Coliziunea aeriană din Zagreb din 1976

Coliziunea aeriană din Zagreb din 1976
Reconstrucția grafică pe computer a coliziunii
Tipul evenimentului	Accident
Data	10 septembrie 1976
Acum	11:15 UTC + 1
Tip	Coliziune în zbor cauzată de o slabă coordonare între controlorii de trafic aerian
Loc	Vrbovec , lângă Zagreb
Stat	Iugoslavia
Coordonatele	45 ° 53'33 "N 16 ° 18'38" E / 45,8925 ° N 16,310556 ° E 45,8925; 16.310556 Coordonate : 45 ° 53'33 "N 16 ° 18'38" E / 45.8925 ° N 16.310556 ° E 45.8925; 16.310556
Operator	căile aeriene britanice
Victime	176
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Primul avion
G-AWZT, avionul implicat în accident, văzut la Paris cu 3 luni înainte de accident
Tipul de aeronavă	Hawker Siddeley Trident 3D
Operator	căile aeriene britanice
Număr de înregistrare	G-AWZT
Plecare	Aeroportul Heathrow din Londra , Londra , Marea Britanie
Destinaţie	Aeroportul Atatürk din Istanbul , Istanbul , Turcia
Ocupanții	63
Pasagerii	54
Echipaj	9
Victime	63
Rănit	0
Supraviețuitori	0
A doua aeronavă
Un Douglas DC-9 al Inex-Adria Douglas, similar cu cel implicat în accident
Tipul de aeronavă	Douglas DC-9-32
Operator	Inex Adria Aviopromet
Număr de înregistrare	YU-AJR
Plecare	Aeroportul Split , Split , Croația , Iugoslavia
Destinaţie	Aeroportul Köln / Bonn , Köln , Germania
Ocupanții	113
Pasagerii	108
Echipaj	5
Victime	113
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Alții implicați
Victime	1
Hartă de localizare
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1] [2]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

La 10 septembrie 1976, un British Airways Hawker Siddeley Trident 3D și un Inex Adria Aviopromet Douglas DC-9 s -au ciocnit în timp ce zburau pe cerul iugoslav al Zagrebului , ucigând 176 de oameni. Accidentul a fost cauzat de o slabă coordonare între controlorii de trafic aerian iugoslavi, datorită și traficului intens (multe căi aeriene au trecut prin Zagreb , utilizate pentru a evita țările din blocul comunist), lipsa de personal și echipamente învechite. ^{[1] [2]}

Situația căilor respiratorii, a personalului și a sistemelor de control

În acea perioadă și pentru mulți ani, traficul aerian peste Zagreb ar fi fost o adevărată obsesie pentru operatorii Centrului de Control al Traficului Aerian (ATCC). După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, majoritatea rutelor dintre Europa și Orientul Îndepărtat au trecut prin Iugoslavia , pentru a evita națiunile aparținând blocului comunist . Înrăutățirea situației a fost creșterea continuă a numărului companiilor aeriene private, dedicate transportului turistic, care a aglomerat și mai mult trafic aerian pe radiofonul din Zagreb. Consecința directă a fost că cinci căi aeriene de mare altitudine au traversat regiunea și trei dintre ele, Upper Blue 5 (UB5), Upper Blue 9 (UB9) și Upper Red 22 (UR22) au traversat chiar deasupra Zagrebului.

În 1976 , centrul Zagrebului era al doilea în Europa după numărul de zboruri, iar personalul a treizeci de persoane din centrul de control ar fi trebuit să fie cel puțin dublu. Trei ani mai devreme, în 1973 , a fost instalat un nou radar, dar care a avut probleme și a fost folosit doar ca sistem secundar. Pentru a obține poziția corectă a avioanelor, ATC-ul de la Zagreb a folosit în continuare sistemul de control procedural în care piloții și-au dat poziția folosind punctele specificate de-a lungul căilor respiratorii, apoi monitorizat pe sistemul radar de la sol.

