Mikulin M-17

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Mikulin M-17
Mikulin M-17.jpg
Un Mikulin M-17 expus la Muzeul Central al Federației Ruse a Forțelor Aeriene Militare din Monino.
Descriere generala
Constructor Uniunea Sovietică Industrii de stat
Planta nr. 26
(în Rybinsk )
Tip Motor de 60 ° V
Numărul de cilindri 12
Dietă carburator
Schema plantelor
Deplasare 46,8 L
Plictisit 160 mm [1]
Rasă 190 mm [1]
Distribuție OHV , cu 2 supape pe cilindru
Combustie
Răcire lichid
Ieșire
Putere 680 CP (500 kW )
la 1 665 rpm
Puterea specifică 10,68 kW / L
Dimensiuni
Lungime 181,0 cm [1]
Lungime 85,9 cm [1]
Înălţime 110,3 cm [1]
Rapoarte de compresie
Rap. comprimare 6.4: 1
Greutate
Gol 540,0 kg
Performanţă
Exemplare 27 534 [1]
Notă
Date preluate de pe www.airwar.ru [2] , dacă nu se specifică altfel.
intrări de motor pe Wikipedia

Mikulin M-17 era o copie a motorului german BMW VI , fabricat sub licență în Uniunea Sovietică .

Produs începând cu 1930 , era un V cu 12 cilindri răcit cu lichid ; dezvoltat de-a lungul timpului de Aleksandr Aleksandrovič Mikulin , a fost instalat pe numeroase avioane și tancuri sovietice utilizate în timpul celui de- al doilea război mondial . A fost produs în peste 27.000 de unități, până în 1942 .

Istorie

Dezvoltare

În perioada postbelică, industria aeriană sovietică lipsea de motoare adecvate standardelor vremii [3] și abia începând din 1924 producția putea include printre cele mai avansate modele versiunile, produse sub licență, ale American Liberty L-12 (numit local M-5 ) și al francezului Hispano-Suiza 8 (cu inițialele M-6 ) [3] ; în ambele cazuri, totuși, au fost proiecte care datează de peste 10 ani mai devreme.

În toamna anului 1925 , recunoscând imposibilitatea de a produce în mod autonom (și în scurt timp) unități cu motor cu caracteristici comparabile cu cele produse în alte țări, guvernul sovietic a decis să acorde prioritate căutării companiilor străine care să acorde noi licențe să construiască propriile motoare direct în Uniunea Sovietică [3] .

O cercetare, efectuată de delegația comercială sovietică la Berlin și încheiată la începutul anului 1926 , a arătat că compania de cel mai mare interes era BMW , datorită și celei mai recente creații sale în domeniul aeronautic: motorul BMW V-12 . VI , de care producție de masă abia începuse; printre factorii care au determinat alegerea, pe lângă performanța garantată de motor, a fost relativă simplitatea sa de construcție [3] .

În februarie 1927, o delegație sovietică a mers la Munchen pentru a purta negocieri cu conducerea superioară a BMW în timpul căreia au fost soluționate și soluționate problemele legate de componentele electrice și de producția arborilor cotiți, în special acestea din urmă fiind furnizate BMW direct de la fabricile siderurgice Krupp. care păzeau gelos metoda de construcție. La sfârșitul unei lungi serii de întâlniri, în cele din urmă, la 14 octombrie 1927, cele două delegații au semnat un contract de producție autorizat pentru BMW VI la fabricile de stat sovietice [3] .

Termenii acordului prevedeau posibilitatea construirii motorului în orice uzină industrială sovietică pe o durată de 5 ani. În schimbul unei contraprestații fixe de 50.000 USD plus 7,5% din prețul fiecărui motor produs pe parcursul celei de-a cincizecea unități, BMW s-a angajat să informeze sovieticii cu privire la orice îmbunătățiri aduse între timp motorului. Instruirea inginerilor sovietici și a tehnicienilor specializați ar fi avut loc în Germania, în timp ce tehnicienii germani ar fi colaborat la instalarea liniilor de asamblare care au fost construite în fabricile din Rybinsk . De asemenea, autoritățile sovietice au angajat forță de muncă calificată direct în Germania, favorizând muncitorii care arătau simpatie pentru ideologia comunistă [4] . Ca corolar al acordului principal, au fost semnate acorduri cu Bosch AG (pentru componente electrice) și cu Krupp menționat anterior, care a fost de acord să vândă arborele cotit [3] .

Modernizarea și extinderea șantierelor de producție și construcția liniilor de asamblare au necesitat timpuri neprevăzute. În ciuda faptului că fabrica de la Rybinsk devenise una dintre cele mai mari la acea vreme (cu o suprafață de aproximativ 62 000 m² ) și se estimează că este capabilă să producă până la 1 000 de motoare pe an (în caz de război), încă doi ani după ce nu a fost semnat niciun exemplar al acordurilor [3] .

