Kalinin K-5

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Kalinin K-5
Kalinin K-5 (7585468670) .jpg
Descriere
Tip avion de pasageri
Echipaj 2
Designer Uniunea Sovietică OKB Kalinin
Constructor Uniunea Sovietică Uzina de aviație Kharkiv
Prima întâlnire de zbor 18 octombrie 1929
Data retragerii din serviciu 1943
Utilizator principal Uniunea Sovietică Aeroflot
Alți utilizatori Uniunea Sovietică VVS
Exemplare peste 260 în total
Dimensiuni și greutăți
Lungime 15,87 m
Anvergura 20,5 m
Înălţime 2,89 m [1]
Suprafața aripii 66,0 m²
Încărcare aripă 56,7 kg / m²
Greutate goală 2 275 kg
Greutatea încărcată 3 750 kg
Pasagerii 8
Propulsie
Motor un radial Bessonov M-15
Putere 450 CP (335 kW )
Performanţă
viteza maxima 190 km / h
Viteza de croazieră 157 km / h
Viteza de urcare până la 4000 m în 48 min
Fuga la decolare 200 m
Aterizare 250 m
Interval de acțiune 950 km
Tangenta 4 780 m
Notă date referitoare la versiunea de bază

datele sunt extrase din Muzeul Aviației din Rusia [2]

intrări de avioane civile pe Wikipedia

Kalinin K-5 (în scris chirilic Калинин К-5 ) a fost un avion de linie proiectat de Konstantin Alekseevič Kalinin . Construit în peste 260 de unități în prima jumătate a anilor 1930 , a fost unul dintre cele mai populare avioane sovietice de pasageri din acea perioadă [2] și a devenit coloana vertebrală a companiei aeriene naționale Aeroflot .

De asemenea, utilizată de Voenno-vozdušnye sily SSSR , Forțele Aeriene Sovietice, în rolul avioanelor de transport , au rămas în serviciu până în 1943 , când au fost retrase.

Istoria proiectului

Kalinin a început să se gândească la un avion de pasageri cu 10 sau 12 locuri încă din 1926 , dar a început să lucreze la el doar când un interes din partea autorităților a devenit evident câțiva ani mai târziu. De fapt, a fost inclus, împreună cu același rol Tupolev ANT-9 , printre prototipurile care urmează să fie construite în conformitate cu primul plan cincinal ( 1928 - 1932 ) dorit de Stalin . [1]

Prototipul a fost finalizat în toamna anului 1929 , iar aeronava a zburat pentru prima dată pe 18 octombrie, cu Michail Artëmevič Snegirev la comenzi. Testele de evaluare pentru acceptare de către autorități au început la 30 mai 1930 și s-au încheiat pozitiv. Mașina a fost supusă altor teste și a început să efectueze o serie de conexiuni experimentale mai întâi între Harkov și Moscova , iar mai târziu și la Mineral'nye Vody și Baku .

În urma acestor zboruri, s-a realizat în curând problemele grave de fiabilitate suferite de motorul Bessonov M-15 (de fapt un Bristol Jupiter construit sub licență ): în special, eșecurile foarte dese au forțat echipajele să efectueze mai multe aterizări. Urgență [2] . În plus, durata medie de funcționare a motorului a fost estimată la doar douăsprezece ore. Toate acestea au determinat Inspectoratul de Aviație Civilă să dispună întreruperea zborurilor și împământarea flotei, așteptând soluționarea problemei.

Pentru a încerca să depășească problemele de fiabilitate care au afectat motorul, Kalinin a decis să monteze un motor Shvetsov M-22 în avion. În acest fel, problemele de fiabilitate au fost rezolvate, dar au existat probleme cu instalarea, iar performanța a scăzut, de asemenea, din cauza greutății. Testele de acceptare efectuate între 26 mai și 26 iunie 1932 au confirmat îmbunătățirile în ceea ce privește fiabilitatea, dar capacitatea de încărcare a fost considerată prea mică: de fapt, în ciuda celor 550 de decolări și aterizări și a celor 2 000 de ture finalizate fără probleme, iar avionul a fost refuzat [2] . Cu toate acestea, până atunci M-15 fusese îmbunătățit considerabil și, prin urmare, producția centralei electrice a fost reluată. Din acest motiv, până la 100 de aeronave au fost echipate cu acest motor, a cărui fiabilitate a fost demonstrată de un zbor dur în Caucaz la 25 iunie 1933 .

