BMW
| Bayerische Motoren Werke AG BMW | |
|---|---|
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 | |
| Stat |  Germania |
| Formularul companiei | Societate pe acțiuni |
| Bursele de valori | Bursa de la Frankfurt : BMW |
| ESTE IN | DE0005190003 și DE0005190037 |
| fundație | 1917 |
| Gasit de | Franz Josef Popp și Karl Rapp |
| Sediu | Munchen |
| Verifică | |
| Oameni cheie | Norbert Reithofer președinte Harald Krüger director general Stefan Quandt (proprietarul a 29% din pachetul de acțiuni) Susanne Quandt Klatten (21% miză) |
| Sector | Automobile |
| Produse | |
| Vânzări | € 98680000000 [1] (2017) |
| Angajați | 129 932 [1] (2017) |
| Slogan | „Plăcerea de a conduce ( Freude am Fahren )” |
| Site-ul web | www.bmw.com |
BMW (abrevierea lui B ayerische M otoren W erke , care poate fi tradus în italiană ca „ fabrică de motoare bavareze ”) este un producător german de autovehicule și motociclete , cu sediul în München .
Înființată oficial în 1917 inițial pentru a produce motoare de aeronave, și-a extins progresiv afacerea pentru a deveni unul dintre cei mai importanți și prestigiosi producători auto din lume, mai ales pentru calitatea construcției și modernitatea tehnologică și inginerească a produselor sale.
În 2017 , grupul BMW a vândut la nivel global 2 505 741 mașini (mărci BMW, Mini și Rolls-Royce ) e 185 682 motociclete cu două roți (marca BMW) [1] .
Istorie
Originea mărcii
În timpul primului război mondial , industria mecanică germană s-a angajat să îmbunătățească puterea și fiabilitatea noului avion de vânătoare care, pentru prima dată, a jucat un rol important în război și nu numai.
Daimler dezvoltase, de asemenea, un motor de aeronave, realizat de filiala austriacă Austro-Daimler și dezvoltat de Max Friz , unul dintre inginerii străluciți ai departamentului de curse Daimler, a cărui activitate a fost suspendată din cauza războiului.
Comandată de guvernul austriac, din motive de viteză de producție, construcția motoarelor Austro-Daimler a fost încredințată licențiatului bavarez Rapp Motorenwerke , o companie din München fondată în 1913 de Karl Rapp și Julius Auspitzer , la care și Friz s-a mutat cu speranța de a-și vedea planul pentru un motor aerodinamic cu șase cilindri în linie și arborele cu came aerian, capabil să funcționeze la altitudini foarte mari, mult peste 5.000 de metri. La Rapp, în calitate de supraveghetor tehnic al aviației militare austro-ungare , era inginerul Josef Popp , căruia Friz i-a arătat desenele noului său motor.
Popp a înțeles imediat că este un motor foarte avansat din punct de vedere tehnologic și a susținut adoptarea acestuia la Rapp Motorenwerke. Prototipul noului motor a fost în curând construit, arătând calități de putere și ușurință mult superioare producției timpului. Noutatea a stârnit imediat interesul Reichului german care, pentru a recâștiga supremația pe cer, a comandat construirea a 600 de unități. La 7 martie 1916, Rapp Motorenwerke a fuzionat cu o altă companie germană din München, producător de motoare pentru avioane, Gustav Otto Flugmaschinenfabrik al inginerului Gustav Otto , fiul mai cunoscutului Nikolaus August Otto (inventatorul motorului cu ardere internă ); cele două companii, în timp ce continuau să funcționeze cu numele companiilor individuale, au format un consorțiu industrial înregistrat sub numele de Bayerische Flugzeugwerke [2] (BMW), cu sediul la 76 Lerchenauer Straße [3] . Dar, deși acronimul nu este încă cel al celebrului producător bavarez de automobile și motociclete, unii istorici consideră tocmai data de 7 martie 1916 ca fiind data nașterii BMW, chiar dacă oficial marca era încă inexistentă.
La câteva luni după fuziune, Gustav Otto a părăsit compania cu același nume, care în curând și-a închis porțile. În practică, din acest moment, BFW s-a trezit doar pe Rapp Motorenwerke , dar nu a trecut mult timp până și Karl Rapp a decis să se retragă din conducerea companiei sale și pe 26 noiembrie 1916, Josef Popp a preluat conducerea prin schimbarea denumirea societății Rapp Motorenwerke în Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW). [2] Această modificare a denumirii companiei a fost datată 21 iulie 1917 și odată cu înregistrarea la Camera de Comerț, marca BMW și-a făcut apariția pentru prima dată în panorama industriei auto germane, iar pentru mulți alți istorici aceasta a fost data oficială a nașterii producătorului bavarez. Producția de motoare de avioane a continuat pe tot parcursul ultimei perioade a primului război mondial : în special, Popp a început să producă motorul de aeronavă proiectat de Friz, care a devenit ulterior celebru sub numele de BMW IIIa . Cu un act datat la 5 octombrie 1917 , producția BMW s-a extins și la vehiculele terestre și amfibii și chiar la biciclete și accesorii auto. În aceeași perioadă, Popp a brevetat noul logo al Casei, adică câmpul circular negru care conține reprezentarea concentrică a culorilor naționale bavareze (alb, albastru și auriu). Simbolul a ajuns în secolul XXI cu puține variații grafice și cromatice, constând în principal în modificarea fontului , distanța dintre litere și adoptarea culorii argintii în loc de aur. Trebuie avut în vedere faptul că activitatea BMW din acești ani de început a avut loc întotdeauna sub controlul Bayerische Flugzeugwerke , care a continuat să aibă propriul sediu. Datorită ordinelor de război, mica companie a crescut rapid. La marginea aeroportului militar Oberwiesenfeld din München, compania a construit o fabrică spațioasă, proporțională cu creșterea puternică a producției, unde au fost fabricate motoare pentru avioane militare până în 1918.
La un an de la naștere, și tocmai la 13 august 1918 , Bayerische Motorewerk GmbH s-a schimbat în Bayerische Motorenwerk AG , o societate pe acțiuni cu un capital social de 12 milioane de mărci germane , din care o treime era deținută de directorul comercial italian Camillo Castiglioni . Conducerea tehnică a companiei a fost atribuită directorului general al GmbH, Franz Josef Popp. La sfârșitul conflictului, deciziile rezultate din pactul de la Versailles din 1919 au adus multe schimbări destinate să schimbe radical istoria BMW. Regatul Bavariei s-a trezit fuzionat cu Republica Weimar , căreia îi era interzis să construiască aeronave, întrerupând astfel orice posibilitate de localizare și dezvoltare a motoarelor IIIa, acum testate. Mai mult, inflația fugară punea țesătura industrială germană într-o criză gravă, inclusiv BFW și BMW. În acest moment, Castiglioni a intervenit mai incisiv în soarta Casei dell'Elica. Deja fondator în 1920 al companiei Süddeutsche Bremsen-AG , o companie activă în sectorul ingineriei, în primăvara anului 1922 Castiglioni a preluat BMW în întregime și, împreună cu Popp, a direcționat inițial producția către ramurile de motociclete și nautice. Totuși, acest lucru a dus și la dispariția Bayerische Flugzeugwerke. Fostele proprietăți imobiliare BFW au fost preluate de Castiglioni și au fost anexate la Süddeutsche Bremsen. Între timp, impunerile Tratatului de la Versailles asupra producției aeronautice din Germania au devenit din ce în ce mai puțin rigide și deja în același 1922 BMW a reușit să se întoarcă să experimenteze unele motoare aeronautice, reluând astfel treptat și acest sector care va rămâne activ până la sfârșitul celui de- al doilea război mondial . În 1924 , se poate spune că producția de aeronave a repornit complet.
Începutul producției de motociclete
Revenind la a vorbi despre producția de motociclete, a fost dorită de Popp și Castiglioni pentru a căuta noi puncte de vânzare care să permită utilizarea mașinilor și cunoștințele tehnice dobândite. Printre primele sarcini, lui Friz i s-a încredințat proiectarea unui motor pentru o motocicletă și o barcă și cu șeful atelierului Martin Stolle cu construcția unui motor pentru o motocicletă . Primul model de motocicletă marca BMW datează din 1923 și a fost comercializat ca BMW R32 , progenitorul mai multor generații de motociclete, în general destul de popular și, prin urmare, destinat succesului comercial de succes. În deceniile următoare și până în prezent, BMW va deveni, de asemenea, renumit pentru motocicletele sale.