În septembrie 1976 , ATCC-ul din Zagreb se afla într-o situație de penurie severă de personal; în dimineața zilei de 10 septembrie, Trident 3B BE 476 înregistrat G-AWZT (Zulu Tango) decolează de la Londra spre Istanbul ; la bord sunt 54 de pasageri și 6 membri ai echipajului sub ordinele comandantului Dennis Tann; copilotul Brian Helm și ofițerul de sprijin Martin Flint. După decolare, BE 476 a procedat conform planificării prin Dover, Bruxelles și München ; aici avionul a intrat pe căile respiratorii Upper Blue 1 (UB1) și a mers la 10 000 m (nivelul de zbor 330) și la 9:45 GMT a intrat în spațiul aerian austriac. În același timp, zborul JP 550, un DC9 al Inex Adria Aviopromet, o companie aeriană iugoslavă charter, a decolat de la Split. Avionul cu reacție, înregistrat YU-AJR (Juliet Romeo), se îndrepta spre Köln . La bordul comandantului Jože Krumpak, primul ofițer Dušan Ivanuš, trei stewardese și 108 pasageri. Cele două avioane ar fi survolat peste baliza Zagrebului, traversând rutele. Deasupra orașului, spațiul aerian era împărțit în trei straturi, inferior, mediu și superior; ultimele două au fost controlate de centrul local ATC. În fiecare sector a existat un controler și un asistent, dar ar fi trebuit să existe cel puțin trei: un controler radar, un controlor procedural și un controlor asistent. JP 550, urcând Zagreb către nivelul 310, ar fi traversat sectorul de control intermediar, de la 7 500 la 9 500 m; BE 476, pe de altă parte, ar fi traversat secțiunea superioară (peste 9 550 m) la nivelul 330.

Situația lucrătorilor la sol

La ora 10:00 UTC (11:00 la Zagreb ), operatorii sub ordinele supraveghetorului Julio Dajčić erau deja în tura de patru ore. Schimbarea acestor bărbați a durat aproximativ douăsprezece ore, cu perioade de rotație de două ore în poziția de control a nivelurilor superioare și medii, cu o pauză de o oră. Bojan Erjavec se afla de o oră la consola de control de nivel intermediar, lângă el, asistentul său recent angajat, Gradimir Pelin. Mladen Hochberger deținea controlul secțiunii superioare și aștepta schimbarea întârzierii Nenad Tepeš; Asistentul lui Hochberger era Gradimir Tasić, care era de serviciu de trei ore. Odată ajuns Tepeš, Tasić va trebui să lucreze încă o oră lângă el. Tasić avea atunci 27 de ani și cel mai tânăr controlor, era și în a treia zi consecutivă de muncă, ceilalți aveau cu toții 24 de ore de odihnă.

Accidentul

Dimineața se dovedea foarte ocupată; printre diferitele dificultăți a fost și cea care prezenta zborul JP 550 care, din cauza traficului prea mare, a fost forțat să urce la nivelurile superioare în loc de nivelul planificat, 310. La 10:02 comandantul Krumpak a raportat la radio care trecea prin nivelul 220 și i sa spus să apeleze controlerul de nivel mediu, și anume Erjavec. Între timp, zborul BE 476, stabilizat la nivelul de zbor 330, a traversat frontiera Austria - Iugoslavia pe căile aeriene UB5 și a transmis frecvența centrului de control din Zagreb . Apelul a fost primit de Tasić, care a rămas singur, întrucât Hochberger plecase să-l caute pe Tepeš cu întârziere. Tasić l-a instruit pe pilotul britanic, forțându-l să mențină nivelul de zbor 330; în timp ce controlorul a ridicat un zbor turcesc la nivelul 350, acest avion a trecut peste avionul britanic; transcrierile raportează apoi exclamația unui membru al echipajului englez care a spus: „Iată-l!”. Tasić a coordonat și alte zboruri. Între timp, Erjavec încerca să aducă JP 550 la nivelul 350; sunt 10:06:14. Hochberger l-a întâlnit pe regretatul Tepeš și s-a certat cu el, pierzând mai mult timp pentru supraveghetor; Erjavec avea nevoie de Tepeš sau Tasić pentru a permite zborului JP 550 să urce la nivel. Tasić a fost la telefon, intenționat să coordoneze unele zboruri, Erjavec a dat din cap, dar nu a primit niciun răspuns, așa că și-a trimis asistentul Pelin la foarte ocupat Tasić, care i-a arătat pe ecran urmele JP 550, care nu era identificat, cerându-i apoi autorizația. Tasić, foarte ocupat, a dat din cap cu nerăbdare, crezând că zborul JP 550 este un alt zbor. Pelin era convins că are permisiunea.

