări. Cu peste 10 000 construite, este cel mai produs avion supersonic din istoria aviației.

Istoria proiectului

Această intrare sau secțiune despre subiectul aviației lipsește sau lipsește de note specifice și referințe bibliografice . Deși există o bibliografie și / sau linkuri externe , nu există o contextualizare a surselor cu note de subsol sau alte referințe precise care indică cu promptitudine originea informațiilor. Puteți îmbunătăți această intrare citând mai precis sursele . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Primele proiecte

Persistența proiectanților aeronautici sovietici în dorința de a acoperi decalajul tehnologic cu Occidentul, ajutată de o politică de punere în funcțiune bine concepută a Frontovaya Aviatsiya (aviație frontală), aviația tactică sovietică, a produs avioane relativ simple, dar solide și ușor de utilizat întreținere (deși nu în toate cazurile), capabilă să funcționeze de pe unele dintre cele mai primitive piste din lume. La sfârșitul anului 1953 , principala administrație a aviației sovietice (VVS) a emis o specificație pentru un luptător complet nou, cu cele mai bune performanțe posibile și încorporând toate lecțiile învățate în Coreea . TsAGI , institutul central de aerohidrodinamică, a conceput două configurații bune, ambele cu o admisie de aer pe nas, dar diferite prin aceea că una avea o aripă zveltă subțire, ca cea a MiG-19 , iar cealaltă o aripă delta, ambele cu o săgeată de aripă de 57 ° sau 58 °. Departamentul tehnic al lui Pavel Sukhoj a folosit cele două configurații pe luptătoare mari alimentate de motorul mare Lyul'ka AL-7F , cel delta a fost dezvoltat ca un interceptor pentru toate condițiile meteorologice ( Su-9 ), iar cel cu aripă maturată a fost conceput ca un luptător de zi (dar a fost produs ulterior ca Su-7B pentru misiuni de atac la sol). OKB MiG a folosit cele două configurații pentru a dezvolta aeronave în două formate, dintre care cea mai mare a rămas un design care a fost dezvoltat ulterior. Formatul mai mic a fost propulsat de vechiul Mikulin AM-5 și a fost numit Ye-1 (se folosește transliterarea anglo-saxonă, mai frecventă în literatură, tocmai în alfabetul chirilic Е-1 , de la inițiala cuvântului единица , Hedinic , unitate), cu aripa măturată. Când Mikulin AM-9Ye a fost disponibil, cu 3.250 kg de forță, a fost montat pe următorul prototip Ye-2 . Pe noul Tumanskij R-11 , pe de altă parte, Ye-2A a fost propulsat și ambele configurații au fost testate cu cele două tipuri diferite de aripi. Ye-2 (numit Faceplate de către NATO ) și-a făcut primul zbor pe 14 februarie 1954 (conform Kondratev în 1953) cu Grigorj Aleksandrovič Sedov la comenzi și toată atenția lui Mikoyan . În cele din urmă, a fost preferat Ye-4 mai strălucitor, cu o aripă delta, din care a fost dezvoltat Ye-5 și a zburat în 1958 .

Din motive de completitudine, raportăm că Ye-3 a fost o copie la scară mai mare a Ye-2. Nu a zburat imediat datorită faptului că nu avea un motor pregătit, în timp ce OKB Sukhoj avea deja pregătit ceea ce a devenit Su-7 (aripă măturată) și Su-9 (aripă delta). A fost construit în două variante, Ye-3U , luptător - bombardier, și Ye-3P , interceptor, dar aceste aeronave au fost bătute în testele de zbor de Su-7 și Su-9. Ye-75F a fost, de asemenea, construit cu un motor Lyul'ka, radar Uragan și rachete AA-3 Anab . A fost construită și seria Ye-150 la care ne referim.

OKB MiG a primit permisiunea de a construi variante ale Ye-2, din care s -a născut Ye-50 . Acest lucru a fost practic identic cu Ye-2 , cu excepția că a avut o ZhRD S-155 rachete motor, în plus față de cel principal, care a fost alimentat de o pompă care a kerosenului de principalele tancurile și RFNA (roșu acid azotic fumans, azotic acid aburit roșu) dintr-un rezervor extern deosebit de protejat. Racheta a fost adăpostită sub derivă. Au fost construite trei prototipuri ale modelului Ye-50, iar Valentin Moukhin a zburat primul dintre acestea în iunie 1955 . Ceva mai târziu, în timpul antrenamentelor, turboreactorul a luat foc la aterizare și Moukhin a fost ușor rănit când s-a prăbușit la câțiva metri de pistă.

În timp ce Moukhin și-a revenit, Alexei Petrovich Vasin a fost repartizat pe Ye-50/2, care era practic identic cu primul. La 17 iunie 1957 , acest avion a atins Mach 2.33 în zbor la nivel, în timp ce cu altă ocazie Vasin a reușit să atingă 25.600 m altitudine. În mod normal, racheta care a asistat motorul era pornită la 9000 m, dar în iarna anului 1957 Vasin a pornit-o deja la decolare pentru a-l impresiona pe mareșalul Žukov . Vasin a devenit Eroul Uniunii Sovietice pentru proiectul Ye-50, care a fost abandonat în 1958 cu ultimul Ye-50/3, cu puține modificări ale aderenței dinamice , a fuselajului și a derivei. Moștenirea Ye-50 a fost însă preluată de Ye-60, care va fi discutată mai târziu.

La începutul anului 1956, motorul R-11S a fost în cele din urmă disponibil și a fost montat pe Ye-2A cu care a zburat Grigory Sedov pe 22 martie 1956 . La fel ca Ye-2, avea aripi măturate, asemănătoare cu cele ale MiG-19 , dar la o scară mai mică, două planuri de coadă cu o săgeată de 45 °, două tunuri NR-30 (Ye-50 avea trei) și, una noutate pentru acea vreme, o cupolă din plexiglas care s-a deschis prin ridicarea frontului. Partea din spate a fost articulată pe scaunul pilotului, astfel încât, dacă pilotul ar fi ejectat, carenajul ar acționa ca o protecție și parbriz. Admisia de aer arăta ca cea a modelului Ye-2, deși motorul necesita mai mult flux de aer. Cele două diferențe care se puteau vedea cu ochiul liber erau placa antiderapantă (un perete montat pe partea din spate a aripii care, împiedicând alunecarea stratului limită , a creat vortexuri care l-au agitat și l-au energizat) montat pe fiecare dintre două jumătăți, aliniate cu capetele elevonilor (planuri de coadă complet mobile) și prizele de aer periscop ale sistemului de răcire a motorului, montate în fuselaj lângă planurile de coadă. Viteza maximă pe care Ye-2A a atins-o a fost de 1900 km / h sau Mach 1,79.

MiG OKB a zburat în cele din urmă Ye-4/1 pe 16 iunie 1956 cu Grigory Sedov la comenzi. Cu excepția aripii, acest luptător era același cu Ye-2, inclusiv cu motorul R-9Ye. Bineînțeles, acest lucru a exclus faptul că ar putea depăși Mach 2.0 așa cum se spera, dar performanța a fost chiar mai slabă decât se aștepta, viteza maximă fiind mai mică decât cea a MiG-19.
Încercările de îmbunătățire a mașinii au durat două săptămâni, după care atât Ye-4/1, cât și Ye-4/2 au zburat din nou. Ye-4/2 avea trei pereți etanși anti-alunecare, ale căror dimensiuni și geometrie au fost schimbate de cel puțin patru ori. În 1957, cea mai mare parte a problemei de tragere părea rezolvată modificând zona din jurul duzei de evacuare .

Pe 24 iunie 1956, atât Ye-2A , cât și Ye-4/1 au făcut o trecere de mare viteză la parada aeriană Tushino în Ziua Forțelor Aeriene Sovietice . Fotografiile făcute de occidentali au fost abundente și în următorii șase ani analiștii au dezbătut cine le concepuse, care era numele lor și dacă erau în producție. Pentru a înrăutăți lucrurile, OKB-ul reconstruit al lui Sukhoj a zburat deja un luptător de aripă delta, foarte asemănător cu cel al lui Mikoyan și Gurevich datorită setării comune TsAGI, dar, după cum sa menționat, mai mare. Reporterii au descoperit curând că aceste noi avioane au primit numele de cod Faceplate, Fishpot, Fishbed și Fitter, dar în acest fel confuzia a crescut mai degrabă decât a scăzut. În jurul anului 1963 , jurnaliștii au crezut că noul MiG-21 care a intrat în producție este Faceplate și, pentru a adăuga dificultății, în ziarele de dincolo de cortină , MiG-21 a fost adesea asociat cu fotografiile Su-7.