Începerea producției de automobile
Dar ramura industrială pentru care compania bavareză va deveni cea mai faimoasă dintre toate a fost cea a automobilelor. Nașterea și dezvoltarea producției de automobile BMW au avut loc la sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930 ai secolului trecut. Începând din 1926 , numărul unu al casei bavareze a fost Georg von Stauss, reprezentant al Deutsche Bank și, din 1927 , și președinte al gigantului bancar german. Camillo Castiglioni a fost în schimb adjunctul lui von Stauss și a deținut rolul de președinte al BMW. Un fel de rivalitate latentă a început să se dezvolte între cei doi, aprinsă de von Stauss pentru a încerca să limiteze progresiv influența lui Castiglioni, încă foarte puternică, în cadrul consiliului de administrație. Această rivalitate, totuși, nu a fost adesea foarte vizibilă, deoarece cei doi manageri s-au trezit frecvent lucrând spre obiective comune. Printre aceste obiective, a fost acela de a extinde producția BMW și în sectorul auto. Cu toate acestea, nu am vrut să începem de la zero, ci să preluăm un producător deja început, cu o reputație consolidată, dar în acel moment împovărat de grele dificultăți financiare. Castiglioni însuși a început să caute un astfel de producător: în cele din urmă alegerea a căzut pe Fahrzeugfabrik Eisenach , care producea deja mașini cu marca Dixi de câțiva ani. La sfârșitul primului război mondial, Casa Eisenach s-a confruntat cu serioase dificultăți financiare datorită dificultății sale de a relua un regim productiv care era, de asemenea, profitabil. Din acest motiv, în perioada imediat postbelică s-a aliat cu Gothaer Waggonfabrik , un constructor activ în sectorul transporturilor feroviare cu sediul în Gotha , nu departe de Fahrzeugfabrik Eisenach. Datorită acestui sprijin, acesta din urmă a reușit în 1927 să înceapă producția Austin Seven sub licență. [4] Această mașină a fost comercializată ca Dixi DA1 . Un model de licență popular ar fi putut, teoretic, să asigure venituri financiare suficient de liniștitoare. Din păcate, situația nu s-a îmbunătățit, datorită și unor politici comerciale care nu erau exact la fața locului. În acest moment, președintele BMW Camillo Castiglioni a preluat, propunând o alianță cu Fahrzeugfabrik Eisenach: acordul a fost finalizat la 14 noiembrie 1928 , când BMW a cumpărat producătorul de la Eisenach pentru 200.000 reichsmark plus 800.000 reichsmark în acțiuni BMW. Inițial nu au existat revoluții majore, deoarece mașina Eisenach a continuat să fie produsă sub marca Dixi. Ceea ce au vrut să testeze în acel moment a fost eficiența comercială a modelului Dixi DA1 și posibilitatea de a dezvălui pe deplin producția și comercializarea modelului, făcând astfel debutul logo-ului BMW și pe o mașină cu patru roți. Acest lucru s-a întâmplat la sfârșitul lunii iulie 1929 , când mașina mică a început să fie comercializată sub marca Elica. Aceasta a marcat sfârșitul mărcii Dixi și a Fahrzeugfabrik Eisenach: fabrica din Turingia a continuat să rămână centrul strategic pentru producția de mașini BMW, în timp ce la München au continuat să fie produse motociclete și motoare de aeronave.
Anii 1930, între criză, expansiune și cursa înarmării
BMW a început apoi să producă același model Dixi sub denumirea oficială de BMW 3/15 la uzina Eisenach, care va fi înlocuită ulterior cu 3/20 . Între timp, criza financiară din 1929 a început să intre în vigoare la începutul anilor 1930. Dar prezența unui model economic în lista BMW a permis Casa dell'Elica să depășească perioada întunecată fără dificultăți excesive, chiar dacă în orice caz au existat pierderi considerabile în bugetele de la începutul deceniului. Este suficient să spunem că, dacă în 1930 volumul afacerilor a crescut de la 27 la 36 milioane reichsmark, în următorii doi ani această cifră a scăzut mai întâi la 27 și apoi la 20 milioane reichsmark. Dar, după cum sa menționat deja, modelele 3/15 și 3/20 au asigurat că vânzările au reușit să reziste la greutatea situației financiare delicate din acea perioadă. Calitățile economice de funcționare ale acestor două modele au captat atenția clienților, în special a celor care în acei ani au fost obligați să treacă la o mașină de ultimă generație pentru a economisi bani în perioade de criză. Și chiar și motocicletele, în special modelele mai puțin costisitoare precum nou-născutul R2 , s-au dovedit a fi o alternativă validă pentru cei care aveau nevoie să se deplaseze rapid și economic. Într-adevăr, catalogul a fost îmbogățit cu tricicluri cu motor pentru transportul mărfurilor mici, vehicule economice și fără taxe, care ar fi putut ajuta în perioada dificilă a crizei financiare mondiale.
Între timp, însă, nu au lipsit investițiile pentru noile motoare aeronautice, cum ar fi motorul Hornet , un stelar cu nouă cilindri de 525 CP , de fapt un motor Pratt & Whitney R-1690 construit sub licență de către compania bavareză încă din 1928, dar care la începutul anilor 1930 a fost dezvoltat chiar de BMW, ceea ce a dus la alte motoare mai performante. Vânzările de motoare aeronautice au devenit atât de importante, chiar și în perioada de criză, încât compania Elica a trebuit să separe această din urmă afacere de cea de automobile și motociclete, dând astfel viață BMW Flugmotorenbau GmbH , o realitate industrială cu sediul operațional în Eisenach, într-un alt fabrică de la cel care se ocupă de producția de automobile.
În 1932 , anul cu cel mai mare impact al crizei în bilanțurile BMW, a fost introdus menționatul 3/20 , moștenitor al 3/15 , aparent similar modelului derivat din Austin , dar de fapt rezultatul unui nou proiect. Prin urmare, 3/20 a fost prima mașină proiectată și construită în întregime de Casa dell'Elica, un semn al emancipării producției auto de la orice alt producător. 3/20 a fost carosat în uzina Daimler-Benz din Sindelfingen , o curiozitate care și-a găsit motivele într-un acord semnat între Stuttgart și producătorul auto din München pentru a optimiza rețelele de vânzări și servicii, dar care, în efect, a văzut și printre diferitele opțiuni posibilitatea utilizării liniilor de asamblare din Sindelfingen, utilizate în mod tradițional de Daimler-Benz pentru asamblarea corpurilor.
În 1933 , odată cu sosirea noului șef al sectorului tehnic Fritz Fiedler , compania bavareză a trecut la producția primului motor cu șase cilindri de înaltă performanță și a primului model de mașină de clasă superioară, 303 care a fost echipat cu un motor de 1173 cm³ și 30 CP . În această mașină a apărut și pentru prima dată modelul clasic al radiatorului din față în formă de rinichi unul lângă altul, care va deveni tipic pentru toate mașinile BMW [4] . În anii următori, BMW și-a dezvoltat producția de modele de înaltă clasă precum BMW 320 și 326 , două modele cu care Casa Helix și-a lansat pentru prima dată provocarea către Mercedes-Benz în sectorul auto de prestigiu., o rivalitate foarte aprinsă și astăzi. Dar prima mașină cu adevărat inovatoare care a dat prestigiu tinerei companii bavareze și și-a demonstrat capacitatea tehnică și tehnică ridicată a fost modelul 328 echipat cu un motor modern cu cap din aliaj ușor și supape V [4] . BMW 328 a fost, de asemenea, înzestrat cu mari calități dinamice și a ridicat reputația BMW ca brand sportiv; noua mașină a obținut numeroase victorii în competiții competitive, inclusiv ediția din 1940 a Mille Miglia [4] . BMW 328 a fost construit în 462 de unități și a devenit o mașină foarte populară în rândul experților și fanilor mașinilor sport de epocă [4] .
Dar lumea se uita acum cu îngrijorare la o situație politică mai mult decât alarmantă: regimul Adolf Hitler precipita progresiv situația până la punctul de a nu se mai întoarce, cursa înarmării, în acele ani de la sfârșitul anilor 1930, începuse deja. Era deja în ajunul Holocaustului: la 1 septembrie 1939, Hitler a invadat Polonia , dând astfel loc celui de- al doilea război mondial .
BMW în timpul celui de-al doilea război mondial
În perioada celui de- al doilea război mondial , BMW a participat la efortul de război al Germaniei naziste la fel ca majoritatea companiilor germane. Conducerea complexului militar-industrial al III - lea Reich a comandat BMW producerea a numeroase vehicule militare, inclusiv construcția unuia dintre cele mai clasice scaune cu rotile din istorie, R75 . Au fost produse și mașini, dar de la începutul războiului, regimul nazist a interzis vânzarea lor către persoane particulare, astfel încât producția a continuat cu un picurator: de la începutul anului 1940 până în toamna aceluiași an au fost vândute doar 201 mașini.