Motorul definitiv a fost Mikulin M-17F , care a oferit o creștere atât a puterii, cât și a performanței. Cu toate acestea, acest motor a fost destul de greu, ceea ce a dus la reducerea capacității de încărcare și a autonomiei. Mai mult, din cauza problemelor structurale întâmpinate în urma asamblării M-17F, a fost necesar să se facă modificări la aeronavă [2] .

Tehnică

K-5 era un monoplan cu aripi înalte , cu forme destul de asemănătoare cu cele ale celorlalte modele ale lui Kalinin. Diferențele majore în comparație cu predecesorii se refereau la dimensiuni, prezența comenzilor duble, utilizarea motoarelor mai puternice și a unui cadru de aer consolidat (în special pe ultima versiune) [2] . Aeronava avea o cabină închisă pentru doi piloți și o secțiune pentru pasageri cu opt locuri.
În general, au fost realizate trei versiuni, care diferă în principal în ceea ce privește tipul de motor utilizat.

  • Motorul Bessonov M-15 (450 CP). Aceasta este versiunea de bază, ale cărei caracteristici sunt prezentate în tabel. Acesta a fost inițial abandonat, din cauza fiabilității cronice a motorului. Cu toate acestea, când tehnicienii au reușit să facă M-15 mai fiabil, producția a fost reluată și s-au construit o sută sau cam așa ceva, chiar și virtuțile eșecului versiunii reproiectate cu M-22.
  • Motor Shvetsov M-22 (480 CP). Aceasta este versiunea reproiectată, care a fost dezvoltată în 1931 din cauza fiabilității modelului M-15. Problemele de fiabilitate au fost de fapt rezolvate, dar capacitatea de încărcare a fost atât de redusă, cât și performanța atât de slabă, încât autoritățile au respins-o. Lungimea a fost puțin mai mică (15,7 metri), în timp ce greutatea goală (2.400 kg) a fost mărită. Comparativ cu prima versiune, totuși, greutatea la decolare (3 600 kg), viteza maximă (185 km / h), viteza de croazieră (154 km / h), autonomia (820 km) și plafonul operațional (4 450 metri) au scăzut .
  • Motor Mikulin M-17F (730 CP). Aceasta este versiunea definitivă, care a zburat în 1934. Acest motor a reușit să garanteze performanțe mai bune (viteză maximă de 209 km / h, 170 de croazieri, autonomie de 960 km și plafon de 5 040 metri), deși la un cost. O creștere semnificativă în greutate (2 740 goi și 4 030 la decolare). Această creștere a provocat probleme structurale, care au fost rezolvate prin întărirea celulei. Comparativ cu versiunea de bază, avionul era ceva mai lung (16,5 metri).

Utilizare operațională

K-5 a fost o aeronavă deosebit de populară, datorită simplității și accesibilității sale de întreținere. Mai mult, era o aeronavă în mare măsură autosuficientă, deoarece singurele componente care trebuiau importate pentru construcția sa erau axele trenului de aterizare crom - molibden [2] . A fost construit în aproximativ 260 de unități între 1930 și 1934 , înlocuind aeronavele de construcție germană (în principal Junkers F 13 și Dornier Komet ) care erau utilizate anterior pentru transportul de pasageri. În practică, a fost un avion care a adus o contribuție importantă la aviația civilă din Uniunea Sovietică [3] .
Prima cale pe care a fost folosit K-5 a fost Moscova - Harkov . Ulterior, au fost adăugate și alte destinații ( Sverdlovsk , Tașkent și Arhanghel ). Aeroflot a folosit-o până în 1940 , în timp ce VVS până în 1943 ca avion de transport.

Utilizatori

Civili

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Militar

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Notă

  1. ^ a b ( RU ) Калинин К-5 , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus la 15 aprilie 2009 .
  2. ^ a b c d e f g ( EN ) Alexandre Savine, K-5, KAKalinin , pe Muzeul Aviației Ruse , http://www.ctrl-c.liu.se/MISC/RAM/index.html , 15 mai, 1997 Adus la 15 aprilie 2009 .
  3. ^ (EN) Maksim Starostin, Kalinin , pe Virtual Aircraft Museum, http://www.aviastar.org/index2.html . Adus la 15 aprilie 2009 .

Bibliografie

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Kalinin_K-5&oldid=98136614 ”