În septembrie 1958, unul dintre Ye-4 a fost reproiectat cu un R-11S, care a oferit 5.100 kg de tracțiune și a fost numit Ye-5. Inginerii sovietici insistă că acesta nu era un avion nou, de fapt aripa era aceeași cu Ye-4/1 și pereții etanși antiderapanti erau la fel ca Ye-4/2 în evoluția lor finală. Acest avion a lovit în cele din urmă 2000 km / h și s-a dovedit, de asemenea, ușor superior Ye-2A în ceea ce privește capacitatea de manipulare, urcare și capacitate internă de combustibil. Pe de altă parte, VVS și MiG au decis să adopte aripa delta încă din 1957 . În unele rapoarte, Ye-5 a fost denumit și I-500 (anterior denumirea I era folosită pentru istrebitel ' , luptător).

Din 1957 , OKB s-a luptat cu îmbunătățirile continue aduse seriei Ye-4, denumită Ye-6 și care a încorporat toate ideile dobândite cu Ye-4. Toate modelele aveau un unghi de aripă de 57 ° și motorul R-11, dar detaliile erau variabile. Ye-6/1 avea aceeași aripă ca Ye-5, cu peretele cel mai apropiat de rădăcină extinzându-se puțin peste burtă, în timp ce cel mai apropiat de vârf era mai subțire și ocupa toată spatele. Aripile și planurile de coadă erau apoi puțin mai mici decât fuselajul, ceea ce a dus la reproiectarea frânelor aeriene pe trei suprafețe separate și la înlocuirea celor două aripioare ventrale cu una singură în centrul burții. Mai important a fost faptul că noua aeronavă nu mai era un prototip experimental, ci un avion pre-serie. Pistolele erau două motoare NR-30 și un motor R-11S.

Un Ye-50 a fost modificat cu un R-11F-300 și o nouă duză de evacuare care a oferit o împingere de 5 750 kg. Împreună cu racheta, noua motorizare a făcut ca aeronava să atingă 2 640 km / h la Mach 2,6. Această aeronavă, cunoscută sub numele de Ye-60 , se distinge printr-un tanc ventral foarte mare, care alimenta racheta, de-a lungul întregului fuselaj.

Designul final

Cabina unui MiG-21 ceh. Pe panoul principal puteți vedea: orizontul artificial, sub care se află busola sau, mai bine, situația orizontală . În partea orizontului un indicator care marchează viteza variometrică ( variometru ) și înclinarea laterală ( virosbandometru ). Mai jos este altimetrul radio și un ceas . Alături de radarul colimator și instrumentele referitoare la motor.

Pilotul repartizat pe Ye-6/1 a fost Nyefyedov. Primele teste au fost încurajatoare, avionul a atins Mach 2.05 la o altitudine de 12 km. Din păcate, pe 20 mai 1958, motorul a explodat la o altitudine de 18 km, deteriorând comenzile de zbor. Un alt raport afirmă că a fost doar un blocaj al compresorului, ceea ce a determinat oprirea motorului și Nyefyedov nu a putut să-l repornească, deoarece rezervorul de aprindere a fost supraîncălzit și umplut doar cu abur. Pe măsură ce pilotul se apropia de sol, el a pierdut progresiv controlul asupra aeronavei și, în cele din urmă, avionul s-a prăbușit la sol, ucigându-l pe Nyefedov.

Comenzile de zbor au fost reproiectate. Sarcina a fost în mâinile lui Mossolov, în timp ce inginerul al cărui design a fost acceptat de Mikoyan a fost Rostislav Apollosovich Belyakov (care a devenit ulterior proiectantul șef al MiG OKB la moartea lui Mikoyan). El a decis să duplice totul, de la pompe hidraulice la unități care pilotau suprafețele. Multe îmbunătățiri noi au fost adoptate în 1958 , inclusiv un dop central de admisie a aerului în trei poziții (dopul se deplasează pentru a controla cantitatea de debit necesară motorului și pentru a menține undele de șoc în poziția corectă) și prize de aer. marginea anterioară a aripii. Coloana vertebrală centrală a fost împinsă în poziție înainte la viteze mai mari de Mach 1,8 (undele de șoc depind de numărul Mach, nu direct de viteză).

Pe Ye-6/2, care a zburat în aceeași perioadă Ye-6/1, cele trei pereți anti-alunecare au fost înlocuiți cu unul dintre spațiul dintre eleron și clapetă . Acesta din urmă a fost de tip Fowler, dar fără suprafața superioară caracteristică și a scăzut cu 24,5 ° la decolare și 44,5 ° la aterizare, în timp ce clapeta de margine anterioară era absentă.
Ye-6/3 era practic un avion de producție. A zburat în decembrie 1958 și a fost produs într-o serie de 30 de avioane, desemnate ca MiG-21F, de fabrica de masă, nu de fabrica OKB, la începutul anului 1959 .

La 31 octombrie 1959 , Ye-6/3, declarat FAI ( Fédération Aéronautique Internationale ) ca Ye-66 și pilotat de Mossolov, a stabilit viteza medie de 2.388 km / h pe un circuit de 15/25 km. Motoarele au fost declarate FAI ca R-37F. Un an mai târziu, K. Kokkinaki a folosit Ye-66 pentru a obține o viteză de 2149 km / h pe un circuit de 100 km, în timp ce pe 28 aprilie 1961 , Mossolov a folosit Ye-66A pentru a atinge o altitudine de 34.714 m. Ye-66A a fost alimentat de un R-11F2S-300 de 5.950 kg și o rachetă U-2 într-un pachet ventral complet cu un rezervor RFNA.

În aceeași perioadă, uzina de producție construia primele mașini din seria reală, MiG-21F-13. Aceasta a fost versiunea finală, Ye-6T, unde T a însemnat трофей , „trofeu” și a făcut referire la faptul că un luptător chinez a aterizat o rachetă AIM-9B Sidewinder care s-a blocat în ea fără să explodeze. Sovieticii au reușit să copieze această armă, numind-o K-13 sau R-13 ( atolul AA-2 ), iar Ye-6T a agățat una pe fiecare aripă.

Au existat multe variante ale modelului K-13, a cărui performanță a fost chiar mai bună decât omologul SUA. Pilonii MiG-21F-13 erau simpli și asigurau conexiunea electrică și sistemul de răcire. Greutatea rachetelor a fost atât de mare încât a fost necesar să scoateți tunul stâng NR-30 cu cutia celor 75 de runde.
S-a profitat și de ocazia de a lărgi aripioarea ventrală pentru a crește stabilitatea la rulare , în special la unghiuri de atac ridicate (următoarele MiG-21 au îmbunătățit și mai mult aceste măsuri). Multe mii de MiG-21F-13 au ieșit din fabrică, inclusiv S-106 fabricate în Vodochody , Cehoslovacia începând cu 9 mai 1963, care se disting prin faptul că au carenajul posterior din metal în loc de plexiglas. Multe altele au fost fabricate fără licență în Republica Populară Chineză și numite J-7.

In productie

Un MiG-21F-13 păstrat la muzeul Le Bourget din Paris

În 1960, MiG-21F-13, denumit și „modelul 72” la MiG, intrase în producție completă. Deși era o aeronavă ușor de pilotat și avea performanțe avansate și manevrabilitate pentru timpul său, suferea (la fel ca și F-104A și, într-o oarecare măsură, Mirage IIIC ) din cauza capacității interne limitate. Cei 2.470 de litri de combustibil depozitați în șase rezervoare de aluminiu în fuselaj și patru integrale în aripă nu erau disponibile toate împreună fără a exclude sau a limita stabilitatea mașinii. Limita autorizată a fost de 2340l și acest lucru a redus intervalul sau, mai rău, performanța. De fapt, era practic imposibil să atingi viteza Mach 2.0 cu doar puțin peste 2000 de litri de kerosen . Mai mult, spre deosebire de omologii săi occidentali, nu exista radar de detectare la bord și armamentul consta din doar două rachete K-13 și un tun NR-30 de 75 de runde. Avionica consta doar din antena UHF, două antene VHF, IFF (identificator prieten sau inamic) SRO-2, un altimetru radio (instrument care măsoară altitudinea cu unde radio și, prin urmare, este mai precis decât altimetrul barometric) pe care îl a ajuns până la 300 m, o busolă radio și un radar colimator. Din cel de-al 115-lea specimen (primul cu cea mai mare aripioară ventrală) a fost introdus și un RWR (o alarmă pasivă care semnalizează undele radar de intrare).

Un MiG-21F-13 Fishbed C depozitat la Steven Udvar-Hazy Center, Dulles, Virginia

Au existat alte câteva prototipuri ale Ye-6. Unul dintre cele mai importante, Ye-6U, a zburat în 1961. A fost prototipul pentru modelul de antrenament cu două locuri, cu o capacitate internă redusă de 70 l pentru a face loc celui de-al doilea loc, noul KM-1 și nu avea armament, ci doar un rezervor ventral de 490 l. Parbrizul s-a deschis lateral. Un avion similar, numit Ye-33, a fost folosit pentru a marca primatele, zburate de piloți de sex feminin precum Natalya Prokhanova, care au atins o altitudine de 24.366 m.