Dar, mai presus de toate, Casa dell'Elica s-a angajat să dezvolte și să producă în masă motoare de aeronave: pentru a crește această producție, BMW a achiziționat deja în 1939 fabrica din Berlin a Brandeburgische Motorenwerke , care aparținuse anterior grupului Siemens. Din acel moment și până la sfârșitul războiului, cele trei fabrici BMW au produs câteva zeci de mii de motoare de aeronave, întotdeauna sub egida BMW Flugmotorenbau . Printre diferitele motoare produse de BMW la acea vreme se număra celebrul motor radial BMW 801 cu 14 cilindri, care a fost montat din 1941 la excelentul luptător Focke-Wulf Fw 190 [5] . Motorul era compact și puternic; răcit cu aer de un ventilator cu 12 pale, a fost echipat cu un compresor în două trepte și a furnizat 1.600 CP la decolare și 1.440 CP la 5.700 altitudine. Luptătorul Fw 190 datorită acestui motor a avut performanțe formidabile și în perioada 1942-1943 s-a dovedit superior avionului inamic [6] . Motorul BMW 801 a echipat, de asemenea, multe alte avioane Luftwaffe în timpul celui de-al doilea război mondial, inclusiv unele versiuni ale bombardierelor Heinkel He 177 Greif , Junkers Ju 88 , Junkers Ju 188 , Junkers Ju 290 și Messerschmitt Me 264 ; De asemenea, a fost proiectată o variantă cu motoare BMW 801 a giganticului avion de transport Messerschmitt Me 323 . Un alt motor de aeronave, considerat cel mai avansat tehnologic la acea vreme, a fost BMW 003 , unul dintre primele motoare cu reacție .
În timpul celui de-al doilea război mondial, BMW, ca și alte mari industrii germane, a angajat numeroși muncitori străini transferați cu forța în Germania și a exploatat pe scară largă forța de muncă practic gratuită oferită de sistemul lagărelor de concentrare dirijat de aparatul militar și administrativ al SS ; în special în uzinele din München, angajate în producția de motoare pentru avioane, aproximativ 16.600 de muncitori străini au lucrat în septembrie 1944, dintre care unii provin dintr-un lagăr de prizonieri de război și alții, de asemenea, din secțiunea Allach din lagărul de concentrare Dachau [7] ] . Fabricile din Eisenach, Abteroda și Neunkirchen angajau în mod egal prizonieri și muncitori forțați [8] .
Producția de război a BMW a încetinit atunci când fabrica BMW Flugmotorebau din Eisenach a fost distrusă de bombardamentul aliaților. Autoritățile militare germane au luat măsuri de precauție în timp, transferând o parte din producție către alte fabrici mai mici care nu aparținuseră niciodată BMW, dar unde, de fapt, Casa dell'Elica a trebuit să mute o parte din liniile de asamblare. În acest fel, micile fabrici din Immenstadt , Kempten , Kaufbeuren , Allach și Oberwiesenfeld, situate în locuri mai puțin vizibile de forțele aliate, au participat, de asemenea, la producția de război BMW. Dar chiar și astfel de activități ascunse au fost descoperite și bombardate.
A doua perioadă postbelică și criza gravă a BMW
Odată cu încetarea ostilităților, a început o perioadă de mare dificultate: plantele încă în picioare trebuiau transformate în mare măsură în producție civilă. Acest lucru a fost impus de aliați pentru a nu reveni la fabricarea motoarelor de avioane, o producție care ar contrazice dorința de a preveni rearmarea germană. Consiliul de administrație BMW din perioada imediat postbelică a fost în esență constituit dintr-un triumvirat compus din Kurth Donath, Hanns Grewening și Heinrich Krafft. Relansarea casei bavareze s-a bazat inițial pe producția de motociclete, ceea ce a permis BMW să primească primele respirații de oxigen. Pentru a împinge în această direcție a fost șeful supravegherii interne de la uzina Allach, Georg Meier, deja câștigător al Trofeului turistic din 1939 cu motocicleta BMW. Dar acest lucru nu a fost suficient: a fost necesar să revenim la producția auto. Cu toate acestea, acest lucru s-a dovedit a fi foarte dificil, deoarece la sfârșitul conflictului autoritățile sovietice au prezidat partea de est a Germaniei (din care mai târziu se va naște Germania de Est ). Această zonă a inclus orașul Eisenach , unde casa germană și-a construit în mod obișnuit mașinile. Dintre cele două fabrici din Eisenach, doar cea destinată producției auto a ieșit nevătămată de bombardamente: a fost pusă sub controlul companiei de stat sovietice Avtovelo , care a început să producă ilegal modele BMW cu marca BMW, pe baza proiectelor găsit în fabrica expropriată. Din această perioadă au existat câteva re-propuneri ale BMW 321 și 326 , plus un model semi-nou, BMW 340 , născut pe șasiul lui 326 , dar cu o caroserie profund revizuită, în special în partea din față. După unele vicisitudini legale, BMW a construit mașinile Eisenach sub o altă marcă. Așa s-a născut EMW (Eisenacher Motorwerke). Dar BMW s-a trezit încă incapabil să producă mașini: fabrica din München găzduise anterior liniile de asamblare a motocicletelor, dar nu a produs niciodată o singură mașină. Au existat plângeri în jurul BMW (potențiali clienți, dealeri etc.) care au încercat să împingă compania bavareză către reluarea producției de mașini, dar conducerea superioară a BMW a respins întotdeauna solicitarea. Singurele resurse financiare cu care să încerce să repornească producția de mașini au fost date doar de vânzările de motociclete (care, printre altele, au avut un succes bun în perioada imediat după război) și de veniturile aferente fabricii Allach, închiriate de către Autoritățile SUA ca depozit.de piese de schimb și atelier pentru repararea vehiculelor lor militare. S-au încercat negocieri cu francezul Simca pentru producție sub licență, acordurile nu au ajuns niciodată la succes și s-a încercat să proiecteze o mașină mică cu motor de la zero, dar și în acest caz, fără ca proiectul să ajungă la maturitate: prea scump dezvoltă un proiect complet nou , chiar dacă se referă la o mașină mică. Singura soluție rămasă la dispoziția BMW a fost „răzuirea găleții” acasă și colectarea cât mai mult posibil în fabrica sa din München, utilizată pentru producția de motociclete și, prin urmare, cu puțin material legat de producția de automobile. În cele din urmă, a apărut proiectul pentru motorul de doi litri folosit deja sub capota modelului 326 . Din fericire, matrițele legate de componentele motorului au fost, de asemenea, recuperate într-un fel. Din aceste descoperiri a început proiectul, care a avut ca rezultat lansarea BMW 501 în 1952 , care a fost urmată de „twin” 502 cu un motor V8 proiectat și construit grație primelor venituri din vânzarea primului 501 unități . Din păcate, însă, aceste vânzări nu au ajuns la o entitate care să facă Casa dell'Elica să navigheze în ape calme, dimpotrivă: nevoia de a propune noi modele s-a confruntat cu constrângeri financiare pentru proiect și dezvoltare. Singura posibilitate rămasă a fost de a dobândi drepturile de producție ale unei mașini populare, sau chiar ultra-economice, pentru a fi alimentată unei populații, cea germană, care în mare parte trebuia încă motorizată.
Renașterea
Ocazia a venit când Iso Isetta a fost prezentată la Salonul Auto de la Geneva din 1954 , o micro-mașină cu design italian și cu o formă caracteristică de ou, care de fapt s-a luptat cu vânzările din Italia . Importatorul BMW pentru Elveția a fost cel care, observând mașina mică, a vorbit despre asta cu conducerea BMW din München. Conducerea superioară BMW a înțeles validitatea proiectului și, după achiziționarea licenței, a început să producă mașina mică sub marca BMW. În Germania, Isetta nu numai că a avut un succes comercial bun, depășind vânzările nu tocmai convingătoare înregistrate în patria-mamă, ci a fost primul pas în revigorarea averilor BMW. Numai primul pas, totuși: era încă imposibil să vorbim deloc despre sănătatea financiară, întrucât a face greșeli a fost încă ușor. Și, de fapt, pe baza nefericitei și scumpei 501 și 502 au fost fabricate și cupe 503 și roadster 507 , foarte fascinante, dar destinate, de asemenea, pentru a nu încuraja exact numerele de vânzări (413 exemplare pentru coupé și 252 pentru roadster) . Între timp, lui Isetta i s-a alăturat și modelul 600 , similar cu mașina cu bule mici din aspectul caroseriei, dar cu spațiu intern pentru 4 persoane. Lansat în 1957 , a fost înlocuit doi ani mai târziu de BMW 700 , în cele din urmă un mic BMW cu aspect similar unei mașini reale, dar cu un preț foarte competitiv. Con il lancio della 700 , la Casa bavarese si emancipò quindi da un segmento di mercato in cui folta era la concorrenza, specie in Germania Occidentale , dove anche la Heinkel e la Messerschmitt proposero microvetture assai valide. I confortanti dati di vendita della 700 furono un ulteriore passo verso il risanamento della BMW.
La situazione finanziaria dell'azienda rimaneva però molto critica: sul finire del decennio la crisi apparve irrisolvibile ei dirigenti operativi proposero agli azionisti, nel corso di una drammatica assemblea generale il 9 dicembre 1959, di vendere la società alla Daimler-Benz [4] . Durante l'assemblea alcuni piccoli azionisti tuttavia si opposero alla vendita e affermarono che c'era ancora la possibilità di ristabilire la solidità finanziaria della BMW; a questo punto la situazione venne risolta dall'intervento di Herbert Quandt , uno dei principali azionisti dell'azienda che espresse fiducia nelle possibilità di ripresa e decise di ampliare fortemente la sua partecipazione azionaria fino a divenire il titolare della quota maggioritaria del pacchetto e quindi della proprietà [9] . L'ascesa della dinastia dei Quandt fu uno dei passi decisivi verso la rinascita della BMW come costruttore di auto di prestigio. Gli eredi di Herbert Quandt sono ancora oggigiorno al timone della BMW.
Gli anni '60 e il ritorno alla spirito della BMW
Dopo la svolta azionaria che evitò la vendita della società, la BMW, grazie al nuovo proprietario, raggiunse la sua definitiva tranquillità economica ma la ripresa fu comunque difficile e lenta; il buon risultato di vendite della BMW 700 , autovettura di fascia bassa progettata con l'ausilio dello stilista italiano Giovanni Michelotti , costituì un toccasana per la casa bavarese. Da quel momento la BMW tornò gradualmente ad una situazione economica positiva: dopo la BMW 700 fu lanciata infatti la BMW 1500 , primo modello della serie Neue Klasse , da cui sarebbero poi derivati i modelli della Serie 02 . Entrambi questi modelli costituirono una vera svolta per la Casa bavarese, nel senso che riportarono il marchio dell'Elica nuovamente all'originario spirito della BMW, tanto apprezzato negli anni '30. Entrambi ricostituirono la filosofia del marchio, ma proiettandolo verso il futuro, cosicché anche i modelli che sarebbero giunti dopo avrebbero incarnato molte caratteristiche dei due modelli lanciati nel 1962 e nel 1966 . Nacquero stilemi destinati a durare a lungo: il frontale inclinato in avanti, l'impostazione sportiveggiante della vettura, ma anche il famoso gomito di Hofmeister , ossia un particolare disegno del montante posteriore destinato a durare per diversi decenni e che deve il suo nome al designer BMW dell'epoca, ossia Wilhelm Hofmeister . Non solo, ma sia la Neue Klasse che la Serie 02 ottennero un tale successo da costringere la Casa tedesca a cercare un nuovo stabilimento per aumentare i ritmi di produzione.
La svolta arrivò nel 1966, quando la BMW rilevò per intero il marchio tedesco della Glas , dedito fino a quel momento a vetture di fascia bassa e media. La Glas era un costruttore con sede nella città di Dingolfing , sempre in Baviera , che negli anni '50 riuscì a ritagliarsi una buona fetta di mercato grazie al successo che in quel periodo stavano riscuotendo le microvetture, settore nel quale la Glas era presente con la sua vetturetta denominata Goggomobil . Ma con l'esaurirsi di tale tendenza del mercato, anche la Glas entrò in crisi ea poco valsero i tentativi di alzare gradualmente il livello di prestigio dei suoi modelli: dalla piccola Goggomobil si passò a modelli via via sempre più impegnativi fino alla coupé di lusso con motore V8. Nel 1966 la BMW rilevò la fabbrica di Dingolfing ei modelli Glas vennero commercializzati con marchio BMW. La Glas avrebbe continuato a costruire autovetture ma con il marchio BMW. Insomma, la Glas sarebbe esistita solo come fornitore di scocche da equipaggiare con meccanica BMW. Ancor oggi, però, i modelli derivanti da tale accordo, pur avendo fatto parte del listino BMW, sono attribuiti alla Glas. Il primo modello nato nel periodo BMW-Glas fu la 1600 GT , una coupé di fascia medio-bassa venduta con marchio BMW e consistente in una riedizione delle precedenti Glas 1300 e 1700 GT , ma con motore BMW da 1.6 litri. La versione di punta, ossia l'ormai ex-Glas V8, divenne l'antesignana della serie E9 , la prima vera coupé di lusso moderna interamente progettata dalla Casa dell'Elica e lanciata nel 1968 assieme alla sua versione berlina , ossia la serie E3 . Questo anche perché i modelli BMW-Glas si rivelarono in realtà un insuccesso commerciale e per questo il marchio Glas fu cancellato alla fine degli anni '60 e lo stabilimento di Dingolfing fu smantellato e ricostruito secondo le esigenze della BMW: oggigiorno è ancora attivo e vi vengono prodotte le nuove generazioni della Serie 5 e della Serie 7 .
Gli anni Settanta e Ottanta, fra espansionismo geografico e tecnologico
Tra gli anni settanta e gli anni ottanta , la BMW consolidò sempre più il suo ruolo di costruttore fino ad assumere rilevanza mondiale. Il nuovo presidente dell'azienda divenne nel 1970 Eberhard von Kuenheim che promosse con pieno successo la crescita tecnologica e produttiva della BMW; von Kuenheim mantenne il ruolo di massimo dirigente della società fino al 1993 e ebbe un ruolo decisivo nel processo di sviluppo costante a livello globale del marchio bavarese, promuovendo soprattutto il livello qualitativo e ingegneristico dei suoi prodotti. Il 1972 vide la nascita della Motorsport , che di lì a pochi anni legherà strettamente con la BMW e firmerà le versioni di punta di ogni modello. Ma soprattutto, nell'ambito di un processo di razionalizzazione della gamma, vide la luce la prima generazione della Serie 5 , a cui faranno seguito le varie Serie 3 , Serie 6 e Serie 7 , solo per citare quelle più vicine dal punto di vista temporale. Nel quadro dei programmi di potenziamento dell'azienda il 1973 venne inaugurato il nuovo centro dirigenziale centrale a Monaco nel famoso grattacielo Vierzylinder [10] . Nello stesso anno vide la luce la prima BMW sovralimentata di serie, ossia la 2002 Turbo : la soluzione della sovralimentazione mediante turbocompressore rimarrà però confinata a sporadiche applicazioni per i successivi trent'anni. Invece avrà ripercussioni ben più visibili la crisi petrolifera del 1973 , anche la BMW ne avvertirà gli effetti molto meno rispetto ad altri costruttori: se alla fine del 1973 furono prodotte 197.446 autovetture con una forza lavoro pari a 27.737 unità ed un giro di affari di oltre 2,6 miliardi di marchi, un anno dopo il personale venne ridotto di quasi 2.000 dipendenti a fronte di circa 8.500 autovetture in meno e di un giro di affari sceso di 118 milioni di marchi. Ma già alla fine del 1975 si tornò a salire, e anche con più vigore di prima, visto che il numero di dipendenti, le autovetture prodotte e il giro d'affari si portarono a livelli ben superiori a quelli raggiunti due anni prima. Furono comunque necessari alcuni tagli anche alla gamma BMW: la vittima "eccellente" di questi tagli fu proprio la 2002 Turbo , tolta di listino nel novembre 1974 , a cui fece da contraltare, due mesi dopo, il lancio della 1502 , versione di base di una Serie 02 ormai prossima al pensionamento, sostituita dalla prima generazione della Serie 3 .
A quel punto, raggiunta una buona salute finanziaria, le mire della BMW divennero espansionistiche: se in Francia, in Italia e in Belgio venne creata un fitta rete di servizi di assistenza post-vendita, in Sudafrica venne creato uno stabilimento per l'assemblaggio in loco di modelli BMW e si cercò di rafforzare la presenza della Casa tedesca negli USA , uno dei mercati di riferimento per marchi come la BMW e come la sua rivale storica, la Mercedes-Benz. La fine del decennio conobbe altri due acuti recanti il marchio dell'Elica: nell'autunno del 1978 venne lanciata la M1 , prima BMW di serie a recare la storica "M" della Motorsport di Jochen Neerpasch, che contribuì alla realizzazione di questa inedita berlinetta vestita da Giugiaro e spinta da un vigoroso 6 cilindri in linea da 3,5 litri e da 277 CV di potenza massima. Fu la prima BMW in grado di competere ad armi pari con certe granturismo nate in Emilia Romagna e fin da subito divenne oggetto delle attenzioni dei facoltosi appassionati che potevano permettersene una. In tre anni ne vennero prodotti 460 esemplari. La seconda grande notizia giunse un anno dopo il lancio della M1 : nell'autunno del 1979 , la BMW raggiunse i 3 milioni di autovetture prodotte nel solo secondo dopoguerra.
