1994 Incident de împușcare Black Hawk

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1994 Incident de împușcare Black Hawk
1994BlackHawkShootdownWreckage.jpg
Personalul militar american inspectează epava unuia dintre cei doi UH-60 Black Hawks americani doborâți în 1994 în nordul Irakului.
Tipul evenimentului Accident
Data 14 aprilie 1994
Acum 10:30
Tip Reducere
Loc Arbil
Stat Irak Irak
Coordonatele 36 ° 11'28 "N 44 ° 00'33" E / 36.191111 ° N 44.009167 ° E 36.191111; 44.009167 Coordonate : 36 ° 11'28 "N 44 ° 00'33" E / 36.191111 ° N 44.009167 ° E 36.191111; 44,009167
Victime 26 (civil și militar)
Primul avion
Tipul de aeronavă Sikorsky UH-60 Black Hawk
A doua aeronavă
Tipul de aeronavă Sikorsky UH-60 Black Hawk
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Iraq
1994 Incident de împușcare Black Hawk
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Incidentul Black Hawk Culling din 1994 , denumit uneori Incidentul Black Hawk , a fost un incident de incendiu prietenos care a avut loc în nordul Irakului pe 14 aprilie 1994 în timpul Operațiunii Furnizează confort (OPC). Piloții a două avioane de luptă F-15 ale Forțelor Aeriene ale Statelor Unite (USAF), care operau sub controlul unei aeronave cu un sistem de avertizare și control aerian (AWACS) al aceleiași Forțe Aeriene ale SUA, au identificat în mod eronat două elicoptere US Army UH -60 Black Hawk ca elicoptere irakiene Mil Mi-24 "Hind". Piloții F-15 au tras și au distrus ambele elicoptere, ucigând toți cei 26 de militari și civili de la bord, care includeau personal din Statele Unite , Regatul Unit , Franța , Turcia și comunitatea kurdă .

O investigație ulterioară a Forței Aeriene a SUA a dat vina pe accident pe mai mulți factori. Piloții F-15 au fost învinuiți pentru identificarea greșită a elicopterelor ca fiind ostile. În plus, membrii echipajului avionului AWACS au fost invinuați pentru inacțiunea lor de a nu exercita controlul adecvat și pentru că nu au intervenit în situație. În plus, sistemele de identificare a prietenului sau dușmanului ( prieten de identificare sau dușman , IFF) nu au funcționat în identificarea elicopterelor pentru piloții F-15. În plus, șefii forțelor aeriene americane nu au reușit să integreze în mod adecvat operațiunile elicopterelor armatei SUA în complexul de operațiuni aeriene OPC. În urma anchetei, mai mulți ofițeri ai Forțelor Aeriene ale SUA au primit sancțiuni disciplinare, dar doar unul, Jim Wang, membru al echipajului AWACS, a fost judecat de o curte marțială militară, în care a fost achitat.

Ca urmare a plângerilor din partea familiilor victimelor și a altor persoane, conform cărora armata se abținea de la răspunderea personalului, Senatul și Casa SUA și-au desfășurat propriile investigații cu privire la doborârea și răspunsul la aceasta al armatei SUA. În plus, Ronald R. Fogleman , noul șef de stat major al forțelor aeriene, a efectuat propria sa revizuire a acțiunilor întreprinse de forțele aeriene împotriva ofițerilor implicați în incident.

Ancheta lui Fogleman a condus la aplicarea unor sancțiuni disciplinare suplimentare asupra mai multor ofițeri implicați în incident. Ulterior, Departamentul Apărării al Statelor Unite (DoD) a respins citațiile Senatului pentru a interoga patru ofițeri ai Forțelor Aeriene pentru anchetă, care nu a fost niciodată publicată oficial. Ancheta Camerei SUA, efectuată parțial de către Government Accountability Office (GAO), a constatat că sistemele judiciare și de anchetă militare au funcționat în mare parte așa cum se intenționează, dar a menționat, de asemenea, că Departamentul Apărării a refuzat accesul la martori cheie.

fundal

Harta zonelor fără zbor în Irak după războiul din Golf. Operațiunea Provide Comfort s-a desfășurat în zona de nord fără zbor, etichetată „NORTHERN NFZ” pe hartă.
O aeronavă AWACS funcționează din baza aeriană Incirlik în timpul OPC

La 7 aprilie 1991, Irakul a acceptat condițiile și rezoluțiile de încetare a focului Organizației Națiunilor Unite (ONU), punând astfel capăt oficial războiului din Golf . În aceeași zi, a început un mare efort multinațional umanitar, cu mai multe agenții, sub autoritatea Rezoluției nr. 688 al Consiliului de Securitate al ONU pentru a ajuta aproximativ 500.000 de refugiați kurzi care au fugit de forțele militare irakiene pe dealurile din nordul Irakului. La 18 aprilie 1991, John Shalikashvili a preluat comanda operațiunii conduse de SUA pentru a asigura siguranța operațiunilor de ajutorare a ONU și a refugiaților kurzi, numită Operațiunea Oferă confort (OPC). [1]

OPC a avut loc într-o zonă din nordul Irakului deasupra paralelei 36 . Această zonă, cu o dimensiune de aproximativ 160 pe 70 de kilometri, a fost proiectată ca o zonă sigură împotriva zborului de către forțele coaliției ONU, impusă de o forță de lucru combinată (CTF) de patrule aeriene armate zilnice. A națiunilor participante, care a inclus Regatul Unit, Franța, Turcia și Statele Unite. Armata Statelor Unite a avut sarcina de a sprijini agențiile civile de ajutor pentru a construi comunități și infrastructură pentru kurzi în nordul Irakului. În următorii trei ani, 27.000 de zboruri de coaliție cu aeronave cu aripă fixă ​​și 1.400 de zboruri cu elicopterul au avut loc în zonă pentru a sprijini operațiunile umanitare fără interferențe din partea aeronavelor irakiene sau a altor unități militare. [2]

În aprilie 1994, OPC a fost comandat de generalul de brigadă al forțelor aeriene americane Jeffrey Pilkington. Forța aeriană combinată OPC a fost comandată de colonelul Curtis H. Emery , tot de la forțele aeriene americane. Colonelul Douglas J. Richardson, al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, a fost directorul operațiunilor forțelor aeriene combinate. [3]

Accident

La 14 aprilie 1994, la ora locală 7:36 , o aeronavă E-3 AWACS a Forțelor Aeriene SUA aparținând 963-a Escadronă de control aerian aerian (cu sediul la baza forțelor aeriene Tinker , Oklahoma ) a plecat de la baza aeriană Incirlik , Turcia, în sprijinul OPC. AWACS, cu cei 19 membri ai echipajului săi sub comanda misiunii maiorului Lawrence Tracy, urma să furnizeze o alertă de amenințare aeriană și un control aerian pentru toate avioanele OPC în timpul schimbului său de zbor. Echipajul AWACS a raportat în poziție la o altitudine de supraveghere de 9.750 m, situată în Turcia, la nord de granița de nord a Irakului, la ora 08:45. În acea zi, vremea din nordul Irakului a fost clară și senină. [4]

La ora 08:22, două elicoptere ale armatei SUA UH-60 Black Hawk aparținând Batalionului 6, Regimentul 159 al Forțelor Aeriene (cu sediul în Giebelstadt , Germania), numite Eagle Flight, au plecat de la Diyarbakır , lângă Pirinçlik , Turcia, cu destinația militară OPC centru de coordonare (MCC) situat la 240 de mile distanță în Zakho , Irak. Ambele elicoptere erau echipate cu rezervoare externe de combustibil de 230 galoane SUA (870 L) pe stabilizatoare, fiecare montat lângă o ușă laterală și decorat cu steaguri mari ale SUA. În plus față de steagurile de pe rezervoarele de combustibil, fiecare elicopter a fost marcat cu steaguri americane pe fiecare ușă laterală, nas și burtă. Black Hawk la comandă a fost zburat de căpitanul armatei americane Patrick McKenna, comandantul detașamentului Eagle Flight cu șase elicoptere. [5]

La ora 09:21, Black Hawks au raportat intrarea lor în zona fără zbor pe frecvența zborului către controlorul de zbor AWACS, lt. Joseph Halcli, și apoi au aterizat șase minute mai târziu la MCC. Halcli și ofițerul său superior, căpitanul Jim Wang, directorul principal al AWACS, au adăugat marcaje „elicopter prietenos” pe ecranele radar , au observat că ambele elicoptere arătau semnalele Mode I și Mode II pentru identificarea prietenului. Sau inamic ( prieten de identificare sau dușman , IFF), și apoi a suspendat simbolurile radar după ce Black Hawks au dispărut de pe ecranele lor radar la aterizarea la MCC la 09:24. Deși elicopterele „gâlgâiau” (semnalizând) codul de mod IFF greșit pentru zona fără zbor (numită Zona Tactică de Responsabilitate sau TAOR), nici Wang, nici Halcli nu i-au informat pe piloți despre acest lucru. elicopterele, totuși, scârțâiau codurile corecte în modul II). Wang și Halcli au neglijat, de asemenea, să ordone Black Hawks să înceapă să utilizeze frecvența radio TAOR în locul frecvenței de zbor. [6]

Un OPC Eagle Flight Black Hawk cu rezervoare de combustibil externe

La MCC, Black Hawks au luat la bord 16 membri ai echipei de comandă a coaliției ONU Provide Comfort, incluzând patru civili kurzi, un civil creștin caldeu , trei turci, doi britanici și unul francez, plus cinci oficiali civili și militari americani. La ora 09:54, elicopterele au părăsit MCC către Arbil , Irak, la o distanță de 190 de mile. Black Hawks și-au transmis prin radio plecarea, ruta de zbor și Halcli a confirmat recepția. Halcli a redirecționat apoi elicopterele prietenoase de pe ecran. Doi dintre pasagerii de pe Black Hawk erau colonelul Jerry Thompson, al armatei Statelor Unite, comandantul MCC și adjunctul său, colonelul Richard Mulhern, al armatei Statelor Unite. În Arbil și mai târziu în Salah ad Din, Irak, Thompson a planificat să-i prezinte lui Mulhern doi lideri kurzi proeminenți, Massoud Barzani și Jalal Talabani , precum și reprezentanți ai ONU. Halcli a plasat marcaje pe ecranul radarului său pentru a arăta cursul Hawkului Negru și l-a anunțat pe Wang că cele două elicoptere se deplasează. Pe lângă ecranul lui Halcli, simbolurile prietenoase ale elicopterului erau vizibile pe ecranele radar ale lui Wang, Tracy și maiorului forțelor aeriene americane Doug Martin. Martin era „Ducele” sau „ACE” ( element de comandă aerian ) de pe AWACS, ceea ce însemna că era un membru calificat al echipajului aerian repartizat echipajului pentru a se asigura că toate ordinele de luptă (de luptă) erau respectate și executate așa cum a fost scris în politicile OPC. [7]

În drum spre Arbil, la 10:12 dimineața, Black Hawks au pătruns într-o zonă muntoasă și revenirea radarelor lor a dispărut de pe ecranele AWACS. Căpitanul Dierdre Bell, un ofițer de supraveghere aeriană de pe AWACS, a observat că radarul Black Hawks și revenirile IFF dispăruseră și a trimis o „săgeată de atenție” electronică pe ecranul lui Wang. Wang nu a luat nicio măsură și marea săgeată verde intermitentă a dispărut automat de pe ecran după un minut. [8]

Un luptător F-15 părăsește baza aeriană Incirlik în timpul OPC

Între timp, la ora 09:35, două avioane de vânătoare F-15C ale Forțelor Aeriene ale Statelor Unite ale escadrilei de luptă 53, pilotate de căpitanul Eric Wickson și locotenentul colonel Randy W. May, au plecat de la baza aeriană Incirlik. Misiunea lor a fost să efectueze o primă luptă de luptă TAOR pentru a curăța zona de orice aeronavă ostilă înainte ca forțele coaliției să intre. Ordinul de sarcini aeriene (ATO) care trebuia să enumere toate misiunile aeriene ale coaliției programate pentru acea zi și pe care cei doi piloți le examinaseră înainte de decolare, menționa faptul că două elicoptere ale armatei americane Black Hawk pe care le vor opera în TAOR în acea zi , dar nu a enumerat timpii de decolare, rutele sau durata zborului pentru acestea. La ora 10:15, Wickson l-a transmis pe Martin pe AWACS și l-a întrebat dacă are informații pentru a le transmite, la care Martin a răspuns negativ. [9]

La ora 10:20, Wickson, pilotul principal F-15C, a raportat că a intrat în nordul Irakului către controlorul de trafic aerian AWACS din interiorul TAOR, locotenentul forțelor aeriene americane Ricky Wilson. Frecvența TAOR pe care o foloseau F-15 era diferită de frecvența de zbor folosită de cei doi Black Hawks. Wilson, cu toate acestea, a monitorizat ambele frecvențe, precum și a putut să-i vadă pe amândoi Black Hawks pe ecranul său radar înainte de a dispărea la 10:12 dimineața. Wilson și ceilalți membri ai echipajului AWACS, dintre care mulți monitorizau frecvența radio a F-15, nu i-au informat pe luptători că Black Hawks funcționează în prezent în TAOR. La ora 10:21, Wilson, crezând că Black Hawks a aterizat din nou, l-a întrebat pe Wang dacă poate elimina simbolurile prietenoase ale elicopterului de pe ecranele AWACS și Wang a aprobat cererea. Un instructor al echipajului AWACS, căpitanul Mark Cathy, care se afla într-o misiune de a ajuta echipajul AWACS și de a-l supraveghea pe Wilson în această misiune TAOR, s-a retras în spatele avionului la 10: 00: 00 pentru a face un pui de somn. [10]

Teren în nordul Irakului similar cu cel în care s-a produs incidentul

La 10:22 dimineața, Wickson, zburând la 8,230 m, a raportat contactul radar cu un avion care zboară jos și se mișcă încet spre sud-est de poziția sa actuală. Wilson a confirmat că a primit raportul lui Wickson cu un răspuns „acolo este liber”, ceea ce însemna că nu avea contact radar în acea zonă. Fără să știe cei doi piloți F-15, avioanele neidentificate erau cei doi Black Hawks din armata Statelor Unite. Contrar procedurii standard, nici Tracy și nici Wang nu au vorbit clar în acest moment pentru a solicita membrilor echipajului AWACS să încerce să identifice contactele radar F-15. [11]

Ambii piloți F-15 au interogat apoi ținta radar cu sistemele lor IFF de la bord în două moduri diferite (Modul I și Modul IV). Sistemele lor IFF au răspuns negativ la încercarea de a identifica contactul în modul I. Modul IV a dat momentan un răspuns pozitiv, dar ulterior a răspuns negativ și F-15-urile s-au mutat pentru a identifica avioanele necunoscute. Întoarcerile intermitente în Mode I și Mode II IFF de la Black Hawks au început acum să apară pe ecranele lui Wilson și ale celorlalți membri ai echipajului AWACS, iar simbolurile prietenoase ale elicopterului au reapărut pe ecranul lui Wang. După ce s-au apropiat de 32 de kilometri de contactele radar, la 10:25 dimineața, F-15 au raportat contactul cu AWACS, iar de data aceasta Wilson a răspuns că are contact radar în acea locație raportată. Deși revenirile intermitente și acum fixe ale radarului IFF ale Black Hawks pe ecranele AWACS erau în aceeași locație cu contactele neidentificate urmărite de F-15, niciunul dintre controlorii AWACS nu a alertat Wickson sau May că contactele pe care le urmăreau ar putea fi prieteni. [12]

Un Hawk Flight Black Hawk văzut din lateral.
Un MI-24 văzut din lateral.

Cele două F-15 au început acum un pas de identificare vizuală (VID) a contactului. Trecerea VID a implicat încălcarea uneia dintre regulile de angajare OPC, care interzicea aeronavelor de vânătoare să opereze sub 3.050 m de la sol. De data aceasta, cei doi Hawks negri intraseră într-o vale adâncă și zburau cu o viteză de croazieră de 130 de noduri (150 mph; 240 km / h), la aproximativ 200 de picioare (60 m) deasupra solului. Trecerea VID a lui Wickson a fost efectuată la o viteză de aproximativ 450 de noduri (520 mph; 830 km / h), 150 de picioare (150 m) deasupra și 1.000 de picioare (300 m) la stânga elicopterelor. La ora 10:28 Wickson a raportat „2 Hinds reperate” și apoi a trecut de cei doi Black Hawks. [13] „Hind” este numele de cod NATO ( Organizația Tratatului Atlanticului de Nord ) pentru elicopterul Mil Mi-24 , un elicopter pe care îl foloseau militarii irakieni și sirieni și care era de obicei configurat cu armamente pe aripi mici montate lateral. [14] Wilson a răspuns cu „Received, Hinds” și l-a întrebat pe Wang, „Domnule, auziți asta?” Wang a răspuns: „Afirmativ”, dar nu a oferit alte instrucțiuni sau comentarii. [15]

Mai, apoi a efectuat trecerea VID la aproximativ 500 m deasupra elicopterelor și a comunicat „Spotted 2.” [16] Mai a declarat mai târziu unei comisii de anchetă cu privire la incidentul Forțelor Aeriene ale SUA că apelul său „Spotted 2” însemna că a văzut două elicoptere, dar nu a însemnat că confirmă identificarea de către Wickson a acestora drept Hind. [17] Nici pilotul F-15 nu a fost informat că armata americană Black Hawks care participa la OPC nu transporta adesea rezervoare de combustibil auxiliare montate pe aripă și nici nu a fost instruit cu privire la schema de vopsea utilizată de elicopterele hinduse irakiene., Maro deschis și maro deșert, care era diferită de culoarea verde închis folosită de Black Hawks. Wickson a declarat mai târziu că: „Nu m-am îndoit când l-am privit că era un Hind ... Șoimul Negru nici măcar nu mi-a trecut prin cap”. [18]

După trecerea lor VID, Wickson și May, zburând în cercuri, s-au întors în spatele elicopterelor la aproximativ 16 km. Întrucât aeronave din diferite națiuni au operat uneori neanunțate în zona nordică a Irakului, regulile de angajare ale OPC impuneau piloților F-15 să încerce să verifice naționalitatea elicopterelor. În schimb, la 10:28 dimineața, Wickson a notificat AWACS că el și May erau „logodiți” și l-au instruit pe May să „activeze armele”. [19] La ora 10:30, Wickson a tras o rachetă AIM-120 AMRAAM asupra elicopterului de la o distanță de aproximativ 4 mile marine (10 km). Racheta a lovit și a distrus elicopterul cu coadă șapte secunde mai târziu ( 36 ° 46'N 44 ° 05'E / 36.766667 ° N 44.083333 ° E 36.766667; 44.083333 ). Ca răspuns, conducătorul Black Hawk, pilotat de McKenna, a virat imediat la stânga și a plonjat la o altitudine mai mică într-o încercare evidentă de a se sustrage atacului neașteptat. Aproximativ 20 de secunde mai târziu, May a lansat o rachetă AIM-9 Sidewinder asupra elicopterului principal de la o rază de aproximativ 2,8 mile marine, lovind și doborând și la aproximativ 1,2 mile marine (2 km). elicopter ( 36 ° 55'N 43 ° 30'E / 36,916667 ° N 43,5 ° E 36,916667; 43.5 ). Toți cei 26 de oameni de la bordul celor doi Black Hawks au fost uciși. După ce a zburat peste epava celor două elicoptere care stăteau pe pământ arzând, May i-a spus prin radio lui Wickson: „Puneți o furculiță în ele, sunt gătite”. [20]

Investigația incidentelor forțelor aeriene

În jurul orei 13:15, ora locală, civilii kurzi au raportat la MCC că au asistat la doborârea a doi Hawks negri la 40 de mile (64 km) nord de Arbil și că nu au existat supraviețuitori. Știrea a fost rapid preluată de mass-media și difuzată pe CNN . [21]

În câteva ore, președintele american Bill Clinton a fost informat despre sacrificare și a chemat șefii de guvern din Marea Britanie și Franța, John Major și François Mitterrand , pentru a-și exprima regretul și condoleanțele pentru moartea cetățenilor lor în urma accidentului. Clinton a apărut apoi câteva ore mai târziu într-o conferință de presă televizată în care a spus că a ordonat Departamentului Apărării SUA (Departamentul Apărării SUA, DoD) să efectueze o anchetă asupra incidentului. Clinton a mai declarat: „Vom afla faptele și le vom pune la dispoziția poporului american și a poporului din Marea Britanie, Franța și Turcia, partenerii noștri din Operațiunea Furnizează confort”. [22]

Generalul maior al forțelor aeriene americane James G. Andrus

Generalul Robert C. Oaks , de la Forțele Aeriene ale Statelor Unite, Comandant al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite în Europa , a numit imediat o comisie de investigare a accidentelor în temeiul Regulamentului Forțelor Aeriene (AFR) 110-14, formată dintr-un președinte, 11 membri ai Forțele Aeriene și Armata Statelor Unite, trei membri asociați din Franța, Turcia și Regatul Unit, patru consilieri juridici și 13 consilieri tehnici. Președintele comisiei a fost generalul-maior James G. Andrus de la Forțele Aeriene ale SUA. Concluziile unei anchete AFR 110-14 sunt făcute publice, iar mărturia martorilor în cadrul anchetei poate fi folosită împotriva acestora în procedurile disciplinare militare. Din acest motiv, după accidente grave, Forțele Aeriene ale SUA efectuează, de obicei, o anchetă de securitate separată, în care constatările nu sunt făcute publice, iar mărturia martorilor este imună la urmărirea penală. Cu toate acestea, în acest caz, din motive necunoscute, Forțele Aeriene ale SUA au decis să nu efectueze o anchetă de securitate. [23]

După interogarea a 137 de martori și efectuarea a numeroase verificări, raportul de anchetă sub AFR 110-14, format din 27 de volume și 3.630 de pagini, a fost făcut public la 13 iulie 1994, deși unele detalii ale raportului fuseseră divulgate mass-media de la ofițeri de apărare necunoscuți doi săptămâni mai devreme. [24] Comisia a ajuns la șapte concluzii oficiale despre ceea ce credea că a cauzat uciderea:

1. Wickson a identificat greșit elicopterele Black Hawk și May nu a reușit să-i spună lui Wickson că nu a reușit să confirme identitatea elicopterelor.
2. Transponderele IFF de pe F-15 și / sau Black Hawks nu au funcționat corect din motive necunoscute.
3. Au existat neînțelegeri în rândul forțelor OPC cu privire la modul în care procedurile și responsabilitățile operațiunilor aeriene s-au aplicat operațiunilor elicopterelor MCC.
4. Comandantul echipajului AWACS, Lawrence Tracy, nu era în prezent calificat în conformitate cu reglementările Forțelor Aeriene ale SUA și el și ceilalți membri ai echipajului AWACS au făcut greșeli. [25]
5. Personalul OPC, în general, nu a fost instruit în mod adecvat în ceea ce privește regulile de angajare pentru zona de interzicere a zborurilor din nordul Irakului.
6. Black Hawks nu erau echipate cu aparate de radio mai moderne care să le permită să comunice cu F-15.
7. Uciderea "a fost cauzată de un lanț de evenimente care a început cu întreruperea instrucțiunilor clare de la Forța de lucru combinată pentru furnizarea confortului către organizațiile sale componente". [26]
Membrii echipajului AWACS la pozițiile lor la bordul aeronavei lor în timpul unei misiuni OPC

Raportul comisiei preciza că „Nu există nicio indicație că directorul principal AWACS (Wang), comandantul echipajului misiunii (Tracy) și / sau DUKE (Martin) au efectuat orice apeluri radio în timpul interceptării sau care au emis instrucțiuni echipajului AWACS sau piloților F-15. " [27] Deși OPC ROE a atribuit efectiv AWACS să controleze și să monitorizeze operațiunile elicopterelor în TAOR, comisia a constatat că echipajul AWACS credea că nu are nicio responsabilitate pentru controlul Black Hawks al armatei. Statele Unite sau pentru a se asigura că alte avioane ale coaliției au fost conștiente dintre Black Hawks care operează în TAOR. Când a fost întrebat de anchetatorii comisiei cu privire la cine era responsabil pentru urmărirea elicopterelor, Tracy a spus: "Nu vă pot spune. Sincer, nu știu". [28] Când anchetatorii au pus aceeași întrebare lui Wang, el a răspuns: „Nimeni nu este responsabil”. [29] Când anchetatorii l-au întrebat pe Martin ce măsuri a luat atunci când F-15 au raportat identificarea vizuală pe două elicoptere Hind, Martin a afirmat: „Nu am făcut nimic”. [30]

Comisia a constatat că forțele combinate ale OPC, conduse de Pilkington, Emery, Richardson și alți ofițeri ai Forțelor Aeriene ale SUA, nu reușiseră să integreze elicopterele în operațiunile aeriene din TAOR. Un ofițer Eagle Flight a depus mărturie mai târziu că șeful statului major al CTF, un ofițer al Forțelor Aeriene, i-a spus că unitatea Black Hawk a Armatei nu era considerată parte a OPC. Astfel, Statul Major al CTF, sub îndrumarea colonelului James Rusty O'Brien, Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, nu a încercat să coordoneze zilnic misiunile Black Hawk ale armatei SUA în ordinele de sarcini aeriene (ATO). De fapt, nici O'Brien și nici predecesorii săi nu stabiliseră niciun fel de procedură pentru comunicarea informațiilor despre misiunile Black Hawk către Componenta Aeriană a Forțelor Combinate (CFAC). Comandantul MCC, colonelul Thompson, îl sunase personal pe O'Brien în noaptea de 13 aprilie pentru a-i spune despre misiunea Black Hawk de a doua zi în nordul Irakului, o misiune care fusese aprobată în mod specific și personal de Pilkington mai devreme în acea zi. . Se pare că O'Brien sau personalul său nu au încercat să comunice informații specifice despre această misiune unităților de luptă AWACS sau F-15 de la Incirlik, CFAC, directorului misiunii terestre sau „Ducelui” de la bordul AWACS. [31]

O armată americană Black Hawk zboară peste un mic sat din zona de securitate kurză ocupată din nordul Irakului în timpul OPC

Din motive pe care ofițerii Forțelor Aeriene ale SUA nu le-au putut explica, au fost publicate două versiuni ale ATO pentru fiecare zi, una pentru unitățile de aviație de la Incirlik și alta pentru unitatea Eagle Flight de la Pirinclik. Versiunea ATO trimisă la Eagle Flight, din motive necunoscute, a dat un cod de mod IFF greșit pentru TAOR. Deși Armata Black Hawks a funcționat în TAOR de aproape doi ani scârțâind un cod greșit și a fost observată făcând acest lucru de numeroase echipaje AWACS, nimeni nu le-a spus vreodată că folosesc codul greșit. În ziua doborârii, F-15 i-au pus la îndoială pe Black Hawks despre două moduri IFF diferite (Modul I și Modul IV). Primul a răspuns negativ, deoarece Black Hawks scârțâia codul greșit. A doua modalitate a răspuns negativ din motive tehnice pe care ancheta nu a putut să le determine în mod concludent. [32]

Comisia nu a investigat dacă vreun factor instituțional, cum ar fi lipsa de formare în gestionarea resurselor echipajului (gestionarea resurselor echipajului) pentru echipajele aeronavelor, ar fi putut fi printre cauze. [33] Mai mult, comitetul nu a încercat să stabilească dacă Wickson și May au încălcat vreuna dintre regulile de angajare OPC, astfel cum sunt definite de ATO sau alte instrucțiuni scrise. [34]

Secretarul Apărării SUA, William Perry, a rezumat ulterior „erorile, omisiunile și eșecurile” care au contribuit la incident, deoarece „Piloții F-15 au identificat greșit Black Hawks, echipajul AWACS a omis să intervină, Eagle Flight și operațiunile sale nu au fost integrate în sistemele Ops și IFF au eșuat. " [35] Generalul Shalikashvili, care acționează acum în calitate de șef de stat major comun , a adăugat că „au existat un număr uimitor de cazuri în care oamenii nu au reușit să-și facă treaba corect”. [36]

Măsuri adoptate

La 8 septembrie 1994, Departamentul Apărării a anunțat acțiunile pe care le va întreprinde ca răspuns la constatările anchetei. May a fost acuzat de 26 de capete de acuzare omor de către autoritățile judiciare militare. Martin, Tracy, Wang, Halcli și Wilson au fost acuzați de nerespectarea obligației. Tutti gli accusati affrontarono un'udienza preliminare ai sensi dell'Articolo 32 del Codice uniforme di giustizia militare degli Stati Uniti (ossia il codice penale militare), nella quale si sarebbe deciso se avrebbero dovuto essere giudicati dalla corte marziale o se la questione sarebbe stata risolta altrimenti. Martin, Tracy, Wang, Halcli e Wilson affrontarono un'udienza congiunta ai sensi dell'Articolo 32, mente l'udienza di May fu separata. Wickson non fu accusato. Sebbene non esplicitamente affermato dai capi dell'aeronautica militare statunitense, sembra che Wickson non fu accusato ma May sì perché Wickson aveva testimoniato di essere sicuro della sua identificazione dei due Black Hawks come Hind ostili, mentre May aveva affermato che non era sicuro dell'identificazione di Wickson, ma aveva permesso che l'ingaggio procedesse comunque. [37]

Il tenente generale dell'aeronautica degli Stati Uniti Eugene D. Santarelli

Martin e Halcli rinunciarono ai loro diritti nell'udienza dell'Articolo 32, che significava che i loro casi potevano essere immediatamente deferiti alla corte marziale o al provvedimento amministrativo. A Wickson fu concessa l'immunità dal tenente generale dell'aeronautica degli Stati Uniti Eugene Santarelli, comandante della 17ª Forza Aerea, per testimoniare nelle udienze. L'udienza dei membri dell'equipaggio dell'AWACS, che cominciò il 19 ottobre 1994 nella base aerea di Tinker , Oklahoma , fu un'udienza a porte aperte e presieduta dal colonnello William Colwell, aeronautica statunitense, sotto la giurisdizione legale del tenente generale Stephen Croker, aeronautica statunitense, comandante dell'8ª Forza Aerea. L'udienza di May, iniziata il 7 novembre 1994 nella base aerea di Sembach , Germania, fu invece un'udienza a porte chiuse e presieduta dal colonnello Edward M. Starr, aeronautica degli Stati Uniti, sempre sotto la giurisdizione legale di Santarelli. Pilkington, Emery, Richardson e O'Brien declinarono le richieste di testimoniare in emtrambe le udienze. [38]

Il 17 novembre 1994 l'aeronautica militare degli Stati Uniti annunciò che Colwell aveva raccomandato a Croker che Wang affrontasse la corte marziale e che Halcli fosse sottoposto a un provvedimento amministrativo extra-giudiziale per le accuse di inosservanza del dovere. Colwell raccomandò che le accuse formali di inosservanza del dovere fossero fatte cadere contro gli altri membri dell'equipaggio dell'AWACS, ma che potevano ancora affrontare il provvedimento extra-giudiziale. Croker accettò la raccomandazione di Colwell e ordinò che Wang affrontasse la corte marziale e dichiarò infondate le accuse penali contro gli altri membri dell'equipaggio dell'AWACS eccetto Halcli, al quale fu offerta un provvedimento extra-giudiziale. [39]

Nella sua udienza, May cambiò la sua testimonianza rispetto a quella che aveva reso alla commissione d'indagine sull'incidente, affermando che egli aveva identificato i due elicotteri come Hind iracheni. Il brigadier generale John R. Dallager, pilota di F-15 e comandante di stormo di Wickson e May (52º Stormo Caccia) e ufficiale inquirente della corte marziale 303 reggimentale, affermò di ritenere gli errori di May nell'abbattimento "ragionevoli". [40] Starr raccomandò che le accuse contro May fossero fatte cadere, affermando che trovava la testimonianza di May credibile. [41] Il 27 dicembre 1994 l'aeronautica statunitense annunciò che Santarelli, un pilota di F-15, aveva dichiarato infondate le accuse contro May e aveva deciso di non perseguire procedimenti disciplinari penali contro qualunque altro membro del personale dell'OPC, inclusi Wickson, Pilkington, Emery, Richardson e O'Brien. Nel gennaio 1995 una commissione per il volo dell'aeronautica reintegrò Wickson e May, che erano stati messi a terra a partire dall'incidente, nello stato di volo. Successivamente, Wickson fu trasferito alla base aerea di Randolph , Texas , per sottoporsi alla formazione di pilota istruttore con una successiva alla base aerea di Columbus , Mississippi . [42]

Il brigadier generale dell'aeronautica statunitense Curtis H. Emery

L'aeronautica militare statunitense annunciò in seguito i provvedimenti amministrativi adottati contro l'altro personale coinvolto nell'abbattimento. Pilkington, Emery e Richardson ricevettero lettere di ammonimento. Martin, May, O'Brien, Tracy, Wickson e Wilson ricevettero lettere di reprimenda. Halcli accettò in provvedimento ai sensi dell'articolo 15 che ebbe come risultato il ricevimento da parte sua di una lettera di reprimenda. Ai militari coinvolti fu consentito di presentare un ricorso per la rimozione delle lettere dai loro fascicoli in un momento futuro. Le reprimende furono poste in "schede d'informazione sfavorevoli" per ogni individuo e furono normalmente rimosse dopo due anni. Il generale George Joulwan , esercito degli Stati Uniti, Comandante alleato supremo in Europa , destituì Pilkington come comandante dell'OPC, ma l'aeronautica lo mantenne come comandante dell'86º Stormo Aviotrasporto alla base aerea di Ramstein , Germania. O'Brien ed Emery furono trasferiti in posizioni di stato maggiore al Pentagono . Richardson fu trasferito in una posizione di stato maggiore al Quartier generale supremo delle potenze alleate in Europa . [43] Emery era stato promosso a brigadier generale il 15 luglio 1994 e fu consentita la conferma della sua promozione. [44]

Corte marziale di Wang

La corte marziale di Wang ebbe luogo, a cominciare dal 2 giugno 1995, nella base aerea di Tinker. Wang fu processato per tre capi d'imputazione di inosservanza del dovere. La maggior parte del personale coinvolto nell'incidente, con l'eccezione di May, fu chiamato a deporre, inclusi i membri dell'equipaggio dell'AWACS, Wickson e Pilkington. La maggior parte dei 40 testimoni deposero con una garanzia di immunità. [45]

Durante il processo, furono presentate le prove che Wang spesso aveva problemi a stare sveglio durante le missioni dell'AWACS. Infatti, il problema era stato considerato abbastanza serio perché l'esercito deferisse Wang alle autorità mediche per controllare se soffrisse di narcolessia . Wang precedentemente aveva anche fallito due giri di controllo. [46]

Pilkington, un pilota di F-16 , testimoniò che come comandante dell'OPC aveva rinviato numerosi membri di equipaggi aerei, la maggioranza dei quali piloti di F-15, alle loro basi d'origine per aver violato le regole o le procedure dell'OPC o per aver mostrato una mancanza di buon giudizio. In risposta alle domande sulle azioni del pilota dell'F-15 che avevano prodotto l'abbattimento, Pilkington affermò, "Non capisco e probabilmente non capirò mai la mentalità di Wickson." Quando gli chiesero se Wickson e May avessero violato le regole di ingaggio dell'OPC nell'incidente, Pilkington rispose "Sì." I membri dell'equipaggio dell'AWACS aggiunsero nelle loro testimonianze che una volta che Wickson e May avevano identificato visivamente gli elicotteri come ostili, tutta la responsabilità per l'abbattimento passava ai piloti degli F-15. [47]

Il generale dell'aeronautica statunitense Merrill McPeak

Frank Spinner, l'avvocato civile di Wang, sostenne che il generale Merrill McPeak , capo di stato maggiore dell'aeronautica degli Stati Uniti , un pilota di caccia di carriera, aveva messo in chiaro che non voleva che Wickson e May fossero puniti per le loro azioni nell'abbattimento. Citato come prova di questo fu un servizio del Los Angeles Times , pubblicato anche sul quotidiano europeo Stars and Stripes il 18 giugno 1994, che affermava che McPeak "si opponeva fortemente" al provvedimento della corte marziale per Wickson o May. Pilkington affermò di aver sentito voci che McPeak avesse detto qualcosa a quel fine, ma non poteva confermare se fossero vere o no. [48]

Il 20 giugno 1995 l'aeronautica militare degli Stati Uniti annunciò un verdetto di annullamento da parte della giuria di 10 membri della corte marziale di Wang, assolvendo di fatto Wang dalle accuse. L'annullamento non è una sentenza di innocenza, ma è invece un rifiuto di condannare sulla base delle accuse contestate. Dopo il verdetto, Wang affermò, "Voglio dire che la lotta per me non è affatto finita. Voglio un'audizione o un'indagine del Congresso sul perché io sia stato l'unica persona accusata." [49] Il maggior generale Nolan Sklute, l'ufficiale legale capo dell'aeronautica statunitense, affermò, "Un incidente come questo non significa necessariamente che la condotta di tutti quelli coinvolti assurga al livello di colpevolezza penale. Sono soddisfatto del modo in cui è stato trattato il caso." [50] Il segretario dell'aeronautica Sheila Widnall aggiunse, "Gli elicotteri Black Hawk furono buttati giù in conseguenza di una tragica serie di errori e di eventi sfortunati che coinvolgono numerose persone. La disgrazia non fu il risultato delle azioni di un qualche individuo; contribuì la condotta di numerosi ufficiali e dello stesso sistema." [51]

Ulteriori indagini e provvedimenti

Il 17 luglio 1995, il senatore statunitense William Roth , presidente della Sottocommissione permanente per le indagini, autorizzò un'indagine del Senato sull'incidente, in primo luogo in risposta alle proteste dei familiari delle vittime che sembrava che le forze armate degli Stati Uniti non ritenessero nessuno seriamente responsabile per l'abbattimento. [52] Sempre in risposta alle proteste sulla risposta del Dipartimento della Difesa all'incidente, la Sottocommissione dei servizi armati sul personale militare della Camera dei rappresentanti degli Stati Uniti programmò un'audizione per il 3 agosto 1995 per esaminare l'indagine sull'incidente ei provvedimenti giudiziari che ne erano seguiti. In aggiunta, il 24 luglio il Dipartimento della difesa ordinò all'aeronautica militare di riesaminare i provvedimenti disciplinari e amministrativi per il personale coinvolto nell'abbattimento e agli Stati maggiori riuniti di rivedere i provvedimenti correttivi adottati contro quelli coinvolti e di determinare se fossero necessari ulteriori provvedimenti. Widnall richiese che il nuovo capo di stato maggiore dell'aeronautica, Ronald R. Fogleman , cominciasse la propria revisione sulle responsabilità per l'incidente. [53] L'audizione della Commissione sulla sicurezza nazionale della Camera del 3 agosto fu presieduta dal membro del Congresso Bob Dornan e durò un giorno. All'audizione, Pilkington e Andrus spiegarono come era stata condotta l'indagine sull'incidente dell'aeronautica militare ed enfatizzarono il fatto che Wickson e May avessero violato le regole di ingaggio dell'OPC conducendo un passaggio di identificazione visiva (VID) dei Black Hawk che era inadeguato a determinare l'origine nazionale dell'elicottero. Andrus affermò, "Signore, come pilota, avrei fatto un altro passaggio. Non fai mai fuoco finché non sai a che cosa stai sparando." Il colonnello e pilota a riposo dell'aeronautica Jerry Cox espresse preoccupazione alla Commissione per il fatto che i piloti degli F-15 non si fossero presi la responsabilità per le loro azioni. [54]

Il generale dell'aeronautica statunitense Ronald Fogleman

Il 10 agosto 1995 Fogleman parlò in una conferenza stampa al Pentagono nella quale annunciò le conclusioni raggiunte dalla sua revisione sulle responsabilità del personale dell'aeronautica coinvolto nell'incidente dell'abbattimento. Egli affermò che la sua indagine aveva trovato che non tutte le valutazioni delle prestazioni degli individui coinvolti nell'abbattimento riflettevano il fatto che avessero ricevuto provvedimenti amministrativi legati all'incidente. [55] Fogleman affermò,

"Il fatto che la condotta di alcuni individui non abbia dato luogo a procedimento o condanna penale non dovrebbe concludere l'inchiesta sull'appropriatezza delle loro azioni. Gli standard dell'aeronautica militare richiedono che le persone mostrino la straordinaria disciplina, giudizio e addestramento che i loro doveri impongono e che il popolo americano si aspetta." [56]

Fogleman annunciò poi di aver ordinato che Wickson, May, Wang, Halcli e Wilson fossero esclusi dalle mansioni di servizio dell'aviazione per almeno tre anni. Inoltre, Fogleman scrisse e mise "lettere di valutazione" nei fascoli personali permanenti di Wickson, May, Wang, Halcli, Wilson, Pilkington ed Emery che affermavano che ciascuno non era riuscito a "soddisfare gli standard dell'aeronautica militare nella conoscenza del lavoro, nel giudizio e nella capacità di comando". In aggiunta, una decorazione militare concessa ad O'Brien per il suo servizio durante l'OPC fu annullata. Un videonastro nel quale Fogleman descriveva le sue azioni legate all'incidente e le sue opinioni sugli standard e sulle responsabilità fu distribuito in tutta l'aeronautica militare e fu ordinato di vederlo a tutti gli ufficiali, i sottufficiali dell'aeronautica militare e gli alti dirigenti civili del governo federale. [57] Fogleman affermò ancora che il sistema della giustizia militare aveva "funzionato come era progettato per funzionare". [44]

Indagine del Senato

Cominciata nel settembre 1995 e continuata 1995 per più di un anno, l'inchiesta del Senato di Roth sull'abbattimento, guidata da Eric Thorson, indagò sull'incidente. Thorson affermò la sua convinzione che il rapporto dell'indagine sull'incidente dell'aeronautica militare ei successivi procedimenti fossero stati manipolati al fine di evitare di ritenere Wickson e May responsabili per le loro azioni. Thorson affermò anche di credere che Starr avesse presentato un rapporto inaccurato e fuorviante sull'udienza di May ai sensi dell'Articolo 32 agli ufficiali comandanti dell'aeronautica, inclusi Dallager e Santarelli. Con riguardo al personale dell'AWACS, Thorson aggiunse che, "Sappiamo che una parte dell'equipaggio dell'AWACS fu incompetente oltre ogni credere, e ci sono prove più che adeguate per concludere che parecchi membri dell'equipaggio furono gravemente negligenti." [58]

Nell'agosto 1996, la commissione investigativa di Roth chiese al Dipartimento della Difesa di produrre gli ultimi quattro testimoni che desiderava interrogare: Santarelli, Starr, Dallager e il colonnello CG Mangin. Mangin era il consulente legale di Santarelli durante l'inchiesta di Wickson e May. Il Dipartimento della Difesa rifiutò la richiesta di fornire accesso ai quattro ufficiali. Poco tempo dopo, John White, Vicesegretario della Difesa degli Stati Uniti , scrisse una lettera a Roth nella quale chiedeva che quei quattro ufficiali non deponessero . [59]

Dopo ulteriori rifiuti dall'aeronautica militare e dal Dipartimento della Difesa di fornire i quattro ufficiale per l'interrogatorio, la commissione di Roth diede al Dipartimento della Difesa e all'aeronautica militare fino alle 14:30 del 31 ottobre 1996 per fornire gli ufficiali. Il termine passò senza che gli ufficiali comparissero dinanzi alla commissione. Il giorno successivo la commissione inviò mandati di comparizione del Senato direttamente all'ufficio del quartier generale dell'aeronautica militare al Pentagono, che rifiutò di accettarli. Dopo aver appreso che il Senato stava ora progettando di inviare i quattro mandati di comparizione direttamente ai quattro ufficiali, il capo associato della divisione contenziosi dell'aeronautica militare accettò i mandati di comparizione. [60]

Judith Miller, Avvocato generale del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti

Il 13 novembre 1996, il giorno in cui sarebbe dovuto comparire il primo ufficiale dell'aeronautica convocato con il mandato, il Dipartimento della Difesa consegnò una lettera a Roth, firmato dal suo avvocato generale, Judith Miller, che affermava che il Dipartimento della Difesa riteneva che i mandati di comparizione fossero invalidi perché erano stati emessi "dopo l'aggiornamento sine die del 104º Congresso " e non aveva perciò intenzione di onorare i mandati di comparizione fornendo i quattro ufficiali per l'interrogatorio. Roth replicò al Dipartimento della Difesa che solo l'avvocato legale del Senato poteva determinare la validità dei mandati di comparizione del Congresso per il principio della " separazione dei poteri " nella Costituzione degli Stari Uniti e, quindi, i mandati di comparizione erano validi. Il Dipartimento della Difesa, il 20 novembre in un'altra lettera firmata da Miller rifiutò di nuovo di produrre i testimoni refused to produce the witnesses. A Roth, la cui presidenza della commissione era stabilito che terminasse il mese successivo, fu detto dal Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti che il Procuratore generale degli Stati Uniti , Janet Reno , non lo avrebbe sostenuto se avesse scelto di portare la disputa con i Dipartimento della Difesa in tribunale. Inoltre, molti dei colleghi di Roth in Senato, incluso John McCain , gli stavano chiedendo di "fare marcia indietro. Così, Roth decise di far cadere la questione e di continuare a preparare il rapporto senza la testimonianza di Santarelli, Dallager, Starr e Mangin. Per la prima volta nella storia degli Stati Uniti, il Dipartimento della Difesa aveva rifiutato di conformarsi a un mandato di comparizione del Senato degli Stati Uniti. [61]

Nel gennaio 1997 il senatore statunitense Fred Thompson divenne presidente della Sottocommissione permanente per le indagini del Senato e terminò l'indagine del Black Hawk. Il rapporto dell'indagine del Senato non fu mai reso pubblico. Chiesto nel 2001 sul rifiuto del Dipartimento della Difesa di onorare i mandati di comparizione del Senato, Thorson rispose, "Fondamentalmente, hanno detto al Senato degli Stati Uniti di andare all'inferno." [62]

Indagine del GAO

Nel settembre 1995 la Sottocommissione per la sicurezza nazionale sul personale militare della Camera, presieduta da Bob Dornan , richiese che il Government Accountability Office (GAO) (una sezione investigativa del Congresso degli Stati Uniti d'America dedita all' auditing e alla valutazione). conducesse la propria indafine sull'incidente dell'abbattimento. Specificamente, al GAO fu chiesto di determinare se la commissione d'indagine sull'incidente dell'aeronautica militare avesse soddisfatto i suoi obiettivi, se le successive indagini della giustizia militare avessero seguito le linee guida stabilite e se il Dipartimento della Difesa e/o l'aeronautica militare avessero impropriamente o illecitamente influenzato queste indagini [63]

Il GAO diffuse il suo rapporto sull'indagine il 12 novembre 1997. L'indagine determinò che l'indagine sull'indagine dell'aeronautica militare sull'incidente era stata condotta correttamente e avesse soddisfatto gli obiettivi ad essa assegnati. Il rapporto del GAO, tuttavia, trovò che l'indagine dell'aeronautica non aveva notato che Wickson e May avevano omesso di comunicare il loro contatto con aerei non identificati al Duke (Martin) a bordo dell'AWACS come richiesto dal ROE. Inoltre, il rapporto sull'indagine dell'aeronautica affermava scorrettamente che Martin non avesse alcuna autorità di terminare l'ingaggio quando, in realtà, l'aveva. Il rapporto del GAO aggiunse che l'omissione di Wickson e May di comunicare il loro contatto a Martin era indicativo di una ben nota, generale mancanza di disciplina tra gli equipaggi aerei degli F-15 coinvolti nell'OPC e questo non era discusso nel rapporto dell'aeronautica militare. [64]

L'indagine del GAO scoprì anche le prove che una rivalità tra i piloti degli F-15 e degli F-16 potrebbe aver contribuito all'"urgenza di Wickson e May di ingaggiare gli aeromobili ostili", ma non era discussa nell'indagine dell'aeronautica. [65] Durante l'indagine del GAO, gli ufficiali dell'aeronautica dell'OPC confermarono che la rivalità tra le comunità degli F-15 e degli F-16 era particolarmente pronunciata e intensa in parte a causa del fatto che gli aerei F-16 avevano messo a segno tutte le uccisioni nei combattimenti aria-aria in Iraq e Bosnia a partire dalla fine della Guerra del Golfo. Pilkington dichiarò al GAO che, "la fretta dei piloti dell'abbattimento era dovuta in parte all'entrata pianificata di due F-16 nella TAOR da 10 a 15 minuti dopo gli F-15 e che se i piloti degli F-15 avessero coinvolto la catena di comando, il passo avrebbe rallentato, rovinando le probabilità dei piloti per un abbattimento." Il GAO concluse che se le prove di una mancanza di disciplina in missione da parte di Wickson e May fossero stati incluse nel rapporto dell'aeronautica, tali informazioni "avrebbero potuto essere utili nelle successive azioni amministrative e disciplinari." [66]

Un altro aspetto che l'indagine del GAO rivelò che l'addestramento che i piloti degli F-15 ricevevano per identificare gli elicotteri non era adeguato. L'addestramento per l'identificazione visiva era compiuto passando in rassegna le diapositive su un proiettore 35 mm. Gli elicotteri costituivano solo circa il 5% delle diapositive di addestramento e quasi tutte le immagini ritraevano gli elicotteri dal terreno che guardavano verso l'alto perché le immagini erano fornite dall'esercito degli Stati Uniti. Gli investigatori appresero anche interrogando altri piloti degli F-15 che il riconoscimento degli elicotteri non era considerato un'abilità importante all'interno della comunità dei piloti degli F-15 perché gli elicotteri non sono considerati una minaccia per gli F-15 nel combattimento aria-aria. [67]

Il GAO non trovò prove di influenza impropria o illecita sul comando da parte dei capi dell'aeronautica statunitense sull'indagine o sui successivi provvedimenti della giustizia amministrativa o militare. Il GAO notò, tuttavia, che non era in grado di ottenere una conferma completa di questa conclusione perché il Dipartimento della Difesa negava la richiesta di interrogare ufficiali chiave dell'aeronautica, inclusi Santarelli, Dallager, Starr e Mangin. [68]

Risarcimento

Il 26 agosto 1994, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti annunciò che avrebbe pagato 100.000 dollari statunitensi ( ex gratia ) come risarcimento alle famiglie di ciascuno dei membri del personale non statunitense uccisi nell'incidente. A quest'epoca, il governo degli Stati Uniti, citando il precedente di Feres, non offrì risarcimenti alle famiglie delle vittime statunitensi. Questa era la prima volta che gli Stati Uniti avevano offerto risarcimenti alle vittime di un incidente di fuoco amico. [69]

Nel 1998 il membro del Congresso Lamar S. Smith , presidente della Sottocommissione sull'immigrazione ei reclami, tenne audizioni sul tema dei risarcimenti. Egli domandò ai rappresentanti del Dipartimento della Difesa perché il risarcimento non fosse stato offerto ai familiari statunitensi. Nel novembre 1999 il Congresso degli Stati Uniti approvò una legislazione che autorizzava il pagamento di risarcimenti alle famiglie delle vittime dei Black Hawk americani. [70]

Conseguenze

I resti delle 26 vittime dell'abbattimento dei Black Hawk arrivano al Centro Mortuario dell'Esercito degli Stati Uniti, Francoforte, Germania , il 15 aprile 1994

Cinque giorni dopo l'abbattimento, i funzionari dell'aeronautica statunitense dell'OPC cominciarono a includere gli orari dei voli dei Black Hawk nell'ordine servizio aereo giornaliero e inclusero il codice IFF nell'ordine di servizio aereo fornito all'Eagle Flight. [71] L'OPC finì ufficialmente il 31 dicembre 1996. Durante i sei anni dell'operazione, i partecipanti della coalizione compirono un totale di 62.000 missioni di volo ad ala fissa ea rotore. L'abbattimento dei Black Hawk fu il solo incidente grave che accadde durante l'operazione. [72]

Wickson si dimise e May andò in pensione dall'aeronautica militare subito dopo che fu completata l'indagine di Fogleman. [73] Lawrence Tracy andò in pensione immediatamente dopo la corte marziale di Wang con un'opzione di pensionamento anticipato (15 anni). [74] Fino al maggio 2005 Jim Wang stava ancora prestando servizio nell'aeronautica statunitense, ma rimase al grado di capitano, essendogli stata negata la promozione. [75] Intervistato nel 2005 riguardo all'abbattimento, Tracy affermò, "Jim (Wang) e tutti noi all'inizio fummo proposti come capri espiatori. Penso che questo fosse per coprire i piloti. Avevano tirato fuori le zanne. Volevano uccidere qualcosa perché erano secoli da quando un F-15 aveva abbattuto una qualsiasi cosa. Fummo ritenuti responsabili delle loro azioni." [76]

Andrus andò in pensione dall'aeronautica militare nel 1995, Pilkington nel 1996, Emery nel 1997 e Santarelli nel 1998, tutti con lo stesso grado che avevano al tempo dell'abbattimento, eccetto Emery, che andò in pensione come brigadier generale. Richardson fu promosso brigadier generale il 1º luglio 1999 e andò il 1º settembre 2001. Dallager fu nominato sovrintendente dell'Accademia dell'Aeronautica degli Stati Uniti nel giugno 2000 e fu promosso tenente generale il 1º agosto dello stesso anno. La nomina e la promozione di Dallager furono criticate dagli osservatori a causa del suo coinvolgimento nelle controverse azioni successive all'abbattimento e del suo rifiuto di testimoniare per l'indagine del Senato. Dallager andò in pensione il 1º settembre 2003, ma con il grado di maggior generale. [77]

Un monumento alle 26 vittime dell'abbattimento fu costruito nella base aerea dell'Esercito di Giebelstadt, Germania e dedicato il 14 aprile 1996. Dopo che la presenza militare statunitense a Giebelstadt cessò, date le chiusure della base, il monumento fu spostato a Fort Rucker , Alabama , il 10 marzo 2006, e ridedicato il 14 aprile 2007. [78] [79]

"I 'Tigers' della 53ª Squadriglia di caccia non si ripresero mai completamente dalla macchia oscura sul loro curriculum altrimenti esemplare. L'unico modo in cui l'aeronautica statunitense poteva far scomparire la questione e il dolore era chiudendo l'unità. Questo fu fatto il 10 marzo 1999, lasciando le Forze aeree degli Stati Uniti in Europa con una sola squadriglia di Eagle per la guerra successiva nel suo teatro." [80]

Note

  1. ^ Snook, Friendly Fire , pp. 3–4, 27–29, Piper, Chain of Events , p. 143, Hall, Michael, My Son , pp. 78–81.
  2. ^ Schmitt, "Copter Deaths: Pentagon Finds Human Failure", Snook, Friendly Fire , p. 7–8, 29–30, Hall, Michael, My Son , pp. 78–81.
  3. ^ Piper, Chain of Events , p. 162, Snook, Friendly Fire , p. 30. L'altro co-comandante dell'OPC era un generale militare turco.
  4. ^ Snook, Friendly Fire , pp. 4, 46, 53–54, Piper, Chain of Events , pp. 10–12, 51, Hall, Michael, My Son , p. 104.
  5. ^ Washington, "So, Who's to Blame?", Snook, Friendly Fire , p. 76, Hall, Michael, My Son , pp. 81, 91, 103–104. Originariamente, erano pianificati quattro elicotteri per la missione, ma le autorità militari turche ne avrebbero autorizzati solo due (Hall). I segnali di chiamata degli elicotteri erano Chalk 1 e Chalk 2 ei loro numeri di coda erano #88-26060 e #87-26000 (Hall).
  6. ^ Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down", Piper, Chain of Events , pp. 6–21, 51, Snook, Friendly Fire , pp. 4, 55, & 100–101, Hall, Michael, My Son , pp. 278–279. Sei elicotteri Eagle Flight erano di stanza a Pirinclik. Questa era la 60ª missione di Wang nell'OPC. I sistemi IFF in uso agli aerei della coalizione Provide Comfort usavano quattro segnali di identificazione, Modalità I, II, III e IV. La Modalità III non era usata nella TAOR (Hall).
  7. ^ Piper, Chain of Events , pp. 6–22, 42, 51, 157, Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down", Snook, Friendly Fire , pp. 4, 55, & 100, Hall, Michael, My Son , p. 105. Martin era un navigatore qualificato con 2.000 ore di volo, principalmente su aerei General Dynamics F-111 e aveva volato nel bombardamento della Libia del 1986 . L'equipaggio ei passeggeri dell'elicottero di testa includevano: Patrick McKenna (27), pilota, John Garrett (32), co-pilota, Jeffrey Colbert (22), membro dell'equipaggio, Mark Ellner (21), membro dell'equipaggio, Jerald Thompson (48), comandante dell'MCC, Richard Mulhern (43), nuovo comandante dell'MCC, Paul Barclay (24), soldato delle forze speciali dell'esercito degli Stati Uniti, Barbara Schell (50), consulente del Dipartimento di Stato degli Stati Uniti, Harry Shapland, ufficiale militare britannico, Hikmet Alp, ufficiale militare turco, Salid Said, rappresentante curdo, Barlas Gultepe, ufficiale militare turco, Bader Mikho, rappresentante curdo, e Ahmad Mohammad, rappresentante curdo (Hall, pp. 97–103). L'equipaggio ei passeggeri dell'elicottero di coda includevano: Michael Hall (28), pilota, Erik Mounsey (28), co-pilota, Cornelius Bass (22), membro dell'equipaggio, Michael Robinson (23), membro dell'equipaggio, Laura Piper (25), ufficiale dell'aeronautica degli Stati Uniti, Benjamin Hodge (32), specialista dello spionaggio dell'esercito degli Stati Uniti, Ricky Robinson (33), medico, Jonathan Swann, ufficiale militare britannico, Guy Demetz, ufficiale militare francese, Ceyhun Civas, ufficiale militare turco, Abdulsatar Arab, rappresentante curdo, Ghandi Hussein, rappresentante curdo (Hall, pp. 93–97).
  8. ^ Snook, Friendly Fire , pp. 56, 101, Piper, Chain of Events , pp. 23–24, Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down".
  9. ^ Washington, "So, Who's to Blame?", Piper, Chain of Events , p. 25, Snook, Friendly Fire , pp. 58–59, 83–86, & 101. Randy May era il comandante della squadriglia della 53ª con oltre 3.000 ore di volo, e aveva abbattuto un elicottero Hind iracheno nell'Iraq settentrionale vicino a Kirkuk durante la Guerra del Golfo . Wickson aveva oltre 1.300 ore di volo con circa 700 sugli F-15 e questa era la sua 18ª missione nell'OPC.
  10. ^ Snook, Friendly Fire , pp. 4–6, 55, 60, 83–86, & 101, 116, Piper, Chain of Events , pp. 15–26, 51–52, Hall, Michael, My Son , pp. 106–107.
  11. ^ Diehl, Silent Knights , p. 4, Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down", Piper, Chain of Events , pp. 15–27, 52, Snook, Friendly Fire , pp. 4–6, 60, 102.
  12. ^ Hall, Michael, My Son , pp. 278–279, Piper, Chain of Events , pp. 26–29, 52–53, 217, Snook, Friendly Fire , pp. 6, 60–62, 102, 118, Diehl, Silent Knights , p. 4, Washington, "So, Who's to Blame?".
  13. ^ Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down", Snook, Friendly Fire , pp. 6, 60–63, 76, 102 Piper, Chain of Events , pp. 29–30, 53, Hall, Michael, My Son , pp. 108–109.
  14. ^ Piper, Chain of Events , p. 41, Snook, Friendly Fire , p. 6.
  15. ^ Diehl, Silent Knights , p. 4, Snook, Friendly Fire , pp. 6, 76, 102, Piper, Chain of Events , pp. 30–31, 53, 211–216.
  16. ^ Diehl, Silent Knights , p. 4, Weiner, "Court-Martial Nears in Case of Helicopters Shot Down", Snook, Friendly Fire , pp. 6, 63, 76, 102, Piper, Chain of Events , pp. 30–31, 53, 211–216, Hall, Michael, My Son , p. 109.
  17. ^ GAO, "Operation Provide Comfort".
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  20. ^ Schmitt, "Chief of Air Force Grounds 5 Pilots", Snook, Friendly Fire , pp. 6–7, 64, Diehl, Silent Knights , pp. 4–6. Piper, Chain of Events , pp. 32–34, 53, 124–125, 139, 156, Hall, Michael, My Son , pp. 111–114, 162. L'agricoltore curdo Hadi Mohammed e suo figlio Aziz furono testimoni dell'incidente e riferirono che l'elicottero di coda fu colpito "alle spalle e poi fece un quarto di giro a destra e rotolò lateralmente a sinistra, e poì colpì il terreno. Non ci fu un incendio all'interno, solo di dietro all'esterno, e poi colpì il terreno ed esplose e bruciò" (Hall, p. 112). Mohammed affermò che il secondo missile "colpì il secondo elicottero, colpì le pale in cima, e l'elicottero cadde giù dietro la collina, esplose e bruciò" (Hall, p. 114). Hall fornisce le coordinate dello schianto come 36°46′N 44°06′E / 36.766667°N 44.1°E 36.766667; 44.1 (Hall, p. 158). L'aeronautica degli Stati Uniti inizialmente espunse la chiamata radio di May a Wickson dopo l'abbattimento dal rapporto dell'incidente che fu diffuso al pubblico (Piper).
  21. ^ Piper, Chain of Events , pp. 48–49, 107, Hall, Michael, My Son , p. 160. Un agricoltore curdo, Mowfik Tahsin, videoregistrò l'abbattimento e una parte del relitto immediatamente dopo (Hall, p. 114).
  22. ^ Piper, Chain of Events , pp. 55–56.
  23. ^ GAO, "Operation Provide Comfort", Diehl, Silent Knights , pp. 8–10, Piper, Chain of Events , pp. 67–68, 117, 227, Hall, Michael, My Son , p. 160.
  24. ^ Schmitt, "Copter Deaths: Pentagon Finds Human Failure", Piper, Chain of Events , pp. 123–129, Snook, Friendly Fire , p. 16, Hall, Michael, My Son , p. 160.
  25. ^ La Sintesi del Rapporto dell'indagine sull'incidente ( Accident Investigation Report Summary ) USAF AFR 110-14 afferma che Tracy non era al momento qualificato perché non aveva compiuto le tre missioni di volo richieste durante i tre mesi precedenti. Il 22 dicembre 1993 Tracy fu posto in stato di "Servizio non implicante il volo" ( Duty-not-involving-flying , DNIF) e non volò più fino al 23 febbraio 1994 quando compì una missione di volo e gli fu concesso di ritornare allo stato di "pronto alla missione" ( mission ready , MR). Egli non compì un'altra missione di volo fino a quella del 14 aprile 1994 in cui furono abbattuti i Black Hawk. Durante quel periodo di tempo, Tracy fu scorrettamente lasciato nello stato MR e successivamente scorrettamente designato come comandante dell'equipaggio della missione il 14 aprile.
  26. ^ GAO, "Operation Provide Comfort", Snook, Friendly Fire , pp. 66–67, Piper, Friendly Fire , p. 128, Hall, Michael, My Son , pp. 281–282.
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  32. ^ Washington, "So, Who's to Blame?", Schmitt, "Copter Deaths: Pentagon Finds Human Failure", Snook, Friendly Fire , pp. 142–161, Piper, Chain of Events , p. 42, Hall, Michael, My Son , pp. 278–279. La Sintesi del Rapporto dell'indagine sull'incidente USAF AFR 110-14 afferma che le possibili ragioni per le quali la seconda modalità (Modalità IV) rispose negativamente includevano: Wickson e May selezionarono il crittocodice d'interrogazione sbagliato (A o B), entrambi gli interrogatori dell'F-15 funzionavano male, entrambi i crittocodici dei trasponder IFF dei Black Hawk possono essere stati caricati scorrettamente, la stretta prossimità dei due Black Hawk tra loro può aver "alterato" i segnali IFF, e il terreno montuoso può aver interferito con la linea visuale tra gli elicotteri e gli F-15.
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  53. ^ Washington, "So, Who's to Blame?", Schmitt, "Chief of Air Force Grounds 5 Pilots", Piper, Chain of Events , pp. 224, 231–232, Diehl, Silent Knights , p. 251.
  54. ^ Piper, Chain of Events , pp. 70–71, 233–236, Hall, Michael, My Son , pp. 205–206. Altri che testimoniavano all'audizione includevano il maggior generale Stephan Silvasy, Jr., esercito degli Stati Uniti, per gli Stati maggiori riuniti, il maggior generale dell'aeronautica statunitense Nolan Sklute, Giudice avvocato generale dell'aeronautica, il contrammiraglio della marina statunitense James Lair, Direttore delle operazioni per la marina statunitense in Europa, il capitano dell'esercito statunitense Michael Nye, un pilota di Eagle Flight, il colonnello a riposo dell'aeronautica statunitense Jerry Cox, un ex pilota dell'aeronautica e giornalista per il Military Times , e Frank J. Spinner, l'avvocato di Wang (Hall).
  55. ^ Schmitt, "Chief of Air Force Grounds 5 Pilots", GAO, "Operation Provide Comfort".
  56. ^ Piper, Chain of Events , pp. 239–240.
  57. ^ Arana-Barradas, "Black hawk incident 'tragic series of errors'", GAO, "Operation Provide Comfort", Schmitt, "Chief of Air Force Grounds 5 Pilots", Piper, Chain of Events , pp. 240, Sklute, "DoD NewsBriefing".
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  65. ^ GAO, pp. 32–33, discussa in Snook, Friendly Fire , p. 96.
  66. ^ GAO, pp. 32–33, discusso in Snook, Friendly Fire , p. 96, Diehl, Silent Knights , pp. 252–253, Hall, Michael, My Son , pp. 274–282.
  67. ^ Snook, "Friendly Fire", p. 96.
  68. ^ Diehl, Silent Knights , pp. 252–253, Piper, Chain of Events , pp. 251, 262, GAO, "Operation Provide Comfort", Hall, Michael, My Son , pp. 274–282.
  69. ^ Diehl, Silent Knights , pp. 51 & 245, Piper, Chain of Events , pp. 145–150; Hall, Michael, My Son , p. 162. Il governo statunitense pagò anche 100 dollari come risarcimento all'agricoltore curdo Mohammed Amin Khorshid per i danni al suo campo di cipolle causati dallo schianto di uno dei due elicotteri (Hall, p. 162).
  70. ^ Piper, Chain of Events , pp. 264 & 269, Diehl, Silent Knights , p. 326.
  71. ^ Washington, "So, Who's to Blame?", GAO, "Operation Provide Comfort".
  72. ^ Piper, Chain of Events , p. 258.
  73. ^ Chu Lin, "Friendly Fire Doesn't Shoot Down Wang", Piper, Chain of Events , p. 196, Hall, Michael, My Son , p. 276. Hall afferma che May andò in pensione con il grado inferiore di maggiore. Hall dice di aver chiesto ripetutamente a Wickson di contattarlo per discutere l'abbattimento, ma che Wickson non rispose mai (Hall, p. 304).
  74. ^ Piper, Chain of Events , p. 216.
  75. ^ Chu Lin, Friendly Fire Doesn't Shoot Down Wang . Hall afferma che dopo la sua corte marziale, Wang chiamò i familiari delle cittime e si scusò.
  76. ^ Chu Lin, "Friendly Fire Doesn't Shoot Down Wang".
  77. ^ Novak, "Past Fiasco dims General's new Third Star", USAF, Biografie ufficiali di Andrus, Croker, Dallager, Emery, Pilkington, Richardson e Santarelli.
  78. ^ Eagle Flight Detachment Memorial Monument Friends .
  79. ^ Hall, Michael, My Son , pp. 212, 226. Quattrocento persone parteciparono a quella cerimonia di dedica a Giebelstadt. Una sala di videoteleconferenza nell'Agenzia di spionaggio, sorveglianza e ricognizione dell'Aeronautica presso l'Annesso di Kelly Field prese il nome in onore di Cornelius Bass il 26 marzo 1998 (Hall, p. 293).
  80. ^ Steve Davies e Doug Dildy, F-15 Eagle Engaged—The World's Most Successful Jet Fighter , Osprey Publishing, Botley, Oxford, UK, 2007, ISBN 978-1-84603-169-4 , p. 211.

Bibliografia

Vittime dell'abbattimento dei Black Hawk Eagle Flight Detachment Memorial Monument Friends
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3. Mark A. Ellner , Esercito degli Stati Uniti
4. John W. Garrett, Jr. , Esercito degli Stati Uniti
5. Michael A. Hall , Esercito degli Stati Uniti
6. Patrick M. McKenna , Esercito degli Stati Uniti
7. Erik S. Mounsey , Esercito degli Stati Uniti
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9. Paul Barclay , Esercito degli Stati Uniti
10. Benjamin T. Hodge , Esercito degli Stati Uniti
11. Richard A. Mulhern , Esercito degli Stati Uniti
12. Ricky L. Robinson , Esercito degli Stati Uniti
13. Jerald L. Thompson , Esercito degli Stati Uniti
14. Laura A. Piper , Aeronautica degli Stati Uniti
15. Barbara L. Schell , Dip. di Stato degli Stati Uniti
16. Harry Shapland , Regno Unito
17. Jonathan C. Swann , Regno Unito
18. Guy Demetz , Francia
19. Hikmet Alp , Turchia
20. Ceyhun Civas , Turchia
21. Barlas Gultepe , Turchia
22. Abdulsatur Arab , curdo
23. Ghandi Hussein , curdo
24. Nader Mekho , assiro
25. Salid Said , curdo
26. Ahmad Mohamad , curdo

Libri

Internet

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