În decembrie 1929, Kliment Efremovič Vorošilov , pe atunci ministru al apărării al Uniunii Sovietice, și-a exprimat amărăciunea față de Stalin , subliniind că în termen de doi ani cel mai modern motor disponibil în acea perioadă risca să devină învechit chiar înainte de a putea intra în funcțiune [3] .

Producția de serie a început în sfârșit în 1930 : în primul an au fost realizate 165 de exemplare de M-17 în timp ce în 1931 următor cifra a ajuns la 679 de unități, pentru a crește în continuare în anii următori. În cele din urmă, M-17 a devenit cel mai popular motor de avioane din Uniunea Sovietică în anii 1930 și a fost creată și o versiune special dedicată utilizării pe tancuri ; în plus, începând cu proiectul M-17, Aleksandr Mikulin a creat AM-34 , primul motor în întregime sovietic cu răcire lichidă. [3] .

Descriere tehnica

Întrucât aceasta este o versiune produsă sub licență, este evident că motorul M-17 a propus din nou structural BMW VI din care provine: a fost, așadar, un motor cu 12 cilindri găzduit pe două maluri de câte șase cilindri, dispuși într-un Forma de V între ele.un unghi de 60 °. Sistemul de alimentare cu combustibil se baza pe carburatoare și distribuția a fost încredințată a două supape aeriene , controlate de tije și balansoare . Principala caracteristică a motorului a fost performanța deosebit de strălucitoare la altitudine [3] .

Versiuni

Datele despre versiune sunt preluate de la Russian Piston Aero Engines [4] .

  • M-17 : prima versiune, a folosit un carburator Zenith 60DCJ (sau DCL). A fost realizat în două variante diferite, caracterizate prin rapoarte de compresie diferite : o primă variantă, caracterizată prin forma plană a chiulaselor, avea un raport de compresie de 6,0: 1 (pentru care a fost numită M-17-6,0 sau M. 17E6,0 ) în timp ce într-o a doua variantă cu chiulase rotunjite acest raport a atins valoarea de 7,3: 1 (și, prin urmare, a fost indicat în mod similar cu M-17-7,3 sau M-17E7, 3 ).
  • M-17B (М-17Б) : versiune intrată în producție din iunie 1931 ; corespundea versiunii VIb a motorului BMW. Modificat în arborele cotit, avea scaune noi pentru supape; în special supapa de evacuare de dimensiuni reduse. De asemenea, în acest caz au fost realizate două variante cu rapoarte de compresie diferite. Prin înlocuirea unor piese, acesta ar putea fi actualizat cu ușurință la versiunea M-17F.
  • M-17F (М-17Ф) : versiune complet concepută și construită în Uniunea Sovietică în urma abandonării dezvoltării motorului original de către BMW. Principalele modificări au fost centrate pe biele , în supape (au fost utilizate cele ale motorului M-5), în carburator și în măsura cursei (prelungită cu 9 mm . Optimizată pentru cea mai bună funcționare la altitudini mici, a dezvoltat o putere egală cu 725 CP (533 kW ).
  • M-17T (М-17Т) : Versiune adaptată pentru propulsia tancurilor. Viteza de rotație a fost redusă, sistemele de lubrifiere și răcire au fost modificate. A dezvoltat o putere de puțin peste 500 CP (370 kW).
  • M-17L (М-17Л) : a fost versiunea special concepută pentru utilizare pe tancul greu T-35 . Modificat în principal în carter și carter , a dezvoltat o putere de 650 CP (480 kW).

Versiuni experimentale

Există știri cu privire la construcția a trei prototipuri ale unei versiuni îmbunătățite pentru utilizare aeronautică (650 CP, 480 kW) testate în zbor pe aeronavele Polikarpov R-5 , dar experimentul nu a avut o urmărire productivă.

În mod similar, se pare că s-a încercat construcția unui motor cu 24 de cilindri, rezultat din cuplarea a două unități M-17. De asemenea, în acest caz nu există știri despre evoluții ulterioare.

Utilizator înseamnă

Avioane

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Rezervoare

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Tunuri de asalt

Finlanda Finlanda

Notă

  1. ^ a b c d e f Gunston, 1995 .
  2. ^ Airwar.ru .
  3. ^ a b c d e f g h i j Airpages.ru .
  4. ^ a b Kotelnikov .

Bibliografie

  • ( EN ) Bill Gunston, World Encyclopedia of Aero Engines , Cambridge, Marea Britanie, Patrick Stephens Limited, 1989, ISBN 1-85260-163-9 .
  • (EN) Bill Gunston, The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995, Londra, Marea Britanie, Osprey, 1995, ISBN 1-85532-405-9 .
  • (EN) Vladimir Kotelnikov, Russian Piston Aero Engines, Ramsbury, Anglia, Crowood Press Ltd, 2005, ISBN 1-86126-702-9 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikulin_M-17&oldid=110816549 ”