Gli anni '80 furono caratterizzati da un ulteriore grado di evoluzione tecnologica, o meglio, di completamento sul piano tecnologico, in particolare per quanto riguardava i motori: il decennio si aprì con il debutto della M535i , versione di punta della gamma E12 , che fece da apripista per la successiva M535i derivata dalla successiva generazione della Serie 5 , e dalla quale deriverà la primissima M5 . Tutti modelli griffati con la "M" della Motorsport e quindi caratterizzati da una marcata impronta sportiva, che ribadirono una volta di più la filosofia produttiva della Casa dell'Elica. Nel frattempo, venne potenziata la rete di distribuzione e di assistenza in Spagna , mentre si cercò di penetrare in un mercato come quello giapponese. I risultati in Giappone non si fecero attendere: fra il 1982 ed il 1990 le immatricolazioni aumentarono vertiginosamente fino diventare sei volte quelle registrate durante il primo anno di presenza della BMW nel mercato nipponico. Nel 1982 Herbert Quandt morì, lasciando al figlio Stefan una cospiscua eredità, fra cui il 17,4% del pacchetto azionario della BMW. Nel settembre del 1983 vi fu un altro passo avanti per il completamento della gamma motori: nacque infatti il primo motore diesel marchiato BMW, un'unità da 2443 cm³ sovralimentata mediante turbocompressore e con 115 CV di potenza massima. Tre anni dopo, lo stesso motore fu proposto anche in versione aspirata con potenza massima di 86 CV. I due motori debuttarono rispettivamente sotto il cofano delle BMW 524td e 524d e furono il frutto di tre anni di studi presso lo stabilimento BMW di Steyr , in Austria , stabilimento inaugurato nel 1980 . Nel 1984 venne inaugurato un ulteriore nuovo stabilimento a Ratisbona , in modo da far fronte alla sempre crescente richiesta di vetture da parte del mercato. Sempre nello stesso anno, il motore da 3,5 litri già utilizzato per spingere la M1 venne rivisitato ulteriormente e portato da 277 a 286 CV di potenza massima. Così configurato, tale motore finì per equipaggiare la M635 CSi , versione di punta della prima Serie 6 . Vi fu quindi un'alternarsi di progressi sul piano tecnologico, ampliamenti delle reti di distribuzione e di assistenza ed anche nascite di nuovi stabilimenti, sia per l'assemblaggio delle vetture, sia per la progettazione e lo sviluppo di motori. Ma non solo: altre innovazioni tecnologiche vennero introdotte dalla Casa bavarese in quella metà degli anni '80: nel 1985 debuttò infatti la 325ix , prima BMW a trazione integrale .
Ma la forte spinta della BMW sul piano tecnologico non si esaurì qui, ma anzi, nel 1986 vi fu una grossa novità rappresentata dalla prima generazione dell' M3 , una berlina sportiva nata sulla base della contemporanea Serie 3 e che con il passare degli anni e delle generazioni finirà per mettere in ombra la stessa M5 . La prima M3 fu equipaggiata con un motore specifico, progettato attingendo soluzioni derivate dall'esperienza della Casa bavarese nella Formula 1 , dove la BMW aveva debuttato già nel 1982. Intanto, la gamma si espanse ulteriormente con l'arrivo delle nuove versioni scoperte: nel 1985 fu lanciata la 325i Cabrio , prima cabriolet dopo l'uscita di scena della versione "scoperta" sulla base della Serie 02 . Due anni dopo, nel 1987 , debuttò il primo motore V12 della Casa bavarese, un'unità da 5 litri che va ad equipaggiare la seconda generazione della Serie 7 e che andò a rafforzare l'immagine di ammiraglia della grossa berlina BMW, in modo da porla sullo stesso piano della contemporanea Classe S , sua rivale naturale. Due anni dopo, nel 1989 debuttarono la futuristica Z1 e la lussuosa prima generazione della Serie 8 . Mentre la prima fu una roadster su base E30 con contenuti innovativi, come ad esempio le portiere a scomparsa che si aprivano rientrando all'interno della scocca, la seconda novità fu invece una grossa coupé su base E32 che sostituì la prima Serie 6 ed alzò l'asticella del livello di prestigio ed esclusività delle coupé BMW, in quanto equipaggiata anch'essa con motori V8 e V12 (ma non più con motori a 6 cilindri).
Gli anni Novanta: oltre i confini europei
Gli anni '80 si conclusero nel migliore dei modi per la Casa dell'Elica: per la prima volta fu raggiunto e superato il traguardo del mezzo milione di vetture annuo e le vetture vennero richieste da ogni angolo del mondo. I tempi di profonda crisi parvero ormai un lontano ricordo. Non solo, ma già poco tempo dopo la caduta del Muro di Berlino (novembre 1989) il mercato divenne abbastanza ricettivo anche nell'ormai ex- Germania Orientale e ciò grazie anche al fatto che la BMW si mosse con lungimiranza insediandosi già nel corso del 1990 a Dresda nell'ex-stabilimento Melkus , dove aprì un centro di assistenza. Sempre nel 1990, venne stipulato un accordo con la Rolls-Royce per la produzione di motori aeronautici in comune, visto che anche la Casa inglese era da tempo attiva nella produzione di tale tipologia di propulsori. Tale joint-venture, denominata BMW Rolls-Royce Aeroengines GmbH , avrebbe fatto da apripista per la successiva acquisizione del marchio di Crewe da parte della BMW. Ma ciò sarebbe successo anni dopo. Nel frattempo, in autunno vi fu il debutto sul mercato della terza generazione della Serie 3 , con diverse novità sia sul piano stilistico che su quello tecnico. Tale presentazione, riservata solo alla stampa, si tenne presso il circuito francese di Miramas.
La Casa bavarese fu a quel punto una realtà industriale molto in salute dal punto di vista finanziario e le cospicue risorse economiche permisero la progettazione, o meglio, la sperimentazione di tecnologie alternative già in quegli anni. Per questo, al Salone di Francoforte del 1991 venne presentata la E1 , una vettura elettrica con ingombri da utilitaria e motore da 44 CV. Tale vettura rimase allo stadio di prototipo, ma fu tra i primi ad aprire la strada alla possibilità di utilizzare la trazione elettrica per l'automobile. Ciononostante, uno dei massimi capolavori di ingegneria di quel periodo firmati dalla BMW fu un V12 da 6,1 litri per 627 CV di potenza massima. Tale motore, peraltro, non venne montato su nessun modello BMW, bensì nell'hypercar McLaren F1 , introdotta nel 1992 . L'anno seguente, Eberhard von Kuenheim lasciò dopo oltre due decenni il ruolo di massimo dirigente della BMW pur mantenendo l'incarico di responsabile del consiglio di sorveglianza; il nuovo presidente dell'azienda divenne Bernd Pischetsrieder che mantenne la direzione fino al 1999 sviluppando, non sempre con pieno successo, i programmi di espansione mondiale [11] .
Nel 1994 , la Casa bavarese acquisì il Gruppo Rover dalla British Aerospace (detentrice dell'80% del pacchetto azionario) e dalla Honda (che invece possedeva il restante 20% e produceva vetture congiuntamente all'ormai ex-colosso britannico). Sempre nello stesso anno, la BMW inaugurò due stabilimenti nel continente americano: uno in Carolina del Sud , precisamente a Greer , non lontano da Spartanburg . Furono le Serie 3 destinate al mercato USA i primi modelli ad uscire dalle linee dello stabilimento BMW statunitense. Il secondo stabilimento BMW oltreoceano fu quello messicano di Toluca , in realtà suddiviso in due impianti, uno per la produzione di autovetture e l'altro per la produzione di motociclette. La volontà di espandere la propria gamma anche in fasce di mercato fino a quel momento inesplorate portò la BMW a lanciare la sua prima vettura di segmento C , ossia la Serie 3 Compact . Questo fu uno dei primi flop nella storia della Casa tedesca, in quanto la vettura, derivata direttamente dalla normale Serie 3 E36 , mancò di una sua personalità precisa, risultando così semplicemente come una " Serie 3 dei poveri", con la sua carrozzeria a due volumi e mezzo che peraltro stava cominciando a riscuotere sempre meno consensi fra il pubblico, a favore invece delle cosiddette carrozzerie hatchback.
Le mire espansionistiche della BMW in tutto il mondo raggiunsero il massimo del fervore nel 1995 , quando venne siglato un accordo per l'assemblaggio di motociclette in Indonesia , venne rilevato un centro di design automobilistico negli States, aperti nuovi stabilimenti in Brasile e persino in Vietnam , più la costituzione di una rete di vendita nelle Filippine . Intanto vennero lanciate la nuova roadster Z3 , prodotta anch'essa a Greer, negli USA, e la quarta generazione della Serie 5 . Sempre nel 1995, la collaborazione fra BMW e Rolls-Royce si estese al comparto automobilistico: cominciò quindi la fornitura di componentistica BMW verso lo stabilimento di Crewe e già all'inizio del 1995 venne realizzata la concept car Bentley Java sfruttando il pianale della Serie 8 [12] (il marchio Bentley in quella metà di decenni apparteneva ancora alla Rolls-Royce). Alla fine del 1996 vennero prodotte quasi 645.000 vetture a marchio BMW, mentre la Z3 venne proposta anche in una particolare carrozzeria coupé con portellone posteriore verticale, che però non riscosse il successo sperato nonostante la sua indubbia valenza tecnica. Nell'ottobre del 1997 cominciarono le trattative fra la BMW ed il gruppo Volkswagen , [13] entrambe intenzionate ad acquistare la divisione automobilistica della Rolls-Royce, fino a quel momento di proprietà del gruppo Vickers . Tali trattative durarono sei mesi, fino al marzo 1998, quando divenne chiaro come queste si sarebbero concluse. Fu però solo nel luglio 1998, che la BMW riuscì effettivamente ad acquisire il marchio della Rolls-Royce, ma inizialmente non poté ottenere i diritti sulla mascotte della Casa inglese (la statuetta denominata "Spirit of Ectasy") e sulla forma del radiatore, che invece vennero ceduti al gruppo VW. Solo alcuni anni dopo, come si vedrà, si riuscì a raggiungere un accordo con la Volkswagen. Tuttavia, il controllo della fabbrica di Crewe passò sotto il controllo del colosso di Wolfsburg, per cui la situazione non fu ancora delle più facili e per questo motivo, per quanto riguarda la Rolls-Royce, si tende storicamente a considerare il periodo fra il 1998 e il 2003 come gestito dalla Volkswagen, pur essendo il marchio appartenente alla BMW e pur essendo la Casa bavarese a fornire i propri motori.
Gli anni '90 si conclusero con un ulteriore passo in avanti nella progressiva diversificazione della gamma BMW, questa volta al di fuori delle classiche nicchie di mercato per sconfinare invece nel settore dei SUV di fascia alta. Le sinergie con il gruppo Rover permisero di creare una base meccanica che miscelava il pianale della contemporanea Serie 5 con la meccanica della Range Rover , a quel punto giunta alla sua seconda generazione. Il risultato fu la X5 , svelata al Salone di Detroit del 1999, la capostipite di una famiglia di SUV via via sempre più articolata nel corso degli anni a venire. Sicuramente uno dei risultati di maggior rilievo, assieme alle future generazioni di Mini , fra quelli scaturiti dall'acquisizione del gruppo Rover. Per il resto, infatti, la collaborazione si rivelò decisamente insoddisfacente, tanto che alla fine degli anni '90 si cominciò a cercare un compratore per il gruppo britannico. Tale decisione ebbe anche conseguenze al vertice del gruppo BMW: al CEO Pischetsrieder fu attribuita la responsabilità di aver compiuto un passo falso come quello di aver comprato l'intero gruppo Rover, un'operazione effettivamente fallimentare viste le grandi perdite finanziarie verificatesi sul finire del decennio e del secolo. Fu così che, sempre nel 1999, Pischetsrieder lasciò la guida del gruppo BMW: al suo posto giunse Joachim Milberg . Assieme a Pischetsrieder si dimise anche Wolfgang Reitzle, responsabile delle vendite e membro del consiglio di amministrazione durante gli anni '90.
Il nuovo millennio: diversificazione e razionalizzazione delle sinergie
Restò da risolvere la delicata situazione relativa al gruppo Rover, che durante gli anni '90, nonostante l'appoggio della BMW continuò ad avere bilanci colabrodo: alla fine del 1999 fece registrare una vera e propria emorragia finanziaria, pari a ben un miliardo di marchi. [14] Il nuovo millennio si aprì quindi con l'avvio della procedura di scorporo e vendita del gruppo Rover. Si è parlato anche di scorporo in quanto non tutto il gruppo venne venduto dalla BMW e non tutta la parte venduta passò ad un solo altro compratore. Infatti, la Land Rover venne venduta alla Ford , mentre il marchio Mini venne trattenuto dalla BMW che ne intuì le potenzialità commerciali. Il resto del gruppo Rover fu invece raccolto nel gruppo MG Rover e rilevato dal Consorzio Phoenix . Sebbene molti avessero reputato infelice il fatto che il marchio Mini fosse rimasto di proprietà della BMW, occorre precisare che la casa bavarese acquisì conoscenze tecniche per lo sviluppo della piccola Mini, la cui configurazione a trazione anteriore avrebbe anch'essa giovato positivamente negli sviluppi industriali della BMW nei decenni successivi. Non solo, ma nel momento in cui il gruppo Rover passò di mano era già in fase avanzata il progetto relativo alla nuova generazione della Mini, che avrebbe rimpiazzato quella storica, giunta praticamente quasi del tutto invariata alla vigilia del nuovo millennio dopo quarant'anni di onorata carriera. Tale modello fu frutto di una collaborazione che vide anche la partecipazione del gruppo Rover innanzitutto, ma anche della Chrysler per quanto riguardava i motori da utilizzare. La Mini che debuttò nel 2001 fu inoltre anche uno dei primi frutti di tutta una serie di alleanze che nel corso degli anni seguenti si sarebbero strette fra la BMW ed altri costruttori in tutto il mondo.
Sempre nel 2001 vi fu il lancio della quarta generazione della Serie 7 , un modello assai discusso, poiché il suo design di rottura, firmato dall'estroso Chris Bangle , scatenò le ire dei detrattori che arrivarono addirittura a raccogliere una serie di firme per richiedere il licenziamento di Bangle stesso. Ciò non avvenne e il responsabile del design BMW continuò la sua attività all'interno del colosso bavarese. Il 2001 fu anche l'anno in cui l'amministratore delegato Milberg lasciò il suo incarico per motivi di salute: tornerà nel 2002 con un altro ruolo, ma sempre all'interno del consiglio di amministrazione, Il posto di CEO della BMW venne preso da Helmut Panke . Contemporaneamente partirono i lavori per una nuova fabbrica BMW a Lipsia . Nel 2003 si concluse invece la delicata trattativa con il gruppo Volkswagen per la questione Roll-Royce. Finalmente la Casa bavarese aveva ultimato un nuovo stabilimento a Goodwood , che avrebbe adibito alla produzione dei futuri modelli Rolls-Royce, liberandosi così dalla dipendenza dallo stabilimento di Crewe, che invece rimase al colosso di Wolfsburg che vi avrebbe assemblato i modelli Bentley. Sempre del 2003 fu anche il lancio del secondo SUV a marchio BMW, ossia la X3 , che andò a porsi un gradino più in basso rispetto alla X5 . Ed ancora, il 2003 vide la stipula di una joint-venture fra la BMW e la cinese Brilliance , operazione che permise alla Casa bavarese di approdare anche nel mercato della Cina , una scelta quanto mai azzeccata vista la ricettività di tale mercato. Nel 2004 venne lanciata la prima vera BMW di segmento C, ossia la Serie 1 , destinata a sostituire la sfortunata Serie 3 Compact nel listino della Casa dell'Elica. Il 2004 fu anche l'anno in cui le sperimentazioni con la tecnologia a fuel-cell , già avviate da qualche anno, si concretizzarono con la Hydrogen 7 , una vettura sperimentale realizzata sulla base della contemporanea Serie 7 ed alimentata appunto con pile a combustibile. Nel 2006 iniziò la collaborazione tra gruppo BMW e il gruppo PSA per lo sviluppo dei motori benzina che equipaggiano la Mini e diversi modelli del gruppo PSA . Nello stesso anno, Helmut Panke lasciò l'incarico di amministratore delegato e venne così sostituito da Norbert Reithofer . Sempre del 2006 fu anche il lancio del primo motore turbo a benzina dopo decenni di assenza dai listini BMW: un'unità da 3 litri con sovralimentazione bi-stadio in grado di erogare fino a 306 CV di potenza. Tale motore debutterà sotto il cofano della BMW 335i Coupé .
Nel 2007 venne aperto il BMW Welt , un'area espositiva vicina al Museo BMW e alla stessa fabbrica di Monaco, con negozi, ristoranti e naturalmente la possibilità di ammirare ed eventualmente acquistare una vettura BMW. L'anno seguente vi fu il debutto della X6 , una X5 con carrozzeria profilata nella parte posteriore, fino a farle assumere alcune caratteristiche tipiche di una coupé. La crisi finanziaria scoppiata alla fine del 2008 venne affrontata dalla Casa bavarese con una certa relativa efficacia, visti i risultati commerciali comunque positivi. Ciononostante, nel secondo decennio del nuovo secolo si rese necessaria una razionalizzazione a livello industriale che portò alla nascita di un'intera serie di famiglie di motori modulari, caratterizzati dalla cilindrata unitaria comune a tutti questi motori e pari a mezzo litro. Tali motori vanno rapidamente a sostituire tutti gli altri motori a benzina ea gasolio prodotti fino a quel momento. Nel frattempo, l'esigenza sempre pressante di contenere i costi di produzione porta all'adozione del pianale Mini anche sui modelli BMW di fascia medio-bassa, e quindi ai SUV compatti X1 (serie F48) e X2 , alle inedite monovolume della Serie 2 Active Tourer e Grand Tourer ed alla terza generazione della Serie 1 , il cui lancio è stato fissato per il 2019 . Per quanto riguarda l'evoluzione della gamma nel nuovo millennio, le stringenti esigenze ambientali portarono dapprima alla nascita di alcune versioni ibride su base Serie 3 e Serie 5, ed in seguito alla nascita di modelli elettrici come la i3 e di sportive ibride come la BMW i8 . La progressiva elettrificazione della gamma BMW è uno dei punti cardine del programma produttivo bavarese proprio per via della sempre maggior sensibilità delle istituzioni verso la produzione di vetture ad emissioni zero o molto ridotte. Nello stesso periodo, la produzione BMW si orienta molto anche sulla sempre maggior presenza di dispositivi per l'assistenza alla guida, nonché all'interazione fra essi in maniera tale da raggiungere gradualmente il concetto di guida autonoma, sul quale anche altre Case costruttrici, nello stesso periodo (seconda metà degli anni '10 del XXI secolo ), stanno lavorando.
Vale la pena spendere ancora due parole sulla famiglia Quandt, che da molti decenni gestisce e regge le sorti di uno dei colossi automobilistici di maggior spicco nel mondo. La famiglia Quandt ha sempre mantenuto dopo il 1959 il possesso di quantitativo più importante di azioni della BMW esercitando il controllo generale dell'azienda; dopo la morte di Herbert Quandt, la famiglia è stata rappresentata prima dalla moglie Johanna Bruhn Quandt , personaggio di grande prestigio deceduto in tarda età nel 2015 , e poi dai figli Stefan Quandt e Susanne Quandt Klatte che attualmente sono i possessori del pacchetto azionario di maggioranza ed esercitano una importante influenza sulle scelte dei dirigenti operativi.
Produzione
Oltre ai tradizionali stabilimenti europei tedeschi la BMW produce anche in altri continenti. Sin dagli anni settanta è attiva la produzione in Indonesia nello stabilimento di Giacarta . A fine anni novanta è iniziata la produzione di X5 e Z3 a Spartanburg negli Stati Uniti , in questi stabilimenti del Carolina del Sud sono state assemblate anche le Z4 E85 fino all'agosto 2008; sempre nel continente americano, in Messico , è attiva la produzione della Serie 3 (a Toluca per la precisione). La presenza nel continente africano, dove BMW è presente dal 1959 con una fabbrica in Sudafrica a Rosslyn (Gauteng) in cui oggi vengono assemblate le Serie 3, è stata rafforzata nel 2003 con la costituzione della Bavarian Auto Group azienda che produce e distribuisce le vetture BMW in Egitto , attualmente nello stabilimento egiziano di October City sono assemblate Serie 3, Serie 5, Serie 7 e X3 . Di recente [ non chiaro ] è iniziata la produzione anche in nuove fabbriche asiatiche, la più importante in Thailandia , lo stabilimento di Rayong inaugurato nel maggio 2000 in seguito a un investimento di 25 milioni di dollari produce la Serie 5 e Serie 7 e il SUV X3.
Nel 2003 attraverso la joint venture con il costruttore cinese Brilliance , la Serie 5 e la Serie 3 sono prodotte anche in Cina a Shenyang . Dal 2004 è iniziata la produzione della Serie 3 in Malaysia a Selangor; più recentemente è iniziato l'assemblaggio di queste vetture anche nello stabilimento situato alle Filippine . Nel 2007 è cominciata inoltre la produzione delle Serie 3 e delle Serie 5 a Chennai , in India ea Karachi , Pakistan .
Caratteristiche peculiari
Meccanica
La produzione BMW si caratterizza da sempre per la propensione alla meccanica di altissima qualità e per le elevate prestazioni. Famosi alcuni suoi motori aeronautici come il BMW 801 . Fino ad ora BMW non ha mai utilizzato un motore a sei cilindri con configurazione a V. Questa prerogativa la rende uno dei pochi costruttori al mondo che equipaggia correntemente le sue automobili con motori a sei cilindri in linea (comunemente conosciuti con la sigla L6 ) e trazione posteriore , architettura a cui ha legato buona parte dei propri destini per 75 anni. Allo stesso modo le motociclette BMW sono le uniche che ripropongono da decenni propulsori con architettura boxer a cilindri contrapposti e trasmissioni cardaniche . Recentemente ha introdotto la tecnologia " Valvetronic " che rende superfluo il corpo farfallato nei motori a Ciclo Otto . Da qualche anno BMW conduce esperimenti su veicoli alimentati a idrogeno , applicati soprattutto sull'ammiraglia Serie 7, con motori a combustione interna . Nel 2004 è il primo costruttore a proporre un motore a ciclo Diesel con turbocompressione bi-stadio (tecnologia derivata dai propulsori marini che prevede due o più turbine montate in serie, talvolta di dimensioni differenti come nel caso del propulsore BMW).
Design
L'aspetto delle automobili BMW è legato ad alcuni celebri stilisti, tra i quali Albrecht Graf Goertz , Paul Bracq , Claus Luthe . Il design BMW annovera anche diverse "matite" italiane ( Giorgetto Giugiaro , Ercole Spada ), in particolare l'italiano Giovanni Michelotti che, tra gli anni sessanta e gli anni ottanta , ha disegnato molte vetture del marchio, contribuendo più di altri a caratterizzare le moderne BMW. Dal 1992 fino all'inizio di febbraio del 2009 , la direzione stilistica è stata affidata all'americano Chris Bangle che ha impresso una svolta decisa alla produzione nonostante le aspre critiche riservate in particolar modo alla Serie 5 e alla Serie 7 .
Tra i tratti caratteristi e peculiari del design delle vetture bavaresi moderne vi è la calandra con mascherina frontale a doppio rene [15] , il gomito di Hofmeister [16] , i gruppi ottici anteriori cosiddetti a " occhi d'angelo " [17] , i fari posteriori dal disegno ad " L rovesciata " [18] e nelle vetture antecedenti gli anni 90 il frontale a " muso di squalo " [19] .
Le motociclette
Divisione nata nel 1923 per la produzione di veicoli a due ruote, nel 2007 ha ricevuto un cambio di denominazione e una maggiore distinzione rispetto alla produzione automobilistica con la nascita della BMW Motorrad .
Modelli attuali
- serie 1 (attualmente F40)
- serie 2 (attualmente F45-F46(Active Tourer e Gran Tourer) e la Gran Coupè F44)
- serie 3 (attualmente G20/G21)
- serie 4 (attualmente G22/G23)
- serie 5 (attualmente G30/G31)
- serie 6 (attualmente G32)
- serie 7 (attualmente G11/G12)
- serie 8 (attualmente G14/G15/G16)
- X1 (attualmente F48)
- X2 (attualmente F39)
- X3 (attualmente G01)
- X4 (attualmente G02)
- X5 (attualmente G05)
- X6 (attualmente G06)
- X7 (attualmente G07)
- Z4 (attualmente G29)
Modelli sportivi
- M3 (attualmente G80)
- M4 (attualmente G82)
- M5 (attualmente F90)
- M8 (attualmente F91/F92/F93)
- X3 M
- X4 M
- X5 M
- X6 M
BMW e l'attività sportiva
Fin dagli anni '30, la BMW non ha mai trascurato l'attività sportiva, specialmente grazie all'impiego della 328 Roadster nelle gare, impiego che si rivelerà ricco di soddisfazioni già a partire dal 1936 , con la vittoria di categoria all'Eifelrennen, a cui seguì la vittoria alla 24 Ore di Le Mans del 1939, per finire con l'affermazione alla Mille Miglia del 1940 , a guerra già iniziata. Durante gli anni '50 furono poche le manifestazioni sportive a cui la BMW partecipò, ma in compenso nel decennio seguente vi fu un gran fiorire e manifestazioni alle quali la Casa di Monaco partecipò sia direttamente, come costruttore, sia indirettamente, e cioè come fornitore di motori oppure con vetture elaborate da preparatori. I successi sportivi del dopoguerra cominciarono già nel 1960 , quando si decise di impiegare la piccola BMW 700 in alcune competizioni di alto livello, come il Campionato Tedesco della Montagna e la Coppa Europea Turismo, dove la vettura conobbe prestigiose affermazioni e vide fra l'altro la partecipazione di vecchie glorie dell'automobilismo sportivo come Hans Stuck , già con notevoli esperienze all' Auto Union durante gli anni '30.
I campionati Turismo e GT
Si è già accennato in precedenza all'impronta sportiveggiante data dalla BMW ai suoi modelli a partire dai primi anni '60: in effetti, tali modelli si rivelarono fortemente orientati ad un impiego agonistico, come dimostrò anche la partecipazione alle edizioni 1965 e 1966 della 24 Ore di Spa , in cui trionfarono rispettivamente Pascal Ickx e il più famoso fratello Jacky , il primo a bordo di una BMW 1800 TI/SA e il secondo al volante di una 2000ti . Si trattava in entrambi i casi di vetture solo leggermente elaborate e quindi non molto distanti dalla configurazione di serie. Notevole anche la vittoria al Nürburgring ottenuta da Dieter Quester ed Hubert Hahne , al volante di una BMW 2002 , vittoria valida per il Campionato Europeo Turismo . Del potenziale delle berline BMW di quel periodo si accorsero alcuni preparatori particolarmente competenti ed attivi. Fra questi vi furono l' Alpina di Burkard Bovensiepen, che divenne uno dei più noti preparatori di BMW, spesso ottenendo risultati più che soddisfacenti in campo sportivo. A partire dal decennio seguente, il marchio di Buchloe sarebbe divenuto anche un piccolo costruttore, famoso per proporre modelli BMW con allestimenti particolarmente ricchi e con motori particolarmente potenti, ma commercializzati con marchio Alpina. L'Alpina troverà di lì a pochi anni un collaboratore prezioso nella preparazione di una BMW 3.0 CSL : tale collaboratore fu Jochen Neerpasch, che da poco aveva aperto la sua attività specializzata in elaborazioni di BMW, ossia la Motorsport , che anni dopo donerà la sua iniziale alle versioni più spinte della gamma BMW, dando vita in primis ai modelli M3 , M5 e ad altri modelli di punta inseriti nella gamma ufficiale della Casa, ma soprattutto utilizzati in buona parte anche nelle competizioni sportive. Altro preparatore strettamente legato alla BMW fu la Schnitzer , nata come officina elaborazioni solo nei tardi anni '60, ma esistente già oltre trent'anni prima come officina Opel e autoscuola. Di rilievo le partecipazioni della BMW ai campionati Turismo e ai campionati FIA GT, a cui presero parte, e prendono parte tutt'oggi, vetture elaborate dalla Motorsport o anche dalla Schnitzer.
Il campionato europeo della montagna
Le cronoscalate furono un'altra specialistà automobilistica in cui la BMW non mancò di brillare di luce propria, in particolare nel periodo compreso tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70. Nel 1968 va infatti segnalata la vittoria di Ernst Furtmayr al campionato europeo della montagna nella categoria Turismo, al volante di una 2002ti . Lo stesso pilota bissò il successo l'anno seguente, sempre a bordo di una 2002ti , ma trionfò anche nell'edizione 1970, sebbene stavolta fosse a bordo di una BMW 2800 CS . all'edizione 1971 del campionato europeo della montagna fu invece lo svizzero Walter Brun a portare al successo la sua 2800 CS .
Dopo una lunga pausa, negli anni '80 la BMW tornò a vincere nel campionato europeo della montagna, dove partecipò sia con le proprie vetture, sia come fornitore di motori per vetture iscritte nella categoria Rennwagen , cioè spesso con prototipi realizzati ad hoc. Nel 1983 e nel 1984 fu Rolf Göring a trionfare con la M1 nella categoria riservata alle vetture derivate dalla produzione di serie. L'anno seguente, nella stessa catgeoria fu invece il francese Francis Dosières a vincere, mentre nella categoria prototipi la vittoria andò a Mauro Nesti su Osella PA9 motorizzata BMW. Notevole la "cinquina" ottenuta fra il 1989 ed il 1993 dalla M3 : in quattro di queste edizioni fu ancora Francis Dosières a conquistare la vittoria, mentre nell'altra edizione, quella del 1991, il primo posto andò allo spagnolo Inaki Goiburu , con Dosières subito dietro. Ed ancora meritano di essere ricordate le dieci vittorie ottenute sempre al campionato europeo della montagna fra il 1995 ed il 2006: con l'eccezione delle edizioni 1996 e 2002, negli altri anni, la vittoria andò sempre ad una M3 , che durante quegli annivenne conquistata dal ceco Otakar Krámský (1995, 1997 e 1998), dal croato Niko Pulic (1999, 2000 e 2001) da Robert Senkyr (2003 e 2004), sempre di origine ceca, e dal tedesco Jörg Weidinger (2005 e 2006). Degne di nota anche le vittorie di altri prototipi motorizzati BMW, come il primo posto ottenuto nel 1989 dalla Lola T298, e le vittorie di vari prototipi Osella motorizzati BMW nelle edizioni 1993, 1999, 2000, 2001, 2004 e 2005.
Gli exploit in Formula 2
Non va trascurata neppure l'attività della Casa di Monaco nel Campionato europeo di Formula 2 , un ambito in cui la BMW fu presente fin dal 1969, sebbene solo come fornitore di motori (tranne nei primissimi frangenti): i primi risultati di un certo rilievo furono un quarto ed un terzo posto ottenuti da Dieter Quester nel 1970 su BMW 270 F2 e nel 1971 su March 712M motorizzata BMW. Dal 1971 la Casa dell'Elica avrebbe solamente fornito i suoi motori. Nel 1973 arrivò anche la vittoria con la March-BMW del francese Jean-Pierre Jarier . E nei due anni seguenti andò ancora meglio: il 1974, con Patrick Depailler ed Hans-Joachim Stuck che conquistarono i primi due posti su March-BMW, mentre al terzo posto giunse un'altra March-BMW, pilotata da Jacques Laffite , ma appartenente alla scuderia BP Racing France . Il 1975 vide la stragrande maggioranza dei piloti partecipare con vetture motorizzate BMW: solo poche montavano ancora motori Ford . Fu Laffite a conquistare in questo caso la vittoria, al volante di una Martini -BMW, mentre al secondo e terzo posto giunsero invece Patrick Tambay e Michel Leclère , entrambi su March-BMW. Notevoli anche le vittorie conquistate all'Europeo di Formula 2 nelle edizioni 1978, 1979 e 1982, rispettivamente da Bruno Giacomelli (su March-BMW), Marc Surer (BMW Junior-Team) e Corrado Fabi (ancora su March-BMW).
BMW e la Formula 1
Le prime partecipazioni non ufficiali della BMW in Formula 1 sono da ricercarsi già negli anni 1950 e anni 1960 , senza tuttavia risultati di rilievo; la miglior prestazione fu ottenuta da Hubert Hahne , 10º al Gran Premio di Germania 1968 con una Lola motorizzata BMW. Maggiori soddisfazioni arrivano negli anni 1980 , e nel1983 Nelson Piquet vince il campionato del mondo al volante della sua Brabham -BMW turbo: fra l'altro, il brasiliano e la sua squadra hanno la soddisfazione di svettare per primi nella nuova era della turbocompressione . La potenza sviluppata dal propulsore bavarese arrivò a superare i 1300 CV ma solo nelle qualifiche. Dal2000 al2005 la casa bavarese ha partecipato alla massima serie in veste di fornitore della celebre scuderia Williams , vincendo dieci Gran Premi .
La BMW ha militato nel Campionato mondiale di Formula 1 dalla stagione2006 con un team proprio, la BMW Sauber . I suoi colori sono gli storici bianco-azzurro BMW. L'8 giugno 2008 ha vinto in Canada , grazie al pilota polacco Robert Kubica , il suo primo Gran Premio come costruttore al 100%; nell'occasione coglie anche la doppietta grazie al secondo posto del pilota tedesco Nick Heidfeld . Il 29 luglio 2009 la BMW annuncia ufficialmente il ritiro dalle attività sportive in Formula 1 alla fine della stagione2009 . [20]
Note
- ^ a b c ( DE ) Bilancio del gruppo BMW ( PDF ), su geschaeftsbericht2017.bmwgroup.com . URL consultato il 29 ottobre 2018 (archiviato dall' url originale il 3 luglio 2018) .
- ^ a b AA.VV., Enciclopedia dell'auto , p. 97.
- ^ BMW , RW Schlegelmilch / H. Lehbrink / J. von Osterroth, 2004, Könemann, pag.8
- ^ a b c d e f AA.VV., Enciclopedia dell'auto , p. 98.
- ^ A. Price, I grandi caccia della II GM a confronto , p. 56.
- ^ A. Price, I grandi caccia della II GM a confronto , pp. 56 e 78-81.
- ^ A. Tooze, The wages of destruction , p. 519.
- ^ W. Sofsky, L'ordine del terrore: il campo di concentramento , pag. 272, Laterza, 1995.
- ^ AA.VV., Enciclopedia dell'auto , pp. 98-99.
- ^ AA.VV., Enciclopedia dell'auto , p. 99.
- ^ AA.VV., Enciclopedia dell'auto , p. 100.
- ^ Auto , marzo 1995, pag.119, Conti Editore
- ^ Rolls-Royce . Halwart Schrader, 2009, Giorgio Nada Editore, pag.83
- ^ BMW , RW Schlegelmilch / H. Lehbrink / J. von Osterroth, 2004, Könemann, pag.33
- ^ Bmw Serie 5 2013, restyling per tutta la gamma e nuovi motori [FOTO] | AllaGuida , su www.allaguida.it . URL consultato il 3 febbraio 2017 .
- ^ BMW X2: alla scoperta del nuovo Suv [VIDEO] , su Motorionline.com , 27 ottobre 2016. URL consultato il 3 febbraio 2017 .
- ^ Come realizzare dei fari Angel Eyes , in Pianeta Motori . URL consultato il 3 febbraio 2017 .
- ^ Alta guida, prezzo… anche . URL consultato il 3 febbraio 2017 .
- ^ BMW 2002 Hommage, tributo al mito turbo . URL consultato il 3 febbraio 2017 .
- ^ ( EN ) Official: BMW leaves F1 , in pitpass.com , 29 luglio 2009. URL consultato il 29 luglio 2009 .
Voci correlate
Altri progetti
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Collegamenti esterni
- ( DE )Sito ufficiale , su bmw.com .
- BMW Group / BMW (canale), su YouTube .
- BMW , su sapere.it , De Agostini .
- ( EN ) BMW , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
- Archivio storico BMW , su bmw-grouparchives.com .
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