În Finlanda

Deși Finlanda nu a făcut parte din „ Pactul de la Varșovia ”, datorită unor relații bune deosebite cu Uniunea Sovietică, a primit un număr de 22 MiG-21F-13 în versiunea specială MiG-21F-12 cu electronică simplificată. Prima livrare a avut loc pe 24 aprilie 1963 , ultima pe 17 ianuarie 1986 . Numerele de serie de pe fuzelaj erau: 31 → 35, 46 → 50, 61 → 65, 76 → 80, 91 și 92.

J-7

Același subiect în detaliu: Chengdu J-7 .

În 1958, China obținuse licența pentru a produce MiG-19SF și motorul său R-9BF-811. Era planificat să fie urmat de o altă licență, una pentru MiG-21F-13 și motorul său R-11-300, dar relațiile diplomatice dintre cele două țări au atins un nivel minim istoric în 1960 , înainte de orice acord. În ciuda acestui fapt, China a fost hotărâtă să-și producă MiG-21, și pentru că, potrivit guvernului de la Beijing , avea nevoie urgentă de el.

Ținând cont de problemele diferențelor lingvistice, de faptul că a existat o penurie de ingineri calificați, că industria de stat se afla într-o stare embrionară, faptul că nu exista tehnologie de bază și nici materii prime, rezultatul unui loc de muncă finalizat în patru ani este, cel puțin, miraculos.

În China, avionul, așa cum s-a menționat mai sus, a fost redenumit J-7 (de la jianjiji , luptător) și motorul unul WP-7 (de la wopen , turbojet). Toate dezvoltările au fost efectuate în fabricile din Chengdu , Sichuan . Desenele au fost toate produse din piesele disecate dintr-un MiG-21F-13 furnizat de sovietici înainte de răcirea relațiilor diplomatice.

Primul zbor al J-7 a fost efectuat pe 8 ianuarie 1965 (un raport precizează decembrie 1964 ) și până la sfârșitul anului 1965 J-7 era în serviciu cu forțele aeriene chineze. În 1966 J-7-urile au fost exportate în Tanzania și Albania, dar în acel an revoluția culturală a creat un haos atât de mare încât producția s-a oprit când au fost trimiși 40 din cei 60 de luptători promiși.

Producția a fost reluată treptat după 1972 , atingând viteza maximă numai în 1976 - 1980 . Avionul din această serie s-a îmbunătățit mult, întru totul datorită eforturilor designerilor chinezi, atât de mult încât numele s-a schimbat în J-7II sau F-7B pentru piața de export. Motorul, numit WP-7B, a atins 4 400 kg de forță uscată și 6 100 kg cu arsură .

Acest rezultat a fost obținut numai prin construirea unei camere mai mari a post-arzătorului și o admisie dinamică cu un con care putea fi deplasat cu un șurub fără sfârșit , deci cu reglare continuă, în loc să fie doar pe trei poziții. Cabina de pilotaj , adică cabina, a fost reproiectată cu un nou carenaj care s-a deschis în față cu un parbriz separat, care a rămas fix.
Scaunul J-7 era un CS-1, o copie chineză a SK-1 sovietic, și a fost înlocuit cu ceea ce a devenit scaunul chinezesc prin excelență, HTY-4, care poate fi utilizat și la altitudine mică ( zero înălțime ) și pentru o viteză între 130 și 850 km / h. Frânghia chilei a fost mărită, iar parafraza a fost reproiectată și repoziționată într-un compartiment de la baza cârmei. Armamentul a fost, de asemenea, mărit: arma stângă, numită tipul 30-I, a fost montată, deși cu doar 60 de runde pe armă. Pilonul ventral a fost modificat pentru a transporta un rezervor extern de capacitate de 800 l.
Un număr bun de F-7B au fost exportate, mai ales în Egipt .

Inginerii chinezi au dezvoltat în continuare J-7II în 1980. Noul WP-7BM nu mai avea nevoie de un rezervor separat, umplut cu motorină, pentru pornire. A păstrat în continuare aceleași performanțe ca și WP-7B. GEC Avionics, o companie din Marea Britanie , a furnizat chinezilor tipul 226 Skyranger, un sistem de comunicații integrat, și tipul 956 Hudwac, un afișaj head-up (HUD) care a îmbunătățit foarte mult sistemul de indicare. Și sistemul de gestionare a armelor, în special în atacând ținte la sol.
Au fost adăugați, de asemenea, noi piloni exteriori la care au fost atașate tancuri auxiliare de 500 l, în timp ce pilonii interiori originali au fost modificați pentru a găzdui rachetele Matra R.550 Magic (sau PL-7), lansatoare de rachete (18 de 57 mm sau 7 90 mm) sau bombe cu greutatea de până la 500 kg. Instrumentația din interiorul coloanei vertebrale centrale a fost deplasată de jos în sus. Au existat apoi câteva alte mici modificări ale avionicii.

Rezultatul a fost F-7M Airguard, în mare parte un succes în ciuda vechimii mașinii. Pe lângă China, aeronava a servit în Pakistan , Bangladesh , Zimbabwe și Sudan pentru un total de peste 500 de unități în 1988. Modelele destinate Pakistanului au fost botezate F-7P Skybolts deoarece au încorporat cel puțin 20 de modificări solicitate în mod expres de cumpărător , inclusiv scaunul Martin-Baker Mk 10L, hamul pentru patru Magic, Sidewinder sau PL-7. Chiar și în 1988, Chengdu producea 20 de F-7M pe lună, o etapă remarcabilă pentru un luptător cu 30 de ani mai devreme.

Antrenorul JJ-7

La început chinezii nici măcar nu au încercat să construiască o versiune de antrenament . Cu toate acestea, în anii optzeci s- a luat decizia de a construi un JJ-7 (sau FT-7 pentru străinătate) și sarcina a fost încredințată Guizhou Aviation Industry Group Co. (GAIGC).
Rezultatul a fost foarte asemănător cu MiG-21UM, dar diferit, totuși în detalii mici, a zburat în iulie 1985 . Chila a fost reproiectată de Guizhou, aripa ventrală a fost înlocuită cu două plăci mari, iar cupola dublă s-a deschis pe lateral și era mai largă și mai presus de toate mai înaltă decât cele sovietice.

Încărcăturile externe ar putea include un tanc central de 400 sau 800 de litri , diverse rachete și rachete pe stâlpii de aripă și un pistol cu ​​dublă țeavă de 23 mm pe un pachet ventral. O mare parte din avionică a fost fabricată occidental, iar periscopul instructorului a fost chinez. Motorul era un WP-7BM, care permitea o sarcină mai mare decât MiG-21U, 8 600 kg cu două rachete PL-7 și un rezervor de 800 l.

Noile idei

Un MiG-21SMT pe Aeroportul Altenburg-Nobitz

MiG-21 expus la Parcul și Muzeul din Volandia .

Între timp, în Uniunea Sovietică, se lucrau la viitoarele variante ale MiG-21F-13. Primul obiectiv a fost de a monta un radar de detectare, de a oferi capacități limitate pe timp de noapte și pentru toate condițiile meteorologice vânătorii. Industria sovietică era pregătită cu necesarul: R-1L (sau Spin Scan, pentru NATO).

Aceasta a fost noua caracteristică a următoarei generații MiG-21, născută cu prototipul Ye-7 din 1959 . Prima apariție publică a Ye-7 a avut loc la „ziua aerului” din august 1961 în Tušino . Au existat două MiG-21, dintre care unul a fost identificat 25 de ani mai târziu ca Ye-6V, era versiunea STOL pilotată de Aleksandr Fedotov, care a adoptat două rachete puternice cu combustibil solid sub fuzelaj și a fost descărcată după 10 secunde de funcționare. Palierul a fost ținut înapoi de o parașută încrucișată pliată într-un tub la baza chilei. Acesta a devenit echipamentul tipic al noilor mașini din serie. Celălalt MiG a fost primul Ye-7, pictat vesel de-a lungul marginii de aripă și sub partea din față a fuselajului ca o săgeată roșie mare. Spre deosebire de rivalul OKB Sukhoj, care a luat mult timp să decidă cum să combine o admisie de aer cu radar, MiG OKB a rezolvat deja problema de la SM-12PM (un prototip care folosea celula MiG-19). A fost relativ ușor să măriți mufa centrală pentru a introduce antena antenei radar și electronica necesară. Diametrul exterior a crescut de la 690 la 910 mm, astfel încât un motor mai puternic cu un debit intern mai mare ar putea fi instalat și în viitor, pur și simplu prin schimbarea profilului mufei centrale.

Într-adevăr, inginerii lui Mikoyan au venit cu numeroase idei pentru perfecționarea admisiei de aer . În primul rând, au adoptat un sistem de atingere a stratului limită de la coloana vertebrală centrală prin aspirarea acestuia prin spațiul dintre conul în mișcare și porțiunea fixă ​​din spatele acestuia și descărcarea acestuia în exterior. De asemenea, au existat două mici orificii suplimentare pe părțile laterale ale fuselajului, în apropierea rădăcinilor aripilor, care au servit la atingerea fluxului excesiv.

