Arado Ar 232

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Arado Ar 232
Arado Ar 232B-0 RAE.jpg
Arado Ar 232 B-0
Descriere
Tip avioane de transport
Echipaj 4-5
Constructor Germania Arado
Prima întâlnire de zbor Iunie 1941
Data intrării în serviciu 1943
Data retragerii din serviciu 1945
Utilizator principal Germania Luftwaffe
Alți utilizatori Regatul Unit RAF
Exemplare 20 (aprox.) [1]
Dimensiuni și greutăți
Lungime 23,60 m
Anvergura 33,50 m
Înălţime 5,70 m
Suprafața aripii 138,00 m²
Greutate goală 12 790 kg
Greutatea încărcată 20 000 kg
Pasagerii 8
Capacitate 2 000 kg
Propulsie
Motor 4 radiale BMW-Bramo 323
Putere 1 200 CP (883 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 305 km / h
Viteza de croazieră 288 km / h
Viteza de urcare 285 m / min
Autonomie 1 300 km
Tangenta 6 900 m
Armament
Mitraliere 3 MG 131 calibru 13 mm
Tunuri un MG 151/20 în calibru 20 mm
Notă datele se referă la versiunea Ar 232 B-0

datele sunt extrase din Уголок неба [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Arado Ar 232 „Tausendfüßler” (în germană : „ Millipede ”) a fost un avion tactic cu patru motoare cu aripă înaltă fabricat de compania germană Arado Flugzeugwerke GmbH în anii 1940 .

Inovator în aspectul său, caracterizat printr-un fuzelaj mare ușor accesibil printr-o rampă de acces spate datorită cozii înalte, chiar dacă este fabricat într-un număr limitat de exemplare, a devenit progenitorul aeronavei utilizate în acel rol pentru anii următori chiar și după sfârșitul celui de- al doilea război mondial .

Istoria proiectului

Origine

La sfârșitul anului 1939 , Reichsluftfahrtministerium (RLM), ministerul care în perioada nazistă era deputat la întreaga conducere a aviației din Germania, a emis o specificație pentru furnizarea unui nou avion de transport capabil să înlocuiască Junkers Ju 52 / 3m, echipat cu o deschidere spate pentru a facilita operațiunile de încărcare, capabilă să funcționeze pe teren nepregătit și echipată cu o pereche de motoare BMW 801 A / B (versiuni cu rotație în sensul acelor de ceasornic și respectiv în sens invers acelor de ceasornic), noi radiale răcite cu aer capabile să exprime o putere egală cu 1 600 PS (1 193 kW ) care la acea vreme erau în curs de dezvoltare și care nu erau încă utilizate la modelele destinate primei linii.

La cerere au primit răspunsuri Arado Flugzeugwerke și Henschel care și-au prezentat proiectul general comisiei de examinare RLM care, după evaluarea caracteristicilor sale generale, a declarat propunerea Arado câștigătoare prin stipularea, în 1940 , a unui contract pentru furnizarea a trei prototipuri pentru evaluare.

Dezvoltare

Arado i-a încredințat direcția proiectării și dezvoltării aeronavei, căreia RLM i-a atribuit acronimul Ar 232, lui Wilhelm van Nes, care a proiectat un avion care introduce o serie de inovații tehnologice. Compartimentul mare de marfă, poziționat chiar în spatele cabinei , s-a extins cu 6,6 m spre spate, cu lățimea de 2,3 m și cu înălțimea de 2,0 m și spre deosebire de același rol al vremii, pe care au plasat accesul pe o parte a fuselajului, pe avionul Ar 232 era accesibil printr-o trapă cu clapetă din spate, acționată de un control hidraulic, care a integrat rampe concepute pentru a facilita intrarea materialului prin cărucioare rotite. Pentru a elibera zona de marfă, empenajul a fost plasat în vârful unei brațe de coadă care continua din partea superioară a aeronavei, o soluție care a permis vehiculelor de transport să ajungă până la rampă și astfel să accelereze operațiunile de încărcare și descărcare cu cu privire la alte proiecte.

Pentru a crește caracteristicile STOL ale aeronavei, Ar 232 a încorporat o clapetă specială cu un design propriu, care a ocupat întreaga margine de aripă a aripii și care a dat posibilitatea teoretică aeronavei, chiar și cu 16 000 kg de sarcină, de a putea pentru a decola în doar 200 m. Această valoare ar putea fi redusă în continuare prin utilizarea unui sistem de decolare asistat de rachete ( RATO ), în timp ce pentru a micșora distanța necesară pentru aterizare, ar putea fi utilizată o parafrază sau un sistem similar cu RATO, dar inversat.

Cu toate acestea, cea mai interesantă tehnologie a fost designul special al trenului de aterizare . În timpul operațiunilor normale de încărcare și descărcare, s-a folosit un tren de aterizare tradițional din față, un sistem care, totuși, avea dezavantajul de a varia atitudinea aeronavei pe măsură ce devenea mai ușoară sau mai grea și care genera oboseală în structura sa, care era forțată să suportă chiar și momentul de răsucire cauzat de mișcările continue și care s-a reflectat și negativ în simplitatea accesului la rampele care le-au variat înclinația. Pentru a evita consecința extremă care a avut tendința de a sparge montanții picioarelor de forță, a fost prevăzută o pereche de cărucioare suplimentare în linie , constând din 11 roți mici pe fiecare parte, o soluție care a permis să existe un sistem auxiliar de aterizare pe un teren deosebit de moale și ceea ce a făcut posibilă apropierea avionului cât mai aproape de sol și reducerea unghiului de acces la rampă. Mai mult, în faza de rulare cu viteză redusă, soluția a făcut posibilă depășirea chiar și a obstacolelor mici, cum ar fi șanțurile cu o lățime care nu depășește 1,5 m. Aspectul dat aeronavei de seria de roți mici i-a dat porecla „Tausendfüßler” (în germană : „ Millipede ”), poreclă neacceptată oficial de sistemul de desemnare RLM. În timpul zborului, în timp ce trenul principal de aterizare a fost retras în nacele speciale (picioarele de forță sub aripi complet, cea din față parțial), cele două vagoane în linie au rămas în poziție.

Condus în mod normal de un echipaj de patru persoane, pilotul a fost singurul dintre membri care nu a acoperit dublul rol, pe lângă al său, de mitralier. Navigatorul a fost, de asemenea, responsabil pentru mitraliera MG 131 calibru 13 mm poziționat la vârful fuselajului frontal, în nas complet geam, radioul operator al tunului MG 151/20 calibru 20 mm integrat în turela rotativă dorsală și responsabil pentru sarcina celui de-al doilea 13 mm MG 131 orientat spre coadă poziționat la capătul din spate al compartimentului de încărcare deasupra ușilor de acces.

În 1941 , chiar înainte de finalizarea prototipurilor, luptătorul promițător Focke-Wulf Fw 190 încă în curs de dezvoltare era în motorizare principala problemă de ce ați decis să părăsiți inovatorul BMW 139 pentru a trece la BMW 801, alegere care sa dovedit a fi decisiv. Cu toate acestea, producția BMW 801 a fost insuficientă pentru a putea echipa ambele modele pentru care s-a acordat prioritate luptătorului, iar Arado a fost nevoit să folosească un alt motor. Alegerea finală a fost BMW-Bramo 323 , un alt motor radial, mai puțin puternic, dar deja în producție, care a echipat deja Junkers Ju 352 și care ar fi fost în continuare în măsură să îndeplinească cerințele Ar 232 dacă ar fi trebuit să înlocuiască cu adevărat . Ju 52 / 3m în funcțiune. Având în vedere că programul de dezvoltare era probabil să se extindă excesiv pentru a adapta proiectul la noul motor, primele două exemplare au fost comandate să fie completate în configurația originală prin dotarea lor cu BMW 801 A / B, căruia i s-a atribuit denumirea Ar 232 A , în timp ce al treilea și un sfert care finalizează comanda de aprovizionare vor fi finalizate cu BMW-Bramo 323s cărora li s-a atribuit denumirea Ar 232 B. Acesta din urmă, precum și toate unitățile de producție din serie, pentru a asigura performanța dorită, au folosit patru motoare în locul celor două prevăzute inițial de specificațiile RLM.

Primele două prototipuri, GH + GN și VD + YA, au început testarea la începutul anului 1941. În timpul primului zbor, elementul frontal al trenului de aterizare s-a prăbușit, dar soluția căruciorului „centipede” suplimentar a reușit să salveze aeronava de anumite avarii. . A fost emis un ordin ulterior pentru zece unități pre-serie cărora li s-a atribuit denumirea Ar 232 A-0 în așteptarea versiunilor de producție. În această etapă, a fost apreciat întregul potențial al noii aeronave. Ar 232 s-a dovedit a avea performanțe superioare Ju 52 / 3m în toate sectoarele, reușind să ducă încărcătura aproximativ dublă pe distanțe mari, funcționând dacă este necesar de pe piste mai scurte și mai puțin pregătite și la o viteză de croazieră cu aproximativ 70 km / h mai mare .

Programul de dezvoltare al Ar 232 B a funcționat în paralel. Trecerea la configurația cu patru motoare a mărit puterea totală disponibilă de la 3 200 CP (2 386 kW) inițiali ai BMW 801 la 4 800 CP (3 580 kW) ai Bramo 323, rezolvând și problema Ar 232 O versiune care în cazul defecțiunii unuia dintre motoare ar putea conta pe suficientă putere. Această modificare a necesitat, de asemenea, adoptarea unei aripi cu o deschidere mai mare de aproximativ 3 m mai mare, în plus greutatea totală mai mare a motoarelor a generat deplasarea centrului de greutate înainte, care a fost compensată prin extinderea zonei de încărcare din spate cu încă un metru.

Au fost comandate două prototipuri, V3 și V4, V3 zburat pentru prima dată în mai 1942 . O comandă ulterioară a fost emisă pentru zece specimene pre-serie cu denumirea Ar 232 B-0 și toate acestea au fost utilizate pe scară largă în condiții operaționale. Cu toate acestea, acestea au fost comenzile de aprovizionare pentru modelele de dezvoltare doar deoarece RLM a acordat o prioritate foarte mică pentru producția modelelor de transport. Multe dintre aceste exemplare au fost folosite chiar de Arado pentru transportul componentelor aeronautice între fabricile lor și nu au fost niciodată utilizate de Luftwaffe în serviciul de primă linie.

Au fost planificate mai târziu programe de dezvoltare din versiunea originală. Prima a implicat o versiune care ar putea economisi materiale strategice prin înlocuirea vârfurilor inițiale din duralumin și a suprafețelor de control cu ​​piese echivalente din lemn. Denumit inițial Ar 232 C , proiectul a suferit astfel de încetiniri, încât a fost reproiectat în Ar 432 și când a putut începe cu construcția prototipului, în octombrie 1945 , sfârșitul conflictului a decretat sfârșitul programului, fără ca măcar unul singur fiind construit. exemplar.

Au fost planificate și două variante mai mari, denumite Ar 532 și Ar 632 , echipate cu șase motoare și care ar fi trebuit să dubleze anvergura aripilor, aducându-l la aproximativ 60 m.

Două B-0 au fost capturate de trupele britanice în ultimele etape ale conflictului. La sfârșitul zborurilor de testare încredințate lui Eric „Winkle” Brown , care a declarat că are caracteristici excelente, acestea au fost folosite de Royal Air Force pentru a face legătura între Anglia și Germania după sfârșitul războiului.

Versiuni

Arado Ar 232 V1 (VD + YA)
Ar 232 V1 și V2
prototipuri și specimene de cercetare ale versiunii Ar 232 A, echipate cu o pereche de motoare radiale BMW 801.
Ar 232 V3 și V4
prototipuri și specimene de cercetare ale versiunii Ar 232 B, echipate cu patru radiale BMW-Bramo 323.
Ar 232 A
versiune de pre-producție destinată testării în condiții de funcționare, echipată cu o pereche de motoare radiale BMW 801 și realizată în două exemple.
Ar 232 B
versiunea de serie, echipată cu motoare radiale BMW-Bramo 323, realizată în zece unități cu denumirea Ar 232 B-0.
Ar 232 C
versiune reproiectată pentru o utilizare mai ridicată a materialelor non-strategice, caracterizată prin secțiuni de vârf de aripi și suprafețe de control din lemn.

Variante

Ar 432
denumire atribuită producției în serie Ar 232 C, planificată, dar nerealizată.
Ar 532
denumire atribuită unei dezvoltări cu șase motoare a modelului Ar 432, planificată, dar nerealizată.
Ar 632
denumire atribuită unei dezvoltări cu șase motoare a modelului Ar 432, planificată, dar nerealizată.

Utilizatori

Germania Germania
Regatul Unit Regatul Unit
a operat cu două Ar 232 B-0 capturate după încheierea conflictului.

Notă

  1. ^ Angelucci, Matricardi .
  2. ^ Arado Ar.232 în Уголок неба .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Ghid pentru avioane din întreaga lume (Vol. 3) , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, p.145.
  • (EN) Anthony L. Kay, Richard J. Smith, German Aircraft of the Second World War, Annapolis, MD, Naval Institute Press, 2002, ISBN 978-1-55750-010-6 .
  • (EN) William Green, Warplanes of the Third Reich, 4th , 1979, London, Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970 ISBN 0-356-02382-6 .
  • (EN) David Myhra, Arado Ar 232: Luftwaffe's Combat Zone Transport Aircraft in Second World War, Atglen, PA, Schiffer Military History, 2002, ISBN 0-7643-1665-6 .
  • ( EN ) JR Smith, Anthony L. Kay, German Aircraft of the Second World War , London, Putnam & Company Ltd., 1972, ISBN 0-370-00024-2 .
  • ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității LCCN ( EN ) sh2003001476
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Arado_Ar_232&oldid=106271542 ”