Junkers G 38

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Junkers G 38
Deutsche Lufthansa Junkers G.38.jpg
Junkers G 38marchează D-APIS al companiei aeriene germane Deutsche Luft Hansa (DLH) pe pista aeroportului Stavanger-Sola .
Descriere
Tip avion de pasageri
Echipaj 7
Designer Hugo Junkers
Ernst Zindel
Hermann Pohlmann [1]
Constructor Germania Junkeri
Prima întâlnire de zbor 6 noiembrie 1929 [1] [2]
Data intrării în serviciu 1929
Utilizator principal Germania DLH
Alți utilizatori Germania Luftwaffe
Exemplare 2
Alte variante Junkers K 51
Mitsubishi Ki-20
Dimensiuni și greutăți
Junkers G 38 circulară cu 3 vizualizări NACA Aircraft Circular No.116.jpg
Tabelele de perspectivă
Lungime 23,20 m
Anvergura 44,00 m
Înălţime 7,20 m
Suprafața aripii 305,0 m²
Greutate goală 14 900 kg
Greutatea încărcată 24 000 kg
Pasagerii 34
Capacitate combustibil 3 480 l [3]
Propulsie
Motor 4 Junkers Jumo 204
Putere 750 CP (552 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 225 km / h la nivelul mării
Viteza de croazieră 210 km / h
Viteza de urcare 210 m / min
până la 1 000 m în 5 min
Autonomie 1 900 km
Tangenta 5 500 m
Înregistrări și premii
mai multe recorduri de clasă mondială

datele sunt extrase din Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 (Band 3) [4]

intrări de avioane civile pe Wikipedia

Junkers G 38, denumit în continuare Junkers Ju 38, a fost un avion de linie cu patru până la aripă înaltă dezvoltat de la compania de aviație German Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG la sfârșitul a douăzeci de ani .

Realizat în doar două exemplare, a fost utilizat de compania aeriană națională germană Deutsche Luft Hansa (DLH) pe parcursul anilor 1930 și ulterior a fost adoptat de Luftwaffe ca avion de transport militar .

Datorită dimensiunii sale, a fost considerată cea mai mare aeronavă de transport terestru de călători din anii 1920 și 1930 . [2]

În ciuda faptului că a fost un proiect destinat utilizării civile, a fost proiectată o variantă special militară, Junkers K 51 , care nu a avut niciodată o urmărire productivă, dar care a fost vândută Japoniei, care a creat o versiune modificată suplimentară construită sub licență, bombardierul Mitsubishi Ki . -20 .

Istoria proiectului

Hugo Junkers , al treilea din dreapta, împreună cu unii dintre colaboratorii săi în fața G 38.

Odată cu inovațiile tehnologice care au caracterizat primele traversări oceanice de succes din anii 1920, multe s-au aflat în Europa, inclusiv Hugo Junkers , care a emis ipoteza unui serviciu de transport transoceanic regulat pentru a înlocui dirijabilul lent care, având în vedere accidentele majore, a fost pus deoparte. Cea mai simplă soluție a fost dezvoltarea unui hidroavion mare.

Interesul pentru o astfel de aeronavă a fost exprimat și de Reichsverkehrsministerium (RVM) , Ministerul Transporturilor Reich din Republica Weimar , care a decis să finanțeze proiectul [1] [2] . În acest scop, în 1927 , Junkers și Ernst Zindel au început să lucreze la proiectele modelului J 40, care au atras și interesul Kriegsmarine pentru o posibilă utilizare militară. În ciuda acestui fapt, Junkers a decis ulterior să se concentreze asupra dezvoltării unei variante de teren, J 38 , abandonând versiunea hidro și care va deveni singura care se va materializa. [1]

Inițial, J 38 a fost conceput ca o aeronavă poștală de mare capacitate pe distanțe mari, dar posibilitatea utilizării unei linii de transport de călători părea să fie o provocare din punct de vedere tehnologic mai îndrăzneață, ceea ce ar fi însemnat o atenție internațională suplimentară și o posibilitate din punct de vedere economic mai profitabilă.

Lucrările de construcție ale noii aeronave, cărora li s-a atribuit definitiv denumirea G 38, au fost începute în 1927. Tehnica de construcție era deja caracteristică proiectelor anterioare Junkers și a recurs la o utilizare largă a tablelor ondulate corespunzător, ceea ce a sporit considerabil rezistența. structurale chiar dacă în detrimentul unei eficiențe aerodinamice mai mici. Dimensiunile aeronavei au fost considerabile pentru timp și datorită necesității de a mări spațiul alocat încărcăturii. Pentru a optimiza exploatarea spațiilor interioare, a fost folosit și interiorul structurilor de aripi, capabile să reziste chiar și la sarcini grele. [2]

G 38 și, parcate sub aripa dreaptă, micul Junkers A 50 expus pe aeroportul Berlin-Tempelhof în mai 1930 .

Primul model, (c / n 3301), a fost terminat în 1929 și a zburat pentru prima dată pe 6 noiembrie același an de pilotul de testare al companiei Wilhelm Zimmermann , cu prima ocazie echipat cu o propulsie de configurație mixtă, două motoare Junkers L 55 Cilindru 12 V de la 441 kW și doi cilindri Junkers L 8 în linie cu 6 cilindri de la 294 kW. În timpul zborului de 25 de minute , Zimmermann și-a exprimat satisfacția în realizarea specificațiilor proiectului. [1] [2] În anul următor, la 27 martie 1930 a primitînregistrarea civilă D-2000 și a fost planificat un program intens de teste și expoziții, printre care cel de la aeroport este reprezentat într-o curioasă juxtapunere a Berlinului- Tempelhof , în luna mai următoare, unde G 38 a fost expus alături de cea mai mică aeronavă în producție la Junkers, monopotorul A 50 cu două locuri. În timpul repetițiilor. într-un efort de a îmbunătăți performanța, aeronava a fost dezbrăcată de carenajul mare care acoperea picioarele căruciorului principal.

Al doilea exemplu a fost deja construit într-o configurație de 34 de pasageri și finalizat la 1 iulie 1932 , apoi înregistrat D-2500 și livrat către DLH pentru un preț de achiziție de peste 1 500 de milioane de Reichsmarks . Echipat inițial cu patru motoare L 88a, a fost actualizat, tot ca primul exemplu, echipându-l cu patru cicluri Jumo 4 Diesel și primind noua înregistrare D-APIS. Acesta din urmă a fost preluat ulterior de Luftwaffe unde a primit mărci militare GE + GG [3] .

Tehnică

G 38 a fost o aeronavă cu aspect impunător, caracterizată în principal de structura metalică acoperită cu panouri metalice ondulate, tipică primei producții Junkers, de aripa mare și groasă și de strălucirea triderivă.

Fuzelajul , cu secțiune dreptunghiulară, a fost dezvoltat în înălțime, realizat cu o structură metalică pe care au fost aplicate panouri metalice ondulate. Cabina de pilotaj , cu două locuri una lângă alta, era poziționată în partea superioară, caracterizată printr-o fereastră mare și ocupată de căpitan , așezat în dreapta și al doilea pilot, în stânga. În spate era habitaclul, în cele mai recente versiuni capabile de 34 de locuri pe două punți, și care era conectat în față la o cabină panoramică cu geamuri pe nas și alte două așezate în rădăcinile aripilor mari de 2 metri înălțime, capabile dintr-un total de 6 locuri. În spate se termina cu un flanc mare de biplan echipat cu trei elemente verticale .

Aripa , realizată și cu o structură metalică și panouri ondulate, a fost montată mediu-înalt, caracterizată prin grosime mare și deschidere mare. A integrat atât saloanele panoramice, cât și o parte din cală, marile motoare, care puteau fi accesate și în timpul zborului, și rezervoarele de combustibil.

Trenul de aterizare era fix, un cvadriciclu foarte robust, cu fiecare picior de forță echipat cu două roți tandem integrate în spate de un singur cărucior rotit plasat sub coadă.

Propulsia a fost încredințată a 4 motoare poziționate pe marginea frontală a aripii și complet integrată în structura aripii. Au apărut diverse configurații în diferitele sub-versiuni, chiar și cu combinația diferitelor modele între cele interne și externe. Primele versiuni au fost, de asemenea, recunoscute prin adoptarea diferitelor elice , patru palete pentru motoarele interne și două palete pentru cele externe, în timp ce în cele mai recente versiuni echipate cu ciclul diesel Junkers Jumo 204 și alimentate cu motorină, toate erau patru -lamă.

Utilizare operațională

Civil

Al doilea G 38 fabricat, D-2500, la sol și D-AZUR (fost D-200) care zboară deasupra acestuia.

În februarie 1931 , D-2000 a fost destinat transportatorului național german Deutsche Luft Hansa (DLH) pentru utilizare pe rute internaționale și zboruri speciale. Înainte de livrare, a fost modificat dotându-l cu un nou interior cu 19 locuri pentru pasageri și cu un nou motor mai puternic, Junkers L 88a cu 12 cilindri V cu 800 CP (588 kW ) în locul L 55 anterior. configurația a fost desemnată G 38ce și livrată companiei la 1 iulie [2] și utilizată pentru a conecta Germania la Regatul Unit , prin Olanda , pe ruta Berlin - Hanovra - Amsterdam - Londra .

Deja la 3 octombrie a fost returnat fabricilor Junkers pentru o modificare ulterioară. Necesitatea unui trafic internațional mai mare a necesitat o transformare a capacității aeronavei de la originalul 19 la o cabină capabilă de 30 de locuri pentru pasageri. Cu această ocazie, sistemul de propulsie a fost, de asemenea, actualizat, înlocuind cele două L 8 rămase cu L 88a deja montat anterior. În această nouă configurație a fost returnată la DLH și revenită la funcționare pe ruta dintre Berlin și Londra. Confortul caracteristic al călătoriilor cu avionul a dat naștere unei porecle pentru pasageri, Fliegendes Junkers-Hotel , tradus din germană drept Junkers flying hotel . [5]

În 1934 , motoarele au fost din nou înlocuite cu patru Junkers Jumo 4 , un motor diesel cu cilindru opus de 551 kW, apoi a adoptat înregistrarea D-AZUR impusă de un nou regulament. Modelul a rămas în funcțiune până în 1936 , când, potrivit unor surse, din cauza unei erori de asamblare în timpul fazei de revizuire la uzinele din Dessau, a fost grav deteriorat atunci când s-a prăbușit în împrejurimile orașului Dessau în timpul unui zbor la mică altitudine din cauza rafalelor puternice. de vânt în timpul unei furtuni. [2]

Primatele

Prototipul G 38 D-2000 a fost protagonistul realizării a patru recorduri mondiale succesive [2] . La comenzile lui Zimmerman și Reginald Schinzinger , deja în timpul testelor de înregistrare au fost stabilite două recorduri mondiale pentru categoria circuitului închis de 100 km cu 5 000 kg de sarcină utilă parcursă la o viteză medie de 200,636 km / h .

Într-un test ulterior din Dessau [1] au fost stabilite alte două recorduri mondiale, din nou cu 5 000 kg de sarcină utilă, viteză peste distanță și durată, acoperind 501.590 km în 3 ore și 2 minute la o viteză medie de 184.464 km / h.

În noiembrie 1930, G38 a efectuat un raid în Europa, care a confirmat definitiv caracteristicile zborului pe distanțe lungi și care a determinat sfârșitul testelor de evaluare și livrarea, în anul următor, către Deutsche Luft Hansa (DLH) [1] .

Militar

La izbucnirea celui de-al doilea război mondial , Luftwaffe a preluat controlul asupra G 38fi în 1939 , încadrându-l într-o unitate specială de transport și menținându-l disponibil ca avion de transport de linia a doua. Capacitatea sa de încărcare a fost utilă în aprilie 1941 , în timpul fazelor operațiunii 25 , nume de cod al planului de invazie german al Regatului Iugoslaviei elaborat de Oberkommando der Wehrmacht (OKW), unde capacitatea ofensivă a Yugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija (JKRV), forța aeriană regală iugoslavă, era mai puțin periculoasă pentru un avion cu performanțe reduse [6] . După cucerirea Greciei, aeronava a fost distrusă la 17 mai 1941 de un raid al Forței Aeriene Regale asupra Atenei [2] .

Versiuni

G 38
prototip cu 5 membri ai echipajului, 13 locuri pentru pasageri și echipat cu două motoare L 8 de 294 kW outboard și două L 88 sau L 55 de 478 kW.
G 38a
conversia modelului G 38, echipat cu motoare interioare de 2 L 8 și 2 motoare interioare L88a, și caracterizat prin modificarea fuzelajului cu un habitaclu mărit; conversie efectuată în mai 1931.
G 38b
al doilea prototip, echipat cu motoare interioare de 2 L 8 și 2 motoare interioare L88a, cu habitaclu cu punte dublă; neconstruit a fost finalizat ca G 38ce.
G 38ce
al doilea prototip produs, echipat cu motoare 4 L 88a, finalizat în mai 1932.
G 38ci
conversia modelului G 38ce echipat cu 4 motoare Jumo 204 cu ciclu diesel de 550 kW fiecare.
G 38di
noua denumire a modelului G 38a echipat cu motoare Jumo 204A.
G 38fi
noua denumire a modelului G 38ce echipat cu motoare Jumo 204A.

Utilizatori

Civili

Germania Germania

Militar

Germania Germania

Exemplare existente

Deși singurele două exemple construite au fost distruse, două elice cu două palete, combinate inițial cu motoare externe, sunt păstrate: una la Dessauer Technikmuseum Hugo Junkers din Dessau , Germania , și a doua la un hotel din Billund , Danemarca . [7]

Notă

  1. ^ a b c d e f g Horst Zoeller. Junkers G38 în pagina de pornire Hugo Junkers .
  2. ^ a b c d e f g h i Junkers G 38 în EADS .
  3. ^ a b Nowarra 1993 , p. 55 .
  4. ^ Nowarra 1993 , pp. 262-263 .
  5. ^ Hotel Fliegendes: Die Junkers G 38 în Hugo Junkers .
  6. ^ Chris Bishop, The Luftwaffe Squadrons 1939-1945 , Roma, L'Airone, 2008, ISBN 978-88-7944-929-8 .
  7. ^ (RO) Junkers relics on Preserved Axis Aircraft, http://www.preservedaxisaircraft.com . Adus 09-08-2009 .

Bibliografie

  • ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Band 3, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5467-9 .
  • ( DE ) Horst Schädel, Thomas Hofmann, Die Junkers G38 , în Fliegerkalender der DDR 1990 , Berlin, Militärverlag der DDR, 1989, pp. 179-184.
  • ( DE , EN ) Günter Schmitt, Junkers: Bildatlas aller Flugzeugtypen 1910-1945 / Junkers: Pictorial Record of All Aircraft 1910-1945 , Stuttgard, Motorbuch Verlag, 1990, ISBN 3-613-01339-8 .

Periodice

  • ( EN ) The Junkers G.38 , in Flight , Sutton, Surrey (Marea Britanie), Reed Business Information Ltd, 29 noiembrie 1929, p. 1264. Accesat la 2 noiembrie 2012 .
  • ( EN ) Junkers G.38 vizitează Croydon , în Flight , Sutton, Surrey (Marea Britanie), Reed Business Information Ltd, 19 iunie 1931, pp. 561-2. Adus pe 29 ianuarie 2012 .

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității LCCN (EN) sh2009008240 · GND (DE) 4162783-0
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Junkers_G_38&oldid=117219504 "