Parașuta-frână nu a fost introdusă înainte de 1965, în schimb pe Ye-7 anvelopele cărucioarelor au fost schimbate imediat într-un model mai mare, 800 mm, care s-a rotit cu 87 ° înainte de a intra în fuzelajul dintre rădăcina aripii și conducta care aducea aerul la motor. Aceste anvelope au permis aterizări mai scurte și mai stabile, cu o presiune de 0,7 MPa , cu 25% mai mică decât cea tipică și doar o treime din cea a unui F-15E .

O altă modificare introdusă cu Ye-7 a fost abandonarea totală a artileriei. Armamentul luptătorului a fost redus la doar două rachete aer-aer K-13 și două rachete, prea puțin așa cum s-ar fi descoperit în Vietnam sau Orientul Mijlociu . Motivul principal al acestei alegeri constă în greutate; coloana vertebrală care conecta aripa la parbriz și cutiile sistemelor de comunicații UKV și RS-1U a fost mărită, mărind capacitatea internă cu 2.850 l. Dar, în practică, ar putea fi umplut doar la puțin peste 2.000 de litri, pentru că altfel centrul de greutate s-ar fi deplasat prea mult. Avantajul îndepărtării pistolelor constă doar în posibilitatea de a repoziționa frânele aerodinamice mai profitabil.

O altă noutate a modelului Ye-7 a fost un parbriz reproiectat, fără zonă transparentă în spatele scaunului. Il nuovo modello entrò in produzione come MiG-21P ( perekhvatchik , intercettore), ma presto sarebbe stato disponibile un nuovo motore il Tumanskij R11F2-300 con 5.950 kg di spinta che avrebbe propulso il MiG-21PF (Forsirovanni, appunto potenziato).

Cinque anni più tardi, nel 1965, questo motore fu nuovamente potenziato arrivando a 6.175 kg di spinta, senza ridurre la sua vita operativa. I primi MiG-21PF raggiunsero i reparti nel 1963.

L'iniziale PF-1 fu poi sostituito dal PF-2 e dal PFV nelle linee di montaggio prima della fine del 1963. Questi avevano un parafreno riposizionato e una nuova corda della deriva e la predisposizione per portare il cannone esterno GP-9, nonché dei freni delle ruote migliorati. Il GP-9 conteneva l'eccellente GSh-23L da 23 mm a due canne con 200 colpi per canna. Si adottarono poi due piloni per portare i serbatoi ausiliari anziché uno solo. Il PFV era la versione d'alta quota e possedeva un radar R2L, un sistema IFF SRO-2M ed un RWR (allarme dotato di ricevitore radar passivo) Sirena. La versione da esportazione era MiG-21FL.

L' India , che aveva acquistato il MiG-21FL, si accorse che l'armamento costituito dai due R-3 (AA-2 Atoll) era scarso e richiese il pacco GP-9, ma la produzione di quest'arma era scarsa fino al 1971 . Ad ogni modo i MiG-21 con i GP-9 erano tanto efficaci che conseguivano tre vittorie contro gli F-104 pachistani.

Nel 1961 la Mikoyan aveva provato gli ipersostentatori soffiati sullo Ye-7SPS e, nel 1963, questi furono messi in produzione sul MiG-21PFS Fishbed E. Gli ipersostentatori erano incernierati al bordo d'uscita alare ed avevano una corda leggermente più lunga. Un flusso d'aria ad alta pressione era spillato dal compressore del motore (R-11F2S-300) e sparato a velocità supersonica attraverso una sottile fessura appena al di sopra del bordo d'attacco dell'ipersostentatore. Questo accorgimento teneva il flusso attaccato alla superficie quando gli ipersostentatori erano abbassati. Esternamente i MiG-21 con gli SPS possono essere identificati dalla piccola fessura sopra l'attuatore a metà dell'ipersostentatore.

Nel 1966 circa, una nuova variante uscì di fabbrica, il MiG-21PFM (Fishbed F per la NATO) che includeva sia le modifiche del MiG-21PF-1 che quelle del PF-2 e gli SPS. Inoltre aveva un cupolino ridisegnato che si apriva verso destra. I problemi con i vecchi seggiolini portarono all'introduzione del KM-1 zero-zero (possibilità di espulsione a velocità zero e quota zero), il quale salvò la vita di parecchi piloti durante i futuri conflitti (Medio Oriente e Vietnam). Un'altra importante novità fu il radar R-2L (Spin Scan B), molto più facile da manutenere.

Versioni altamente sperimentali

Mentre l'OKB Mikoyan stava modificando la macchina per migliorare la produzione di serie, costruì anche delle versioni speciali ed avanzate. Una di queste fu il MiG-21DPD (двумя подъемными двигателями, dvumja podʺemnymi dvigatelyami, doppi motori portanti), conosciuto anche come tipo 92. Era un MiG-21PFM costruito appositamente per la ricerca sul decollo corto o verticale (V/STOL, vertical/short take off and landing ). Ali e piani di coda restarono gli stessi, mentre la fusoliera fu allungata nel baricentro per far posto a due turbogetti indicati come Kolyesyov Type ZM, da 3.500 kg di spinta ciascuno (vennero montati anche sullo Yakovlev Yak-38 , fornendo 3.760 kg di spinta). Quando i motori venivano accesi si apriva una presa d'aria sul dorso, inclinando un pannello incernierato all'indietro. Gli scarichi potevano essere orientati. Piccoli getti di controllo erano spillati dai motori e fuoriuscivano dal muso e dalla coda. I carrelli non erano retrattili. Il primo volo fu compiuto il 16 giugno del 1966 da PM Ostapenko.

Un altro progetto particolarmente futuribile fu lo Ye-8 . Ci si aspettava che fosse l'evoluzione del caccia MiG e molti iniziavano già a chiamarlo MiG-23 , anche se poi non ebbe nulla a che fare con questa macchina. In pratica si voleva montare un radar più complesso e la presa d'aria fu spostata sotto le ali in un arrangiamento che può ricordare l' Eurofighter Typhoon .

Lo stesso argomento in dettaglio: Mikoyan Gurevich Ye-8 .

Il MiG-21I anche detto 21-11, A-144 o "Analog"

Il MiG-21I era una macchina espressamente concepita per collaudare l'ala, in scala ridotta, del nuovo aereo passeggeri supersonico Tupolev Tu-144 , ovvero la versione sovietica del Concorde che anche se simile esteticamente, aveva soluzioni tecniche alquanto differenti dallo stesso. Ne furono costruiti due esemplari, il primo per provare un sistema di controllo per un aeroplano senza coda, mentre il secondo fu portato in volo al Centro ricerche sul volo di Gromov il 18 aprile del 1968 dal pilota collaudatore Oleg Vasilevič Gudkov. L'ala aveva una freccia di 78° ed erano state posizionate telecamere speciali appena dietro il cupolino e sulla deriva. L'aereo dovette essere zavorrato perché il suo baricentro fosse spostato nella giusta posizione (per questo tipo di aeroplano davanti al centro aerodinamico, si veda la voce stabilità statica longitudinale ). Alla fine del 1969 erano stati effettuati 140 voli di collaudo, raggiungendo l' altitudine di 19 000 m alla velocità di 2120 km/h ( Mach 2,06). Il 18 luglio del 1970 il primo prototipo, pilotato dal pilota collaudatore Viktor Konstantinov, si schiantò al suolo, mentre il secondo prototipo è preservato al Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino , Mosca .

Vi furono dei programmi per creare un aereo senza coda, denominato MiG-21LSh (МиГ-21ЛШ), senza seguito.

Lo stesso argomento in dettaglio: Mikoyan Gurevich MiG-21LSh .

Varianti

1ª generazione

Sonda dell'indicatore dell'angolo d'attacco DUA-3 di un MiG-21MF

Tipico parabrezza in tre pezzi che limita notevolmente la visibilità

Struttura interna della presa d'aria a lato della sezione al di sotto del parabrezza

Struttura interna della deriva

La spina centrale della presa d'aria: si noti la sottile feritoia per l'aspirazione dello strato limite posta immediatamente a valle dell'imbocco

Arrangiamento del carrello triciclo del MiG-21 ed il freno aerodinamico ventrale di un MiG-21M conservato al Luftwaffenmuseum der Bundeswehr, Gatow, Berlino

Uno dei due freni aerodinamici laterali

Particolare del seggiolino eiettabile KM-1

I MiG-21 della 1ª generazione hanno due aerofreni sotto la fusoliera , inutilizzabili se è trasportato il serbatoio ausiliario.