Între timp, BE 476 zbura la 330 la o viteză reală de 890 km / h, dar vântul îl împingea cu o viteză de 905 km / h; în plus, comandantul Tann a făcut o întoarcere de 6 ° țintind direct peste baliză, care va zbura peste aproximativ 10 și 14; Între timp, DC9 era la nivelul 310 și a fost transmis controlerului de la nivelul superior. Erjavec l-a salutat pe căpitanul Krumpak, spunându-i să oprească transponderul IFF pentru a face codul 2506 disponibil pentru un alt avion; a fost a doua greșeală gravă: procedând astfel, avionul nu ar fi fost evidențiat în radarul nivelului superior. Pelin a transmis actualizările planurilor de zbor ale JP 550 către Tasić care, încă foarte ocupat, nu le-a putut arunca decât o privire rapidă; în practică, fără avertisment, zborul JP 550 a apărut pe radarul lui Tasić sub forma unei urme neidentificate; Tepeš, întârziatul, a luat în cele din urmă locul său și Tasić a încercat să-i explice rapid situația; în sectorul lor din acel moment erau unsprezece avioane. Tasić nu avusese încă timp să examineze datele de zbor ale JP 550; în plus, Pelin, prea grăbit și lipsit de scrupule, a uitat să raporteze că zborul era încă în pantă, împiedicându-l pe Tasić să-și calculeze înălțimea. Viteza JP 550 a fost de 870 km / h și ar fi traversat din nou Zagrebul în sus, ajungând la 10 și 14, care este același timp de tranzit ca BE 476. Tasić a avut primul contact cu zborul JP 550 care a raportat doar către el: „trei doi cinci trece peste Zagreb ”. DC9 se afla la 150 de metri sub Trident și era încă în sus: cele două avioane se apropiau de 1 700 km / h. Tasić a aruncat o privire asupra radarului notoriu de încredere care i-a arătat Be 476 la nivelul 335, dar nu a fost exact: Tasić a crezut că, dacă DC9 se va opri la nivelul 327, cele două aeronave vor trece aproape una de alta fără probleme., Atunci l-a rugat pe comandantul Krumpak să mențină altitudinea actuală. Este greșeala decisivă: trei secunde mai târziu, vârful aripii DC9 a trecut prin cabina Tridentului, ucigând echipajul. În timp ce o bună parte a aripii DC9 a fost smulsă, cele două avioane s-au prăbușit împreună, prăbușindu-se la 6 km unul de altul, ucigând toți cei 176 de pasageri.

Investigațiile

Placă în memoria victimelor, în engleză și nu în croată

La șapte luni de la incident, cei cinci controlori, supraveghetorul și cei doi șefi de serviciu au fost acuzați de neglijență penală, fiind chemați până la 20 de ani de închisoare fiecare. În timpul procesului, toată lumea a dat vina pe ceilalți; până la urmă totul a cântărit pe umerii lui Tasić. Tânărul controlor a rămas în cele din urmă singur și a fost condamnat la 7 ani de închisoare. Procurorul Richard Weston, reprezentant al Federației Internaționale a Controlorilor de Trafic Aerian (IFATCA) a făcut apel la Curtea Supremă Iugoslavă și a obținut o pedeapsă redusă pentru Tasić. IFATCA nu s-a oprit aici, i-au adus o petiție mareșalului Tito , șeful statului iugoslav de atunci și pe 29 noiembrie 1978 Tasić a fost eliberat din închisoare. În 1982, ancheta a fost redeschisă, dar nu a dus la nimic: era într-adevăr imposibil să se decidă dacă coordonarea ascensiunii JP 550 a fost efectuată în mod corespunzător.

Notă

Bibliografie

• Enciclopedia Decolează

Elemente conexe

• Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
• Hawker Siddeley Trident
• căile aeriene britanice
• Adria Airways

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre dezastrul aerian din Zagreb

linkuri externe

• Roberto Frediani, Reflecții asupra coliziunii de la Zagreb , pe airmanshiponline.com . Adus la 3 august 2013 (depus de „Original url 28 septembrie 2007).

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport