Junkers Ju 188

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Junkers Ju 188
Bundesarchiv Bild 146-1989-039-18A, Flugzeug Junkers Ju 188.jpg
One Ju 188 E-1.
Descriere
Tip bombardier
Echipaj 4
Designer Ernst Zindel
Constructor Germania Junkeri
Prima întâlnire de zbor 1941
Data intrării în serviciu Februarie 1943
Data retragerii din serviciu 1956
Utilizator principal Germania Luftwaffe
Alți utilizatori Franţa Aviația navală
(dupa razboi)
Exemplare 1 076
Dimensiuni și greutăți
Junkers Ju 188.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 14,94 m
Anvergura 22,00 m
Înălţime 4,46 m
Suprafața aripii 56,6 m²
Încărcare aripă 256 kg / m²
Greutate goală 9 860 kg [1]
Greutatea maximă la decolare 14 491 kg
Propulsie
Motor 2 BMW 801 D-2
Motor radial cu 14 cilindri
Putere 1 730 CP (1 272 kW )
Performanţă
viteza maxima 499 km / h la 6.000 m
Viteza de croazieră 375 km / h la 5.000 m
Viteza de urcare până la 6 000 m în 17 min
Autonomie 1.950 km cu 2.000 kg de bombe
Tangenta 14 800 m (antrenament 9 350 m)
Armament
Mitraliere 2 MG 131 calibru 13 mm
un calibru MG 17 de 7,92 mm [2]
Tunuri un MG 151/20 în calibru 20 mm
Bombe până la 3 000 kg
Notă datele se referă la versiunea Ju 188 E-1

date preluate de la
Ghid pentru avioane din întreaga lume [3]
cu excepția cazului în care se prevede altfel.

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Junkerilor Ju 188 a fost un bombardier mediu, și două motoare monoplan cu low-aripa dezvoltat afaceri aviației germane Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG , la începutul patruzeci de ani și a introdus în timpul al doilea război mondial , ca succesor al celebrului Ju 88 .

În 1941, autoritățile militare germane căutau succesori pentru principalele modele de bombardare de până acum în prim-plan ( Junkers Ju 88 și Heinkel He 111 ) care de-a lungul timpului au început să dea semne de perimare. Inițial, Ju 188 trebuia să reprezinte o soluție tranzitorie în căutarea unei noi generații de bombardiere, însă s-a dovedit utilă până la sfârșitul conflictului, fiind folosită mai ales în rolul de recunoaștere .

Echipat cu performanțe și capacitate de încărcare mai bune decât predecesorul său, Ju 188 a fost produs într-un număr relativ limitat de unități, atât datorită introducerii versiunilor îmbunătățite ale Ju 88, cât și datorită deteriorării acestuia pe măsură ce războiul a progresat. industria aeronautică germană, care a concentrat efortul productiv către modele de luptă , privilegiind funcțiile lor de apărare a spațiului aerian național.

Istoria proiectului

În 1939, când primele exemple de bombardier Ju 88 părăseau deja liniile de construcție, biroul tehnic al Junkers, condus de inginerul Ernest Zindel , lucra la proiectul unei noi versiuni a aceluiași echipat cu două Junkers în propulsoare de linie. Jumo 213 V 12 cilindri, răcit cu lichid, cu o putere estimată de 1 500 CP. Au fost avute în vedere îmbunătățiri aerodinamice, precum așa-numitul „nas rotund”, o soluție dragă proiectanților Junkers, dar nu și Technisches Amt (biroul tehnic) al Reichsluftfahrtministerium (Ministerul Aviației, RLM), care a preferat „diamantul” „soluție” tipică Ju 88.

De la sfârșitul anului 1940, au fost construite 10 prototipuri (denumirea V23 / V32) echipate cu motoare radiale BMW 801 răcite cu aer , în loc de Jumo 213 planificat încă indisponibil. Două dintre aceste prototipuri, V27 (înregistrat cu mărcile civile D-AWLN, ulterior cu identificatorul militar GB + NC) și V30 (numărul de serie D-AFAG, mai târziu K9 + TH), echipat cu o turelă defensivă deasupra cabinei de pilotaj , au fost destinate dezvoltării versiunii planificate Ju 88E, a cărei configurație Ju 88E-1 echipată cu motoare Junkers Jumo 213D și turelă defensivă HDL 151/20, a fost comandată în 23 de unități în martie 1942. Întârzierea în care programul se referea la Junkers Ju 288 a dus la o accelerare a dezvoltării Ju 88E care a fost numită Ju 188.

Pe 2 decembrie 1942, prototipul Ju 88B V27 a fost redenumit oficial Ju 188E-1, dar adevăratul prototip oficial Ju 188 a fost Ju 88 V44 (numărul de serie NF + KQ), echipat cu motoare Junkers Jumo 211 . Acest avion a zburat pentru prima dată în primăvara anului 1942 și a fost desemnat oficial Ju 188 V1 în octombrie același an. În configurația finală, aeronava a fost echipată cu două propulsoare radiale duble stele BMW 801, avea un „nas rotund” cu armament de turelă, aripă de deschidere mai mare, întindere a cozii mărită și contururi pătrate. Al doilea prototip, Ju 188 V2, a părăsit fabrica în ianuarie 1943. Ambele aeronave au fost evaluate la L'Erprobungskommando EK 188.

În timp ce Junkers pregătea echipamentul pentru producția de serie la fabrica de la Bernburg , Reichsluftfahrtministerium a decis ca Ju 188 să fie echipat fie cu motoare BMW 801 radiale, fie cu motoare Junkers Jumo 213 în linie, fără a necesita modificări la conexiunile unităților de acționare. Acest lucru a avut o mare influență în dezvoltarea ulterioară a aeronavei. [4]

Tehnică

Celula

Junkers Ju 188 A-3 pe sol în timpul operațiunilor de încărcare, Franța 1944.

Junkers Ju 188 a fost un monoplan cu aripă media , motor dublu, de construcție complet metalică ( duraluminiu ), cu piele stresată , poate fi folosit ca altitudine de bombardier și bătut (cu un unghi maxim de 60 °), bombardier torpilă , recunoaștere aeronave . Aripa avea o structură dublă spart și avea un diedru pozitiv marcat. Acesta a fost puternic conic în plan, astfel încât să aibă borne practic ascuțite. Marginea anterioară a fost echipată cu un dispozitiv de dezghețare a aerului cald , marginea anterioară a fost ocupată în întregime de suprafețe mobile, intern de clapete , extern de elere , două pe aripă , cu cele mai interioare echipate cu clape de corecție. Versiunile de bombardare cu scufundări aveau două frâne de jaluzel aerodinamic , aplicate pe aripa intrados, extern la nacelele elicei, la înălțimea spatei din față. În partea din spate a nacelelor motorului erau carcase, închise cu trape, care conțineau elementele principale ale trenului de aterizare. Erau cu o singură roată, cu picioare cu o singură forță, echipate cu anvelope de 1140x410 mm. Atât retragerea camionului, cât și sistemul de frânare au fost acționate hidraulic. În aripa intrados, între nacelele de acționare și fuselaj, au fost instalate patru atacuri cu bombă (ETC) cu o capacitate de până la 2.000 kg. În versiunile de recunoaștere au existat doar două, pentru rezervoarele suplimentare de 300 de litri, înlocuite în versiunile de bombardiere torpile cu două atacuri din PVC 1006B pentru torpile LT1B sau LT F5b. Empenajul cozii era de tip cruciform , cu suprafețe acoperite cu metal și cârme de pânză. Acestea au fost prevăzute cu „ciocuri” de compensare și clapete de corecție, cea direcțională extinsă pe întreaga margine din spate. Un dispozitiv automat acționat hidraulic a variat incidența stabilizatorului atunci când clapetele au fost acționate. [4] Fuzelajul avea o secțiune ovală, era alcătuit din două jumătăți de coajă, superioară și inferioară, și era împărțit în trei secțiuni. Cel din față a constituit cabina de pilotaj, care avea un coeficient ridicat de penetrare aerodinamică și o vizibilitate excelentă, datorită acoperirii transparente extinse formate din panouri curbate, al căror profil, fără trepte, se conecta perfect la nacela ventrală, în care trapa de acces la avionul a fost localizat. În cabină, conform conceptului tipic al bombardierelor germane ale „centrului de luptă” (Kampfkopf), se aflau cei patru membri ai echipajului: pilot , pointer, operator radio și mitralieră. În el se aflau sistemele radio, tot armamentul defensiv, iar pentru versiunile care erau echipate cu acestea, radarul. În unele versiuni, echipajul a fost redus la trei membri. Armamentul defensiv a fost împărțit în diferite poziții:

  • Postul A, poziționat în arc, înarmat cu un tun Mauser MG 151/20 de 20 mm.
  • Stația B-2, poziționată în turela rotativă EDL 131 deasupra cabinei, înarmată cu un tun Mauser MG 151/20 (în versiunile cu motoare Jumo 213) sau o mitralieră Rheinmetall-Borsig MG 131 (în cele cu BMW 801 motoare)
  • Post B-1, în spatele turelei rotative, cu o mitralieră Rheinmetall-Borsig MG 131 de 13 mm
  • Postul C, situat în partea din spate a nacelei ventrale, înarmat cu o mitralieră Rheinmetall-Borsig MG 131 sau un complex cu bielină MG 81Z de 7,92 mm.

Instrumentația a variat ușor de la o versiune la alta și, datorită formei habitaclului, a fost împărțită în diferite tablouri de bord sau console. [4] Secțiunea centrală, la care erau conectate aripile, includea calele pentru încărcătura ofensivă și unul dintre rezervoarele de combustibil. Celelalte rezervoare de combustibil erau amplasate în aripi. În secțiunea caudală se afla compartimentul de retragere al roții mici ( roata de 560x200 mm), închis cu trape, cel al bărcii de salvare, buteliile de oxigen și, în versiunile de recunoaștere, echipamentul fotografic. [4]

Motoare

Sistemul de propulsie se baza, în versiunile E, F și R, a două motoare radiale duble stele BMW 801 cu 14 cilindri, în timp ce în celelalte versiuni erau două Junkers Jumo 213A răcite cu lichid, echipate cu radiatoare inelare. Aceste radiatoare aveau o capotă cu secțiune circulară, motiv pentru care uneori sunt denumite „radiale false”. Propulsoarele acționau elice metalice cu trei pale cu pas variabil în zbor.

  • Junkers Jumo 213 : motor cu 12 cilindri în linie V inversat , care în timpul dezvoltării a utilizat soluții tehnice deosebit de potrivite pentru utilizarea la altitudini mari; cu toate acestea, tocmai datorită acestor caracteristici, s-a acordat preferință avioanelor de vânătoare , în special odată cu înaintarea conflictului și nevoia tot mai mare de a face față bombardierelor aliate.
  • BMW 801 : motor radial cu 14 cilindri care, în ciuda structurii sale generale simple, a fost caracterizat prin probleme de supraîncălzire în primele versiuni. Acest motor livra 1.732 CP la nivelul mării și 1.440 CP la 5.700 m.

Ambele motoare ar putea utiliza sistemul de injecție metanol / apă , numit MW 50 (din metanol german / Wasser 50% ).

Versiuni

Pregătirile finale înainte de misiune.

Date preluate în principal din „Pagina de pornire Hugo Junkers” [5] , acolo unde nu se indică altfel .

  • Ju 188 A : versiune inițială, echipată cu motoare Junkers Jumo 213A-1 de 1.750 CP. A fost a doua versiune care a părăsit fabricile, după „E-1”, din cauza întârzierilor în livrarea motoarelor Jumo 213
A-0 : subversiune pre-serie făcută la începutul verii anului 1943.
A-1 : Subversiune destinată rolului de bombardier de scufundări, neimplementată.
A-2 : subversiune de bombardare echipată cu motorul Junkers Jumo 213A1 și dispozitivul MW 50 pentru injecția de apă și alcool metilic care a permis creșterea puterii propulsoarelor la 2.240 CP la decolare.
A-3: Bombardier cu torpilă Subversion, echipat cu motoare Junkers Jumo 213A-1 de cercetare radar a obiectivelor navale Lorenz FuG 200 Hohentwiel și lipsit de atacuri de aripă pentru bombe.
  • Ju 188 B : nume neutilizat deliberat, pentru a nu crea confuzie cu Ju 88 B ;
  • Ju 188 C : de asemenea, această denumire ar fi trebuit să fie omisă; a fost totuși folosit pentru a indica un prototip , Ju 188C-0, echipat cu o turelă de coadă controlată electric din cabină, înarmată cu două mitraliere MG 131 de 13 mm, cu țintire prin două periscopuri (unul superior și unul inferior); această soluție a fost însă abandonată din cauza problemelor de fiabilitate. [4]
  • Ju 188 D : versiune de recunoaștere, având aceleași caracteristici ca și aeronava versiunii "A", de la care se deosebea prin lipsa armamentului ofensiv și a pistolului frontal, dar echipată cu rezervoare de combustibil suplimentare pentru a-și crește autonomia operațională. A rămas în producție până în februarie 1945 în versiunile secundare:
D-1 : subversiune cu caracteristici corespunzătoare „A-1”;
D-2 : subversiune de recunoaștere echipată cu radar Lorenz FuG 200, instalat în nasul aeronavei.
D-3 : subversiune realizată în aproximativ 20 de exemplare, livrată la I./KG 66 în primăvara anului 1945 pentru utilizare ca markeri țintă.
  • Ju 188 E : proiectat împreună cu varianta „A”, din care avea aceleași caracteristici, dar echipat cu motoare BMW 801 de 1.700 CP. A fost prima versiune de producție care a fost produsă.
E-0 : subversiune la înălțime și bombardament cu scufundări, prima versiune care intră în serviciu operațional, echipată cu motoare BMW 801L 1.600 CP.
E-1 : subversiunea bombardamentului, a doua versiune care va intra în serviciu operațional, echipată cu motoare BMW 801G-2 de 1.700 CP.
E-2 : subversiune bombardier torpilă, foarte asemănătoare cu „A-3” [6] , dar cu motoare „BMW 801”, construite în foarte puține unități.
  • Ju 188 F : versiunea de recunoaștere, corespunzătoare versiunii "E", echipată cu motoare BMW 801, produsă în serie în versiunile secundare:
F-1 : subversiune similară cu „E-1”.
F-2 : subversiune corespunzătoare variantei "E-2", dar echipată cu dispozitiv GM-1 pentru injecția de oxid de azot .
  • Ju 188 G : versiune de bombardare, proiectată cu un nou design de fuselaj pentru a crește dimensiunea golfului de bombă; în coadă a fost inițial planificată instalarea unei turele acționate manual, dar dimensiunile nu au fost considerate suficiente de Reichsluftfahrtministerium care a dat indicații pentru instalarea turelei controlate de la distanță prevăzută pentru versiunea „C”.
G-0 : versiune destinată remedierii lipsei de apărare în sectorul posterior. A fost instalată o turelă, cu servitor, înarmată cu patru mitraliere Rheinmetall-Borsig MG 131 de 13 mm suprapuse, cu eliminarea simultană a poziției de deasupra cabinei de pilotaj. Această soluție s-a dovedit impracticabilă și stația de telecomandă a fost readusă la subversiunea G-2.
G-1 : sub-versiune echipată cu propulsoare Junkers Jumo 213, care nu sunt construite deoarece propulsoarele erau destinate de preferință echipării avioanelor de luptă.
G-2 : subversiune cu motoare BMW 801 a căror producție a fost planificată. Era fără aripi și transporta întreaga încărcătură ofensivă de război de 3.300 kg într-o cală ventrală din lemn. Nu s-au terminat exemplare înainte de sfârșitul conflictului.
G-3 : subversiunea bombardierului torpilă, neefectuată.
  • Ju 188 H : versiune de recunoaștere similară cu „G” care, ca și cea precedentă, nu vedea lumina.
H-2 : subversiune de recunoaștere, nerealizată.
  • Ju 188 R : Varianta de luptă de noapte, cu motoare BMW 801G-2, dezvoltată în competiție cu luptătorul Heinkel He 219.
R-0 : versiunea pre-serie a luptătorului de noapte, înarmată cu cinci tunuri Mauser MG 151/20 și echipată cu radar FuG 212. Un exemplar a fost realizat cu siguranță, în timp ce pentru alte două nu este sigur că au fost construite. Au fost planificate și alte combinații de arme, cum ar fi 4 tunuri MG 151/20 20mm sau 2 tunuri MK 103 30mm.
  • Ju 188 S : versiune pentru utilizare la altitudini mari, echipat cu motoare Junlers Jumo 213E-1, cabină de presiune și complet reproiectată, și fără niciun armament defensiv.
S-1 : subversiune care a atins o viteză maximă de 765 km / h la mare altitudine și a avut un plafon de 11.700 m.
S-1 / U-1 : subversiune destinată suportului tactic, înarmată cu un tun BK-5 de 50 mm.
  • Ju 188 T : versiune pentru utilizare la mare altitudine, echipată cu motoare Junlers Jumo 213E-1, cabină presurizată și complet reproiectată și fără niciun armament defensiv.
T-1 : subversiune echipată cu dispozitive GM-1, a atins o viteză maximă de 700 km / h la 11.500 m

În cursul anului 1943 s-a planificat îmbunătățirea performanței tuturor versiunilor în producție, prin adoptarea unei aripi noi cu extindere și suprafață crescută, introducerea cabinei sub presiune (pentru a permite altitudini de funcționare mai mari) și poziționarea defensivei armament într-o nacelă aerodinamică în arc. Au fost studiate trei variante, descendente dintr-un singur proiect: J (luptător de noapte), K (bombardier) și L (recunoaștere); modificările aduse cadrului aerian și performanțele considerabil îmbunătățite datorită adoptării motoarelor special concepute pentru a fi utilizate la altitudini mari, au fost denumite „Programul Hubertus” și au condus la redefinirea aeronavei, care a fost schimbată în Junkers Ju 388 .

Utilizare operațională

Un Ju 188 E-1 într-un aerodrom din Uniunea Sovietică, pornind motorul din stânga.

Primele exemple de sub-versiuni Ju 188 E-0 și E-1 au ieșit din fabrica de la Bernburg în februarie 1943. Sub-versiunea E-0 de la bombe de mare altitudine și scufundări a avut motoarele BMW 801L cu ​​1.600 CP. Livrările către departamentele primului lot de 20 de unități au început în primăvara anului 1943, iar aeronava a intrat în serviciu în mai. La începutul verii anului 1943, Erprobungskommando 188 a fost înființat pentru evaluarea operațională, transformat ulterior în 4./KG 66.

În același timp, unele exemplare au fost livrate la Stabstaffel din KG 6 din Creil . Pe măsură ce producția a continuat, Luftwaffe a venit să echipeze cinci Kampfgeschwaders cu Ju 188. KG 6 a fost primul departament care le-a primit, începând cu sfârșitul verii anului 1943 și deja la începutul toamnei au angajat la raiduri în Anglia , apoi în anul următor să participe masiv la Operațiunea Steinbock și la luptele de pe frontul invaziei Normandiei .

I.KG 66, specializat în rolul de marker țintă, a fost echipat cu Ju 188 în toamna anului 1943, a participat la Operațiunea Steinbock , în contrast cu debarcarea aliaților în Normandia și în ofensiva din Ardenele (Operațiunea Bodenplatte) în decembrie 1944. În primăvara anului 1945 a primit subversiunea Ju 188 D-3 specializată în acest rol.

KG 2 „Holzhammer”, cu echipamente mixte Ju 188 și Do 217, a participat la Operațiunea Steinbock și a suferit uzură severă în bătăliile din Normandia, apoi, în vara lui 1944, și-a vândut Ju 188-urile, păstrând Dornier Do 217 .

KG 26 „Löwegeschwader” a început să primească Ju 188A-3 la sfârșitul lunii iulie 1944. Din noiembrie al aceluiași an a început transferul unității în Norvegia, unde a funcționat până în aprilie 1945 împotriva Marii Britanii și a convoaielor aliate cu destinația Murmansk . Ju 188 a intrat în funcțiune și în Kampfgescwader 200, un departament cu un echipament foarte eterogen. Acest departament a funcționat exclusiv în domeniul operațiunilor speciale. Ju 188s au fost încadrate în Grupul I și, în 1945, au fost utilizate împotriva liniilor de aprovizionare sovietice, în special în sprijinul misiunilor Mistel ale Grupului II împotriva podurilor peste râurile Oder , Neisse și Vistula . [4]

Versiunile D și F au avut o difuzie mai largă și o utilizare mai extinsă, atât în ​​recunoașterea strategică, încadrată în Fernaufklärungsgruppen, cât și în recunoașterea nocturnă, în Nachtaufklärungsgruppen și în Staffel „Nacht” a Fernaufklärungsgruppen, dintre care mai multe aveau un personal mixt , inclusiv Junkers Ju 188, Ju 88 și Dornier Do 217.

Cea mai intensă utilizare a avut loc pe frontul de est, unde în ultimele luni de război cercetașii, pe lângă faptul că își desfășurau rolul propriu, au desfășurat și misiuni de interdicție de zi și de noapte, precum și război psihologic, aruncând milioane de pliante. pe pozițiile sovietice. [4] La începutul lunii mai, mai mulți cercetași s-au mutat în Norvegia. Între 17 și 18 aprilie 1945, un Sonderkommando bazat pe aeroportul Jüteborg-Damm a efectuat misiuni de sinucidere împotriva podurilor sovietice peste Oder , folosind și Ju 188 înarmat cu două bombe de 1.000 kg. Echipajul Oberleutnant Baumann a fost creditat cu distrugerea podului feroviar Küstrin.

Unul dintre Ju 188 F-2, modelul ST + GL, a fost folosit ca avion personal de către feldmareșalul Erhard Milch . Aeronava, aleasă datorită vitezei și performanței sale excelente, avea o livră de camuflaj în gri-albastru deschis, cu nuanțe mai întunecate în partea superioară. [4]

Utilizatori

Perioada de război

Germania Germania

Perioada postbelică

Franţa Franţa
după sfârșitul celui de-al doilea război mondial, aviația navală (Aéronavale) a recuperat 30 între Ju 188E și Ju 188 F abandonate de germani pe aeroporturile franceze. Avioanele au fost revizuite și puse în funcțiune. În plus, autoritățile franceze au ordonat finalizarea a 12 celule Ju 188E situate la industria aeronautică SNCA du Sud Est. Avionul a desfășurat, mai mult decât orice, o activitate experimentală intensă. Ultimele avioane au fost anulate din serviciu abia în 1956.
Regatul Unit Regatul Unit
el a folosit, în prima perioadă după sfârșitul războiului, două exemplare capturate: unul Ju 188A-2 și unul Ju 188A-3 (Wrk Nr 190335 aparținând 9./KG 26). Ju 188A-3 s-a predat forțelor britanice după aterizarea la Fraserburgh pe 2 mai 1945. [6]

Notă

  1. ^ Junkers Ju 188 Racher (Avenger) - Istorie, specificații și imagini - Avioane militare .
  2. ^ Junkers Ju 188 - bombardier, avion de recunoaștere .
  3. ^ Angelucci și Matricardi 1979 , pp. 156-7 .
  4. ^ a b c d e f g h Sgarlato 2012 .
  5. ^ Junkers Aircraft of WWII , la geocities.com . Adus la 13 aprilie 2009 (arhivat din original la 23 aprilie 2009) .
  6. ^ a b Dressel și Griehl 1994 , p. 99 .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Ghid pentru avioane din întreaga lume , Vol. 4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
  • (EN) Joachim Dressel, Manfred Griehl, Bombers of the Luftwaffe, Londra, DAG Publications, 1994, ISBN 1-85409-140-9 .
  • ( EN ) Helmut Erfurth, Junkers Ju 188 (Black Cross Volume 1) , Milbank, SD, Editura Midland, 2003, ISBN 1-85780-172-5 .
  • ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
  • Nico Sgarlato, Marile planuri istorice. Ju 188-388 & 288 , Parma, Delta Editrice, septembrie-octombrie 2012.

Reviste

  • ( EN ) The Fortuitous 'Avenger' ...... Junkers 'One Eighty-Eight , în Air International , vol. 22, nr. 4, Bromley, Marea Britanie, Fine Scroll, aprilie 1982, pp. = 179-187, ISSN 0306-5634 ( WC ACNP ) .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2012003005 · GND ( DE ) 4809342-7
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Junkers_Ju_188&oldid=122010278 "