Galeria Certosa
| Galeria Certosa | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Italia |
| Locație |  Liguria |
| Coordonatele | 44 ° 25'24.81 "N 8 ° 54'22.9" E / 44.423559 ° N 8.906361 ° E |
| Administrator | AMT |
| Linia | rețeaua de tramvaie din Genova apoi autobuze urbane din Genova apoi Genova subteran |
| Lungime | 1.761 km |
| Nr. De piste | 2 |
| Ecartament | astăzi: 1 435 mm |
| Dietă | 750 V c.c. |
| Lucrarea începe | 1905 |
| Deschidere | 1908 |
| Hartă | |
 | |
Galeria Certosa este o galerie din orașul Genova , care leagă zona portului (Piazza Dinegro) de cartierul Rivarolo .
Construită pentru tramvaie urbane , care a folosit-o până în 1964 , a fost folosită apoi de autobuzele urbane până în anii 1980 ; din 1990 a fost parcurs cu trenuri subterane .
Istorie
Tunelul tramvaiului (1908-1964)
La sfârșitul secolului al XIX-lea în Genova existau deja multe galerii care făceau legătura între centrul orașului și municipalitățile învecinate. Unul dintre acestea a fost tunelul San Benigno, un tunel folosit de tramvaiele orașului care traversau dealul cu același nume și lega zona San Teodoro de Sampierdarena (pe atunci un municipiu autonom). Timp de treizeci de ani, cel din San Benigno a rămas singurul tramvai care leagă centrul de vest și ValPolcevera.
În 1890 Compania Generală Franceză Tramways (una dintre primele companii care gestionează transportul public în Genova), condusă de finanțatorul belgian Édouard Otlet , a propus un funicular subteran de aproximativ 2,5 km lungime între stația Principe și Certosa di Rivarolo , pentru a descongestiona Tunelul San Benigno, dar ideea nu a fost niciodată realizată.
În 1895, transportul public din capitala Liguriei a fost preluat exclusiv de UITE și proiectul companiei Otlet a fost recuperat și adaptat pentru utilizarea tramvaiului, pe un traseu mai scurt, dar dublu. Noul tunel , săpat sub dealurile San Teodoro și cel al Belvederului, a fost folosit pentru a evita ocolul lung spre Sampierdarena [1] pentru tramvaie care se îndreptau spre Val Polcevera de sus.
Traseul ușor ascendent a început de la Via Venezia (lângă Biserica San Teodoro ) și a apărut în municipiul autonom Rivarolo , nu departe de biserica San Bartolomeo della Certosa , permițând tramvaiului să se conecteze cu linia existentă pentru Bolzaneto și Pontedecimo.
Primul proiect pentru galeria Certosa datează din 1891 [2] . UITE l-a perfecționat în 1896, în timp ce proiectul final a fost aprobat în 1899 [3] . Lucrările au început la 1 iunie 1905 [4] : grație atribuirii contractului aceleiași companii care a excavat tunelul Simplon , tunelul a fost deschis mai puțin de trei ani mai târziu, la 23 mai 1908 . La momentul inaugurării sale, acesta era cel mai mare tunel de tramvai din lume: avea o lungime de 1.761 metri, făcând posibilă scurtarea călătoriei cu 2 140 metri și economisirea a aproximativ 15 minute de călătorie [1] . Din acest motiv, portalul vestic a fost împodobit cu un somptuos aparat pictural (care nu a supraviețuit până în prezent).
Galeria Certosa a fost, în prima jumătate a secolului XX, un punct de referință pentru transportul public și pentru genovezi. Dezvoltarea industrială a Val Polcevera a dus la o creștere urbană importantă în zona Rivarolo (care în 1926 a fost anexată la municipalitatea din Genova, cum ar fi Bolzaneto și Pontedecimo), ceea ce a sporit mult atracția tunelului. În 1934, anul celei mai mari extinderi a rețelei de tramvaie genoveze, tunelul a fost traversat în fiecare zi de cinci linii: tramvaiul nr.9 (San Giorgio-Rivarolo), nr.10 (San Giorgio-Bolzaneto), nr.11 ( San Giorgio-Pontedecimo) și cele două linii circulare dintre San Giorgio și Sampierdarena.
Începând cu a doua perioadă postbelică, tot din cauza pagubelor provocate de bombardament, sistemul de tramvaie și-a început declinul lent; în consecință, cursele pe tunelul Certosa au fost reduse la doar liniile 9, 10 și 11. Deși era un tunel strategic și foarte apreciat de utilizatori, acesta era încă inclus în așa-numita „Operațiune Rails”, care prevedea dezmembrarea progresivă a întregii rețele de tramvaie genoveze și înlocuirea acesteia cu linii de autobuz .
Utilizarea vehiculelor cu roți (1964-1982)
În anii 1960, suprimarea ultimelor linii de tramvai din Val Polcevera a condus la eliminarea tunelului, care a încheiat oficial operațiunea de tramvai la 30 septembrie 1964 . După o scurtă perioadă de închidere, în urma unei mobilizări a locuitorilor din Val Polcevera în vederea obținerii unui nou serviciu de transport, municipalitatea a încredințat sarcina redeschiderii acestuia și atribuirea acestuia la transportul rutier către UITE, companie care din anul următor să fie trecut sub controlul total al municipalității în sine, fiind redenumit AMT. Lucrările de adaptare au durat aproape doi ani: după scoaterea șinelor și a echipamentului vechi, sistemul de iluminat a fost modernizat și a fost instalat un sistem de ventilație forțată (obligatoriu după protestul utilizatorilor din 1966) pentru extragerea gazelor de eșapament din vehicule. , care era găzduit într-o bordură de beton lată de jumătate de metru, plasată în partea laterală a galeriei. Tunelul modificat a fost redeschis la 1 octombrie 1967 [5] și a fost traversat de o singură linie de autobuz , numărul 10 (Rivarolo-Loading). O mare problemă a fost imediat evidentă: forma tunelului, dimensionat pentru tramvaie dublă pistă și a redus și mai mult prin prezența conductele de ventilație, nu a permis traversarea a două autobuze (mai late decât tramvai), prin urmare, era necesar să se stabiliți o direcție alternativă unică. Raza de acțiune a fost astfel foarte redusă: pentru a încerca să optimizeze cursele, vehiculele au fost forțate să meargă în convoiuri de trei mașini odată, cu o frecvență minimă de 9 minute între o cursă și alta. Pentru a asigura circulația într-un singur sens și pentru a evita traversările accidentale, inițial a existat un angajat AMT care a efectuat transferul de la vehiculul care părăsea tunelul către vehiculul care intra (un fel de „trecere a ștafetei” umane); ulterior a fost instalat un sistem semafor dotat cu senzori. O altă problemă, reclamată de majoritatea utilizatorilor și angajaților AMT, a fost poluarea aerului [1] , întotdeauna la niveluri ridicate în ciuda prezenței ventilației forțate, ceea ce a condus în 1978 la reducerea numărului de autobuze care trec prin galerie [6] .
Metrou (1990-prezent)
Din motivele menționate mai sus, în 1981 utilizarea tunelului Certosa pentru tranzitul autobuzelor a fost declarată nu mai sustenabilă de către municipalitate, prin urmare AMT a decis să-l suprime și să folosească tunelul pentru tranzitul unui vehicul electric nou pe calea ferată. Ideea inițială a fost restaurarea tramvaielor, construirea unui fel de „tramvai rapid” cu plecare din Principe, stații intermediare în Santa Limbania, Dinegro, Certosa și Canepari și terminus în Rivarolo. Dacă, pe de o parte, această soluție ar fi garantat întoarcerea traficului cu două sensuri și ar fi eliminat poluarea, precum și ar fi ușor de implementat, pe de altă parte, ar prezenta câteva probleme critice. De fapt, tramvaiul ar fi trebuit să circule într-o locație mixtă, împiedicând rețeaua rutieră obișnuită între Via Brin și Via Canepari (în Rivarolo) și mai ales în zona foarte aglomerată dintre Via Venezia și Via Andrea Doria (în Principe).
În același an, guvernul italian evalua finanțarea pentru linia 3 a metroului din Milano , linia A a metroului din Roma și a metroului din Torino și Napoli . La Genova, unde ideile care vizează proiectarea unui metrou au fost istoric multe, dar rămăseseră neterminate, municipalitatea a luat parte la această oportunitate, transformând proiectul tramvaiului în cel al unei linii ușoare de metrou cu o cale separată fizic de trafic de suprafață. Lucrările au început la 8 februarie 1982 , dar au continuat încet, atât de mult încât primul tronson al metroului din Genova , care leagă stațiile Brin și Dinegro , a fost activat după opt ani de muncă, la 13 iunie 1990 [7] (și restul liniei a fost, de asemenea, caracterizat de un progres foarte lent al lucrărilor, ajungând la stația Piazza Principe în 1992 , portul antic și centrul istoric al orașului între 2003 și 2005 și stația Brignole în 2012 ). Ultima secțiune a tunelului Certosa, lângă intrarea sudică, a rămas însă neutilizată și abandonată, deoarece subteranul nu acoperă întregul tunel, ci continuă pe o potecă subterană spre centrul orașului.
Galerie de imagini
Intrarea de nord, traversată de metrou
Intrarea sudică, abandonată
Notă
- ^ a b c Gassani (1983) , p. 13 .
- ^ AMT (1980) , p. 178 .
- ^ AMT (1980) , p. 179 .
- ^ AMT (1980) , p. 181 .
- ^ AMT (1980) , p. 276 .
- ^ AMT (1980) , p. 355 .
- ^ Numanni (1991) , p. 19 .
Bibliografie
- AMT (editat de), History of public transport in Genoa , Genoa, SAGEP Editrice, 1980, SBN IT \ ICCU \ LIG \ 0002956 .
- Paolo Gassani, Genova spre linia de metrou ușor , în I Trains Today , n. 27, Salò, Editura Transport pe Căile Ferate, februarie 1983, pp. 11-13, ISSN 0392-4602 .
- Fausto Numanni, „Lumea” un an mai târziu , în I Trains Today , n. 116, Salò, Transport pe feroviar, Editura, iunie 1991, pp. 14-20, ISSN 0392-4602 .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere din galeria Certosa
linkuri externe
- Imagine a intrării de sud în 1963 ( JPG ), pe photorail.com .