• Ye-1 - primo prototipo con Mikulin AM-5 ed ala a freccia.
• Ye-2 - secondo prototipo con Mikulin AM-9Ye ed ala a freccia.
• Ye-2A - terzo prototipo con Tumanskij R-11 ed ala a freccia.
• Ye-3 - prototipo in scala maggiore.
• Ye-4 - prototipo con Mikulin AM-9Ye ed ala a delta.
• Ye-5 - prototipo con Tumanskij R-11 ed ala a delta.
• Ye-6 Fishbed A - uno degli ultimi prototipi.
• MiG-21F Fishbed B ( forsirovannij , potenziato) - intercettore diurno a corto raggio; primo modello di produzione di massa, ma pochi costruiti in URSS; costruito anche in Cina col nome di J-7 / F-7 (licenza di produzione dal 1961 primo volo nel 1966 ).
• MiG-21F-12 Fishbed C - esportati in Finlandia (prima consegna 6 aprile 1963 ).
• MiG-21F-13 Fishbed C - costruito anche in Cecoslovacchia dal 1962 per uso nazionale ed esportazione; sono stati venduti anche alla Cina che li produce con il nome di J-7 (per l'aviazione cinese) o F-7 (per l'esportazione) dal 1966 (i MiG-21F-13 cecoslovacchi ei J-7 cinesi sono stati esportati in Albania, Bangladesh, Iran, Iraq, Pakistan, Sri Lanka, Tanzania, Zimbabwe, alcuni dalla Cecoslovacchia alla Germania Est).
• MiG-21U Mongol A ( uchebnij , addestratore) - addestratore biposto basato sul MiG-21F.
• MiG-21UM/US Mongol B ( uchebnij modifikatsirovannij , addestratore modificato e uchebnij sduv progranichnogo sloya , addestratore con ipersostentatori soffiati) - dal 1962 , addestratore biposto migliorato.

2ª generazione

I MiG-21 della seconda generazione presentano numerose modifiche: artiglieria rimossa, cono del diffusore più grande, doppi aerofreni anteriori, carrello modificato, motore potenziato e stabilizzatore più grande.

• MiG-21P Fishbed D ( perehvatchik , intercettore): prima versione dell'intercettore ognitempo.
• MiG-21PF Fishbed D ( perekhvatchik forsirovannij , intercettore potenziato): seconda versione dell'intercettore ognitempo.
• MiG-21PFV Fishbed D ( perekhvatchik forsirovannij visotnij , intercettore potenziato d'alta quota): un MiG-21PF progettato per l'alta quota.
• MiG-21PFM Fishbed E ( perekhvatchik forsirovannij modifikatsirovannij , intercettore potenziato migliorato): nuovo tettuccio, flaps più grandi, nuovo seggiolino eiettabile (KM-1).
• MiG-21PFS o MiG-21SPS o MiG-21PMSPS Fishbed E ( sduv progranichnogo sloya , ipersostentatori soffiati): PFM con ipersostentatori soffiati.
• MiG-21FL ( forsirovannij lokator , migliorato da esportazione): macchina per l'esportazione in India (e poi altri Paesi) derivato dal MiG-21PF con radar R-2L e capacità di volo notturno.

3ª generazione

• MiG-21DP , MiG-21PD o MiG-21DPD Fishbed G ( doplnitelye podyomnye , podyomnie dvigatel o doplnitelye podyomnie dvigatel , motori portanti verticali) - dimostratore per la tecnologia VSTOL.
• MiG-21I - laboratorio volante per le prove sperimentali sull'ala del Tupolev Tu-144 .
• MiG-21LSh - prototipo di un cacciabombardiere d'attacco al suolo senza coda.
• MiG-21R Fishbed H ( razvedchik , ricognitore ) - versione da ricognizione.
• MiG-21M Fishbed H ( modifikatsirovannij , modificato) - versione del MiG-21SM da esportazione, motore Tumanskij R-11F2S-300 e radar RP-21.
• MiG-21RF Fishbed H ( razvedchik forsirovannij , ricognitore potenziato)
• MiG-21S Fishbed J ( Sapfir , zaffiro, indica il nome del radar) versione da intercettazione con radar RP-22, incorrettamente chiamata dagli occidentali MiG-21PFMA .
• MiG-21MT ( modifikatsirovannij toplivo , modificato combustibile)
• MiG-21Sh ( shturmovik , d'attacco)
• MiG-21SM Fishbed J ( Sapfir modifikatsirovannij , Sapfir modificato): versione da intercettazione con motore Tumanskij R-13-300.
• MiG-21MF Fishbed J ( modifikatsirovannij forsirovannij , modificato potenziato): versione M migliorata per l'esportazione con motore R-13-300 più potente, nuovo autopilota.
• MiG-21SMT Fishbed K ( Sapfir modifikatsirovannij toplivo , Sapfir modificato combustibile) - tentativo di migliorare la versione MF prodotto per l'URSS dal 1971 al 1972 ; aveva la fusoliera più grande per imbarcare più carburante, ma con effetti negativi per l'aerodinamica.

4ª generazione

• MiG-21bis (izdelye 75A) Fishbed L
• MiG-21bis (izdelye 75B) Fishbed N

Entrambe sono macchine totalmente riprogettate, migliorate nella struttura e nella resistenza, razionalizzate grazie alla progettazione di tutta l'area in base alle nuove esigenze operative, e non come aggiunta estemporanea di varie e nuove componenti. Il motore R-25 sostituisce il precedente R-13, con grande miglioramento delle prestazioni generali.

Ultimi aggiornamenti

• MiG-21-93 : aggiornamento proposto da industrie russe e, poi, eseguito (dal 1996 al 2007) su 125 MiG-21bis indiani, ridesignati MiG-21 bison. ^[4]
• MiG-21-2000 (1° volo 24 maggio 1995 ): aggiornamento eseguito dalle Israeli Military Industries per i MiG-21 della Cambogia e dello Zambia al costo di 1,5 - 3 milioni di dollari , con radar Eltra per il controllo del fuoco, nuovi strumenti di comunicazione, El-Op HUD , display per il controllo dei sistemi di volo, missili Python-3 , bomba guidata al laser MBT Griffin . Anche i MiG-21 della Romania sono stati aggiornati dalla Elbit System israeliana alla fine del 1995 alla stessa versione, nota come "Lancer" (vedi sotto).
• MiG-21 Lancer : A partire dal 1993, la Russia non ha più fornito pezzi di ricambio per il MiG-23 e MiG-29 della Forza Aerea Rumena. Ciò, più la volontà di entrare nella NATO, spinse la Romania alla modernizzazione dei MiG-21 (più semplici e meno onerosi da mantenere) con Elbit System a standard moderni e compatibili con le procedure occidentali. Un totale di 110 MiG-21 sono stati modernizzati con la denominazione Lancer. ^[5] Al luglio 2017, solo 26 di essi sono operativi per la Roaf. ^[5] Possono utilizzare sia armamento occidentale e orientale, come missili R-60M, R-73, Magic 2, o Python-3 . Essi saranno sostituiti da F-16 alla fine degli anni duemiladieci . Tuttavia, a causa della mancanza di fondi è probabile che i MiG-21 Lancer voleranno anche più a lungo.

Versioni cinesi

Lo stesso argomento in dettaglio: Chengdu J-7 .

• J-7 : MiG-21F costruito in Cina
• J-7II : nuovo modello totalmente cinese
• J-7III : ultimo modello totalmente cinese
• F-7B Skybolt : J-7II da esportazione
• F-7M Airguard

Confronto tra le versioni principali

Tabella comparativa delle versioni principali ^[6]

Altre caratteristiche tecniche

• Velocità massima a livello del mare (configurazione pulita): 1.300 km/h equivalenti a 1,06 Mach (MiG-21MF)
• Velocità di crociera: 885 km/h (MiG-21F-13)
• Velocità di salita: 183 m/s
• Autonomia di trasferimento: 1.800 km con tre serbatoi ausiliari (MiG-21MF, MiG-21bis)
• Tangenza pratica: 15.250 m
• Corsa di decollo: 800 m
• Carburante interno:
  • 2.650 l (3ª generazione)
  • 3.250 l (MiG-21SMT)
• Elettronica :
  • 1ª generazione: un radar telemetrico, autopilota KAP-2, IFF, RWR, comunicazione radio , nessun sistema di navigazione
  • 2ª generazione: sistemi elettronici secondari simili a quelli della 1ª generazione e in più un puntatore balistico per bombe a caduta libera, R-1L Spin Scan radar sul MiG-21PFS, radar RP-21 nei modelli più avanzati, radar R-2L nella versione PFV e FL.
  • 3ª generazione: radar RP-21, autopilota AP-155 (MiG-21MF)
  • 4ª generazione: radar "Jay Bird" (MiG-21bis)
  • Versioni cinesi: radar telemetrico (non di controllo del fuoco) (J-7)

Impiego operativo

Il MiG-21 è entrato in azione in vari conflitti, non sempre ottenendo grandi successi (anche a causa dello scarso addestramento dei piloti) ma dimostrandosi sempre molto versatile ed affidabile per la sua semplicità (dal freddo della Siberia e della Finlandia all'umidità del Vietnam e del centro dell' Africa fino al caldo torrido del deserto arabo, nord africano e afgano ). Sicuramente è il velivolo moderno che ha combattuto il maggior numero di guerre nei più diversi teatri operativi e svolgendo una vasta gamma di missioni.

La mancanza di sofisticati sistemi elettronici non gli ha impedito di mettere a dura prova gli F-4 Phantom americani nei cieli del Vietnam del Nord (sui quali aveva la meglio in duello manovrato grazie alla sua agilità e maneggevolezza) assicurandosi un rapporto di scambio di 2 MiG-21 persi ogni F-4 abbattuto, che è il peggior rapporto nella storia postbellica delle forze aeree americane. In totale nella Guerra nel Vietnam , il principale banco di prova del MiG-21 contro i velivoli americani, 66 MiG sono stati abbattuti dagli F-4 e un paio anche dai B-52 (con le mitragliatrici di coda), considerando il periodo tra il 26 aprile 1965 e l'8 gennaio 1973 . A questi andrebbero sommati i MiG-21 abbattuti dalla Marina USA (i cui piloti su F-4, ma soprattutto sull'agile Vought F-8 Crusader , ottennero un risultato leggermente migliore rispetto ai colleghi dell' USAF soprattutto nell'ultimissima fase del conflitto, quando il programma TOPGUN aveva iniziato a dare i primi frutti) e dai caccia dei Marines .

MiG-21 jugoslavo

Il MiG-21 è stato anche capace di abbattere un F-14 Tomcat iraniano durante la guerra tra Iran e Iraq nel marzo del 1983 . L'abbattimento di un aereo stealth F-117 Nighthawk durante l' operazione Allied Force del 1999 potrebbe essere stata opera di un MiG-21bis, ma questa versione non è mai stata confermata né provata.

Nella guerra tra l'Iraq e l'Iran , ha avuto un ruolo di primo piano ma il limitato raggio d'azione non lo rese realmente efficace a causa delle enormi distanze da percorrere lungo i confini e in profondità nel territorio conteso. Ha ottenuto diverse vittorie aeree e avrebbe potuto fare meglio se avesse avuto armi affidabili in suo possesso, cosa che all'inizio non avvenne. L'aereo è stato impiegato in guerra anche da Cuba , Angola , Etiopia e India . Quest'ultima ne ha fatto un uso straordinariamente valido durante la guerra indo-pakistana del 1971 , abbattendo vari F-104 e colpendo, con una serie di azioni devastanti, l'aeroporto di Dacca , che venne chiuso per i danni provocati dalle bombe da 500 chili sganciate in picchiata.

Nell'agosto del 1999 due MiG-21 indiani hanno abbattuto un ricognitore Breguet Atlanti c pakistano , con missili R-60 o Matra R550 Magic .

I MiG-21 siriani ed egiziani

Gli arabi fecero grande uso del MiG-21 contro gli israeliani nelle varie guerre combattute negli ultimi decenni. I siriani sono stati tra i principali utenti, impiegando il caccia estensivamente e perdendone un alto numero di esemplari. Nel 1982 , F-15 edF-16 ne distrussero circa 40, ma anche nella guerra del Kippur vi furono numerose perdite.

Un MiG-21PFM egiziano durante l'esercitazione Bright Star '82

Nel 1961 l'aviazione egiziana ordinò i MiG-21 per rimpiazzare i precedenti MiG-17 e MiG-19 nel ruolo di caccia intercettore . I piloti egiziani erano già abituati al volo supersonico sui MiG-19 (in forza all'Egitto dal 1958 ), ma il MiG-21 era il primo caccia da Mach 2 nell'aviazione egiziana.

Il MiG-21 sarebbe stato il principale caccia per l'Egitto per le due decadi successive. La propaganda egiziana ha accreditato al MiG-21 più del 97% delle vittorie aeree reali o rivendicate dall'Egitto nelle guerre tra Egitto e Israele tra il 1967 e il 1973 e quelle reali durante gli scontri con la Libia tra il 1977 e il 1979 .

La prima versione ad entrare in servizio con l' al-Quwwat al-Jawwiyya al-Miṣriyya (forza aerea egiziana) è stato il MiG-21F-13 seguito nel 1964 dal MiG-21PF, capace di volo notturno.

Nonostante il MiG-21 fosse considerato un buon aereo dai piloti egiziani, c'erano comunque lamentele legate all'autonomia e al sistema d'arma del caccia sovietico. Nella guerra dei sei giorni del 1967 gran parte dei MiG-21 egiziani vennero distrutti al suolo, nonostante qualcuno sia riuscito a decollare per cercare di difendere le proprie basi dai cacciabombardieri israeliani. Sul campo d'aviazione di Hurghada dodici MiG-21, con l'aiuto di otto MiG-19, sorpresero gli incursori israeliani abbattendone tre senza subire alcuna perdita.

L'Egitto rivendica 36 vittorie aeree sulla Heyl Ha'Avir (aeronautica israeliana) con i MiG-21 durante quella guerra, la maggior parte con i cannoncini. I numeri sono esagerati o comunque non confermabili, ma gli israeliani subirono comunque 12 perdite in duelli aerei.

Dopo la devastante guerra per le aviazioni arabe, l' URSS rifornì l'Egitto di un gran numero di MiG-21, facendo rinascere l'aviazione egiziana.
Negli anni seguenti i MiG-21 egiziani furono impegnati nella protezione dello spazio aereo nazionale, soprattutto finché non fu pronta la muraglia egiziana di missili SAM . Quando i cacciabombardieri israeliani iniziarono a colpire in profondità sul territorio egiziano, il presidente dell'Egitto Gamal Abd el-Nasser chiese aiuto ai sovietici che mandarono diversi MiG-21MF e batterie di missili SA-3 in Egitto. Nel 1970 l'aviazione egiziana ricevette il MiG-21MF, decisamente più avanzato delle varianti precedentemente in forza all'Egitto. Molti di questi caccia erano quelli in forza all'aviazione sovietica passati all'Egitto.

Nel periodo tra il 1967 e il 1970 l'aviazione egiziana rivendicò l'abbattimento di più di 50 caccia israeliani ottenuti con i soli MiG-21. Durante questo periodo (chiamato in Israele "guerra d'attrito", in Egitto, più enfaticamente, "guerra per l'Egitto") alcuni piloti egiziani di MiG-21 diventarono assi : Ahmed Atif (il primo egiziano che avrebbe abbattuto un F-4 Phantom ), Samir Mikael, Ali Wagdi, Hussein Samy e altri.

Nella guerra del 1973 ( guerra del Kippur ), i MiG-21 vissero giorni intensi; in questa occasione l'Egitto rivendicò l'abbattimento di almeno 90 caccia israeliani. Il 12 dicembre 1973 , ci fu l'ultima battaglia aerea: avvenne nei cieli a nord del golfo di Suez , appena a Sud dell'entrata meridionale del canale. Qui un MiG-21 egiziano avrebbe abbattuto un F-4 israeliano durante alcune manovre in cui il MiG avrebbe lanciato entrambi i suoi missili R-3s (AA-2 Atoll), danneggiando gravemente l'F-4, per finirlo poi con raffiche di cannone; il pilota e il navigatore dell'F-4 sarebbero stati poi presi prigionieri.

L'aviazione israeliana ha sempre negato perdite in combattimento aereo dei suoi caccia (o comunque ne ha ammesse pochissime), creando un alone di invincibilità intorno ai suoi piloti, che in inferiorità numerica riuscivano ad abbattere numerosi MiG e tornare illesi con i loro caccia alla base. Il fatto che l'aviazione israeliana abbia conquistato la superiorità aerea nei cieli del Medio Oriente è incontestabile, ma bisogna ricordare che negli stessi anni, i medesimi caccia si stavano scontrando a qualche migliaio di chilometri ad est sui cieli del Vietnam , dove gli F-4 con equipaggi statunitensi (sicuramente all'altezza degli israeliani) chiuderanno la guerra con un deludente rapporto di 3 MiG distrutti per ogni F-4 perso in combattimento aria-aria (da notare che i tre abbattuti includono sia MiG-21 che i più vecchi MiG-17 e probabilmente qualche MiG-19). Da questo paragone, un certo numero di abbattimenti di aerei israeliani in quegli anni è da ritenere più che credibile, anche se forse non ai livelli delle rivendicazioni egiziane. Le notevoli capacità e la dedizione dei piloti israeliani, unita alla superiorità qualitativa dei loro mezzi, sono comunque indubbie: nel 1967 compirono missioni di bombardamento preventivo considerate un modello di guerra aerea. Nel 1973 , combattendo in inferiorità numerica e riuscendo, dopo alcuni insuccessi iniziali, ad avere la meglio su caccia e SAM mobili arabi, mantennero nel complesso la superiorità aerea sul campo di battaglia.

Dopo la guerra, gli egiziani iniziarono a valutare un aggiornamento per i loro caccia: si propose anche di equipaggiare i MiG-21 con nuovi motori, ma l'idea venne scartata per problemi finanziari. Nel 1978 i MiG-21 egiziani furono aggiornati per essere equipaggiati con i missili AIM-9P Sidewinder .

Durante gli scontri tra Libia ed Egitto nel 1977 , 6 caccia libici vennero abbattuti da MiG-21 egiziani mentre un MiG-21 egiziano venne abbattuto vicino a Tripoli da un SA-6 (al 2005 è probabilmente l'ultimo caccia egiziano perso in combattimento). Alla fine del 1979 un MiG-21MF (guidato dal maggiore Mohammad) segnò l'ultimo abbattimento dell'aviazione egiziana: un MiG-23 MS libico.

All'inizio degli anni ottanta , i MiG-21 egiziani furono aggiornati con sistemi IFF e ECM .

All'inizio degli anni 2000 , dei 320 inviati dall'Unione Sovietica, 24 MiG-21MF, 25 MiG-21PFM, 12 MiG-21R (questi destinati alla foto-ricognizione) ed un MiG-21U (addestratore biposto) ^[7] erano in servizio e l'aviazione egiziana aveva piani per ristrutturarli ed aggiornarli.

In servizio con l'aviazione egiziana ci sono state anche le varianti MiG-21F-13, PF, MF, RM, UM.

Il MiG-21 catturato da Israele

Il MiG-21F-13 iracheno, Museo dell'aeronautica di Hatzerim ( Muzeyon Heyl ha-Avir ), deserto del Negev .

Sin dall' estate del 1963 Israele cominciò ad interessarsi al MiG-21, dato che l'ultima versione di quel periodo era stata venduta dai sovietici a Egitto , Siria ed Iraq ^[8] . Il Mossad aveva già tentato, senza successo, di impossessarsi di un MiG, data la necessità di analizzare le capacità, all'epoca praticamente sconosciute, del nuovo caccia che avrebbe sfidato i suoi Dassault Mirage III .

Il Mossad provò, attraverso Jean Thomas, un agente residente in Egitto, a contattare un pilota da caccia egiziano ma senza successo. Quest'ultimo e due complici furono impiccati nel dicembre del 1962 , mentre altri componenti della rete spionistica furono condannati a pene detentive ^[8] . Successivamente furono contattati anche piloti iracheni in addestramento negli Stati Uniti , anche questo tentativo però fallì.

Finalmente un pilota iracheno, Munir Radfa, si mise in contatto con rappresentanti israeliani a Teheran ( Iran ). Il pilota comandava un piccolo reparto da caccia, dotato di MiG-21, vicino a Kirkuk , dalla quale effettuava missioni d'attacco contro i ribelli curdi . Dato che era cristiano i suoi serbatoi non venivano mai riempiti più dello stretto necessario. Infatti i suoi superiori non si fidavano di lui e questi si sentiva frustrato ^[8] .

Così il 16 agosto 1966 il MiG-21 iracheno atterrò in Israele guidato dal disertore, mentre la stessa mattina i parenti più stretti del pilota furono espatriati attraverso l'Iran, con l'aiuto di guerriglieri curdi. Il velivolo fu sottoposto a numerose prove di volo e fatto portare in aria dai migliori piloti della IAF che ne impararono a conoscere i limiti ei punti di forza; in particolare notarono che il MiG-21 non era l'apparecchio ideale per volare a bassa quota ad alta velocità. Tutte le informazioni che i piloti riuscirono a raccogliere dal MiG-21 iracheno catturato servirono per la vittoria nella Guerra dei Sei Giorni dell'anno successivo, dovuta appunto anche alle vittorie aeree della IAF sui MiG. Qualche mese dopo la cattura il MiG venne spedito negli USA. La macchina, con il codice "007", venne usata poi come caccia intercettore a sostegno dei Mirage e nel maggio del 1968 partecipò alla parata aerea della "giornata dell'indipendenza delle IDF ". Oggi si trova nel museo dell'aeronautica di Hatzerim , presso Be'er Sheva ^[9] .

I MiG-21 negli Stati Uniti d'America

Il MiG-21F-13 dietro i membri del 4477th Tactical Evaluation Squadron

Il MiG-21F-13 con i distintivi dell' Aeronautica degli Stati Uniti

Gli Stati Uniti d'America hanno comprato alcuni MiG-21 (rinominati YF-110) tramite il Foreign Materiel Acquisition/Exportation per studi ed addestramento al combattimento contro velivoli sovietici; è molto probabile che tutti gli esemplari si trovino nella base aerea di Nellis.

Utilizzatori

Militari

Nazioni che utilizzano (blu), che hanno utilizzato (rosso) o che hanno utilizzato esemplari catturati (verde) di MIG-21

Un MiG-21 Lancer

Un MiG 21 Bison indiano

Un MiG-21U

Il MiG-21 è stato impiegato in più di 50 paesi.

Biposto MiG-21UM polacco nel 2002 al Radom Air Show di Radom

Un MiG-21bis serbo

Un MiG-21 bulgaro in rullaggio nella base aerea di Graf Ignatievo durante un'esercitazione congiunta con la US Air Force

Un MiG-21 UMD croato

MiG-21PFM dell'aviazione della Repubblica Democratica Tedesca

Un F-14 Tomcat in formazione con due MiG-21 croati

Attuali

Questa lista, aggiornata al 2015, ^[10] non comprende gli utilizzatori delle versioni di produzione cinese conosciute come Chengdu J-7 .

Angola

• Força Aérea Popular de Angola y Defesa Aérea y Antiaérea

25 esemplari in servizio tra MiG-21bis e MiG-21UM ad agosto 2016. ^[11]

Azerbaigian

• Azərbaycan hərbi hava qüvvələri

5 MiG-21MI sono in carico a febbraio 2016, ma, probabilmente, non in grado di volare. ^[12]

Corea del Nord

• Chosŏn Inmin Kun Konggun

48 MiG-21PFM e 16 MiG-21U/UM consegnati. ^[13] Dal 1985 sono stati acquistati in Unione Sovietica lotti di MiG-21MF per 30 esemplari. ^{[13] [14]} Potrebbero essere stati acquistati altri esemplari, variabili tra 106 ed un massimo di 150, aggirando l'embargo internazionale. ^[14] Al novembre 2018 risultano in servizio 40 MiG-21PFM, 24 MiG-21MF e 12 MiG-21U/UM. ^[13]

Croazia

• Hrvatsko ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana

35 MiG-21bis Fishbed-L e 8 MiG-21UM Mongol-B consegnati. ^[15] 5 modernizzati acquisiti dall'ucraina Ukrspetsexport nel 2014, che ha anche aggiornato 7 dei velivoli già in dotazione. A marzo 2020 sono operativi solo 8 aerei (7 monoposto e 1 biposto) dei 12 in organico. ^{[16] [15] [17]}

Cuba

• Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria

79 MiG-21bis e 10 MiG-21UM consegnati, 8 dei primi e 4 dei secondi in servizio all'aprile 2019. ^[18]

Egitto

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Misriyya

56. Acquisiti oltre 490 in parte aggiornati con avionica britannica e un misto di armamenti russi e occidentali.

Etiopia

• Ye Ithopya Ayer Hayl ^[19]

95 MiG-21MF Fishbed-J e 5 MiG-21UM Mongol-B consegnati, 10 monoposto e 4 biposto in servizio al gennaio 2020. ^[20] L'effettiva presenza ed il numero di questi aerei rimane incerta, anche se operativi, sono stati relegati a compiti addestrativi. ^[20]

Guinea

• Force Aérienne de Guinée

10 MiG-21bis consegnati, mentre non è noto quanti siano gli esemplari biposto consegnati. ^[21] 3 MiG-21bis e 1 MiG-21UM in organico a maggio 2021, ma con molta probabilità non in grado di volare. ^[21]

India

• Bhāratīya Vāyu Senā

262. Delle varie versioni in servizio è stato deciso di mantene ed aggiornare solo 125 esemplari della versione "Bis", ora denominati MiG-21 Bison perché modificati con gli aggiornamenti previsti per il MiG-21- 93 promosso dalla Mikoyan Gurevich agli inizi degli anni novanta.Iniziato nel 1996, tale programma di aggiornamento è stato completato nel 2007. ^{[22] [23] [24]} Il loro impiego è previsto fino al 2025.

Libia

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya

9

Mali

• Force aérienne de la République du Mali

12 MiG-21MF e 2 MIG 21UM consegnati, 9 dei due tipi ancora in servizio.

Mozambico

• Força Aérea de Moçambique

6 MiG-21bis e 2 MiG-21UM in servizio che sono stati sottoposti ad un programma di aggiornamento tra il 2013 e il 2014 dalla rumena Aerostar . ^[25]

Romania

• Forțele Aeriene Române

Tra il 1962 ed il 1975, la Romania ricevette varie versioni del MiG-21. ^[5] Furono consegnati, infatti, due dozzine di MiG-21F-13, 38 MiG-21PF, 56 MiG-21PFM, 12 MiG-21R, 68 MiG-21M e 74 tra MiG-21MF e MiG-21MF-75, 7 tra MiG-21U400 e MiG-21U600, 11 MiG-21US e 32 MiG-21UMS. ^[5] Di questi 110 esemplari furono aggiornati secondo il programma Lancer e furono suddivisi in 71 LanceR "A" da attacco al suolo, 25 LanceR "C" per compiti di difesa aerea e 14 LanceR "B" per la conversione operativa. ^[5] Al luglio 2017 risultano in servizio un totale 26 esemplari tra le tre varianti. ^[5]

Siria

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya

54. Più di 200 in dotazione nel 2010.

Uganda

• Ugandan Air Force

5. Aggiornati dalla IAI (MiG-21-2000)

Vietnam

• Không Quân Nhân Dân Việt Nam

144

Yemen

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Yamaniyya

19

Zambia

• Zambian Air Force and Air Defence Command

10

Passati

Afghanistan

• Afghan Army Air Force ^[19]

Afghanistan

• Afghan National Army Air Force ^[19]

Algeria

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya ^[19]

Bangladesh

• Bangladesh Biman Bahini ^[19]

18 MiG-21MF e 2 MiG-21UM in servizio dal 1973 al 1989. ^[26]

Bielorussia

• Voenno-vozdušnye sily i vojska protivovozdušnoj oborony

Ereditò numerosi velivoli dall'Unione Sovietica ma ha ritirato tutti gli apparecchi dal servizio attivo.

Bulgaria

• q Bălgarski Voennovăzdušni sili - Gli ultimi 3 aerei sono stati radiati il 18 dicembre 2015. ^[27]

Burkina Faso

• Force Aérienne de Burkina Faso ^[19]

Cambogia

• Toap Akas Khemarak Phoumin ^[19]

Ciad

• Force Aérienne Tchadienne ^[19]

Cina

• Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun ^[19]

Congo-Brazzaville

• Armée de l'Air du Congo ^[19]

Congo-Léopoldville

• Force Aérienne du Congo ^[19]

Cecoslovacchia

• Češkoslovenske Vojenske Letectvo

al momento della dissoluzione i velivoli vennero ripartiti nelle nuove forze aeree nazionali. ^[19]

Rep. Ceca

• Vzdušné síly armády České republiky ^[19]

Eritrea

• Eritrean Air Force ^[19]

Finlandia

• Suomen ilmavoimat ^[19]

Germania Est

• Luftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik

passati alla Luftwaffe dopo la riunificazione. ^[19]

Germania

• Luftwaffe ^[19]

Georgia

• Sak'art'velos samxedro-sahaero dzalebi ^[19]

Guinea-Bissau

• Força Aérea da Guiné-Bissau

6 MiG-21MF e 1 MiG-21UM consegnati. ^[28]

Indonesia

• Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara ^[19]

Iran

• Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran ^{[ senza fonte ]}

Iraq

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya ^[19]

Israele

• Heyl Ha'Avir ^[19]

Jugoslavia

• Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana

A partire dal 1962 sono stati consegnati 41 MiG-21F-13 (ridesignati L-12), 36 MiG-21PFM (ridesignati L-14), 12 MiG-21R (ridesidnati L-14i), 25 MiG-21M (ridesignati L-15), 6 MiG-21MF (ridesignati L-15M, 4 dei quali convertiti nella versione da ricognizione designata L-15i), 91 MiG-21bis (ridesignati L-17/L-17K), 18 MiG-21U-400/600 (ridesignati NL-12/NL-12M), 7 MiG-21US (ridesignati NL-14) e 25 MiG-21UM (ridesignati NL-16). ^[29]

Kirghizistan

• Kyrgyzstan Air Force

è ancora in possesso di circa 100 esemplari in parte smantellati. ^[19]

Laos

• Lao People's Liberation Army Air Force ^[19]

Madagascar

• Armée de l'air Malgache ^[19]

Mongolia

• Agaaryn Dovtolgoonoos Khamgaalakh Tsergiyn Komandlal ^[19]

Namibia

• Namibian Air Force ^[19]

Nigeria

• Nigerian Air Force ^[19]

25 MiG-21MF Fishbed e 2 MiG-21UM ricevuti a partire dal 1975, più ulteriori 13 MiG-21bis e 2 MiG-21UM consegnati a metà anni ottanta. ^[30] Tutti questi aerei sono stati messi in deposito a metà anni novanta. ^[30]

Polonia

• Siły Powietrzne ^[19]

Russia

• Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii ^[19]

Serbia

• Vazduhoplovstvo i PVO Vojske Srbije

23 MiG-21bis, 7 MiG-21UM e 1 MiG-21M ereditati con la fine della Jugoslavia nel 1992 ed in servizio fino al maggio 2021. ^{[29] [31]}

Slovacchia

• Vzdušné sily Slovenskej republiky ^[19]

Somalia

• Cuerpo Aeronautica della Somalia ^[19]

Stati Uniti

• United States Air Force ^[19]

Sudan

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Sudaniyya ^[19]

Tanzania

• Jeshi la Anga la Wananchi wa Tanzania ^[19]

Turkmenistan

• Turkmenistan Air Force and Air Defense Force ^[19]

Ucraina

• Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny ^[19]

Ungheria

• Magyar Néphadsereg légiereje ^[19]

Unione Sovietica

• Voenno-vozdušnye sily

al momento della dissoluzione sovietica i velivoli vennero ripartiti nelle diverse nuove forze aeree nazionali. ^[19]

Yemen del Nord

• Yemen Arab Republic Air Force ^[19]

Yemen del Sud

• South Yemen Air Force ^[19]

Zimbabwe

• Air Force of Zimbabwe ^[19]

• 

  MiG 21 F13

• 

  MiG 21 Fishbed D

• 

  MiG 21 Fishbed H/J

• 

  MiG 21 bis Fishbed L/N

Esemplari preservati

• tre MiG-21F-13 con marche 10, 711 e 714, un MiG-21U-400 con marche 1120 e un MiG-21R con marche 2007 sono conservati al Museo dell'aviazione di Bucarest ^[32] .
• Alcuni esemplari sono ora di proprietà e pilotati da collezionisti privati come warbird .

Note

Bibliografia

• ( EN ) David A. Anderton, North American F-100 Super Sabre , Osprey Publishing Limited, 1987, ISBN 0-85045-662-2 .
• ( EN ) Yefim Gordon, Mikoyan-Gurevich MiG-15: The Soviet Union's Long-Lived Korean War Fighter , Hinckley, Midland Publishing, 2001, ISBN 1-85780-105-9 .
• ( EN ) Yefim Gordon, Mikoyan MiG-21 (Famous Russian Aircraft) , Hinckley, Midland Publishing, 2007, ISBN 1-85780-257-8 .
• ( EN ) Bill Gunston , Encyclopedia of Russian Aircraft , London, Osprey Publishing Limited, 2000, ISBN 1-84176-096-X .
• ( EN ) Mark Lambert, Jane's All the World's Aircraft 1992-93; 83rd year of issue , Coulsdon, UK, Jane's Information Group Ltd, 1992, ISBN 978-0-7106-0987-8 .
• ( EN ) Marshall L. Michel III, Clashes; Air Combat Over North Vietnam 1965–1972 , Annapolis, MD, Naval Institute Press, 1997, ISBN 1-59114-519-8 .
• ( EN ) Marshall L. Michel III, The 11 days of Christmas , Encounter Books, 2002, ISBN 1-893554-27-9 .
• ( EN ) István Toperczer, MiG-21 Units of the Vietnam War (Osprey combat aircraft, 29) , Oxford, Osprey Pub, 2001, ISBN 1-84176-263-6 .

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su MiG-21

Collegamenti esterni

• ( EN ) Greg Goebel, The Mikoyan MiG-21 , su AirVectors , http://www.airvectors.net , 1º gennaio 2009. URL consultato il 24 dicembre 2009 .
• ( EN ) Maksim Starostin, Mikoyan/Gurevich MiG-21 , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . URL consultato il 24 dicembre 2009 .
• Storia, tecnica e foto del MiG-21 su aviazione.org
• Dati tecnici, informazioni, fotografie J-7 e MiG-21 , su fas.org .
• Aerei Militari.org - MiG-21 Fishbed - Scheda tecnica , su aereimilitari.org .
• ( DE , EN ) MiG-21.de . URL consultato il 24 dicembre 2009 .
• (EN) English Russia fotografie ravvicinate del MiG-21al suolo http://englishrussia.com/2013/09/25/mig-21-detailed-pictures/

V · D · M Progetti dell' ufficio tecnico Mikoyan Gurevich
Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič
Caccia / Intercettori	MiG-1 · MiG-3 · MiG-5 · MiG-7 · MiG-9 · MiG-11 · MiG-13 · MiG-15 · MiG-17 · MiG-19 · MiG-21 · MiG-23 · MiG-25 · MiG-29 · MiG-31 · MiG-35
Attacco	MiG-4 · MiG-6 · MiG-23 · MiG-27
Ricognitori	MiG-15Rbis · MiG-25R
Addestratori	MiG-9UTI · MiG-15UTI · MiG-AT
Velivoli multiuso	MiG-8 · Т-101 · MiG-110 · MiG-125
Progetti	I-200 · I-210 · I-211 · I-220 · I-221 · I-222 · I-224 · I-225 · I-230 · I-270 · I-320 · I-350 · PBSh-1 · PBSh-2 · Ye-8 · Ye-150 · Ye-152 · MiG-105 · MiG 1.44 · MiG Skat
United Aircraft Corporation

Portale Aviazione

Portale Guerra