Messerschmitt Bf 109
| Messerschmitt Bf 109 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avion de vânătoare |
| Echipaj | 1 |
| Designer | Willy Messerschmitt |
| Constructor |  Messerschmitt IAR Hispano Aviación |
| Prima întâlnire de zbor | 28 mai 1935 |
| Data intrării în serviciu | 1937 |
| Utilizator principal | Luftwaffe |
| Alți utilizatori | Vezi aici |
| Exemplare | aproximativ 34 020 [1] |
| Alte variante | Hispano Aviación HA-1112 Avia S-199 |
| Dimensiuni și greutăți | |
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| Lungime | 9,02 m |
| Anvergura | 9,92 m |
| Înălţime | 3,40 m |
| Suprafața aripii | 16,5 m² |
| Greutate goală | 2 673 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 3 150 kg |
| Propulsie | |
| Motor | un Daimler-Benz DB 605 A |
| Putere | 1 475 CP (1 085 kW ) la decolare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 650 km / h la 6 600 m |
| Autonomie | 560 km 850 km cu rezervoare suplimentare de 300 L |
| Tangenta | 12 000 m |
| Armament | |
| Mitraliere | 2 MG 131 calibru 13 mm |
| Tunuri | 1 MG 151/20 calibru 20 mm plus Opțional, calibru 2 MG 151/20 sau 2 MK 108 30mm în rafturi sub aripi |
| Bombe | 4 din 50 kg sau 1 din 250 kg sau 1 din 500 kg opțional |
| Rachete | 2 WGr 21 (sau 42) opțional |
| Notă | date tehnice și echipamente menționate la versiunea Bf 109 G-6 |
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Messerschmitt Bf 109 a fost un avion de vânătoare monoplan cu un singur motor, cu aripi joase , proiectat în anii treizeci de către Eng. Willy Messerschmitt , în numele german aeronautic companiei Bayerische Flugzeugwerke AG și produse, precum și de la fel și de Messerschmitt AG , care l -a reușit, de asemenea , sub licență , în unele dintre variantele sale de către Română Industria Aeronautică Română (IAR) și Hispano Aviación spaniol care a comercializat Hispano Aviación HA-1109 .
Generalitate
Modelul este unul dintre cei mai cunoscuți luptători germani din cel de- al doilea război mondial și unul dintre avioanele de vânătoare construite în cel mai mare număr de unități din istorie (peste 33 000 din 1936 până în 1945) [2] [3] , servind între 1937 și 1947 [4] . Până în 1941 a fost practic singurul avion de luptă al Luftwaffe, după care i s-a alăturat tot mai mult Focke-Wulf Fw 190 . Conceput inițial ca interceptor , s-a dovedit suficient de adaptabil și versatil pentru a fi folosit în numeroase roluri: luptător-bombardier , luptător de noapte , recunoaștere , distrugător de tancuri etc. Structura sa a fost concepută pentru a se adapta cu ușurință la actualizări și îmbunătățiri continue, iar aeronava a fost încă competitivă în 1945, la mai bine de 10 ani de la proiectarea sa într-o eră de avansare aeronautică continuă.
A fost avionul celor mai mari ași ai aviației mondiale , de la Erich Hartmann (cel mai de succes pilot de luptă din istorie, cu 352 de avioane doborâte) până la Hans-Joachim Marseille , creditat cu cel mai mare număr de victorii aeriene (158) din vest față de care 151 în Africa. De asemenea, a fost zburat de cele mai mari axe ale altor forțe aeriene, cum ar fi finlandezul, maghiarul, românul și croatul. [5] A fost, de asemenea, singurul tip de aeronavă folosit de Jagdgeschwader 52 (JG 52), cea mai victorioasă forță aeriană din istoria aviației [6] .
În bibliografia sectorială, modelul este, de asemenea, citat cu inițialele Me 109 , un prefix atribuit ulterior Messerschmitt de Reichsluftfahrtministerium (RLM), în special în ultimele sale variante. Abrevierea Bf atribuită de minister a indicat numele companiei companiei inițiale responsabile de proiectarea, dezvoltarea și producția primelor unități, Bayerische Flugzeugwerke , care în iulie 1938 a fost redenumită Messerschmitt AG . Modelele proiectate ulterior au luat numele Me , în timp ce cele proiectate anterior (inclusiv variante, a se vedea și Messerschmitt Bf 110 ) au continuat să adopte oficial prefixul Bf . Deși prefixul Me a fost de fapt folosit în documentația Luftwaffe pentru a identifica 109, acest lucru se crede că este neoficial. [7] .
Istoria proiectului
În primele luni ale anului 1934 , ca parte a reconstituirii propriei forțe aeriene militare ( Luftwaffe ) cu avioane de nouă tehnologie , Reichsluftfahrtministerium (RLM), ministerul care supraveghea întreaga aviație din Germania Hitler , a decis să lanseze o licitație pentru furnizarea unui nou avion de vânătoare de înaltă performanță menit să depășească același rol de atunci în exploatare în aeronautica europeană, precum și să înlocuiască biplanele Arado Ar 68 și Heinkel He 51, acum învechite. [3] Specificațiile noului model, în conformitate cu ceea ce a fost discutat anul trecut de Technisches Amt ("Departamentul tehnic") RLM, a răspuns la următoarele caracteristici: construcția complet metalică a configurației celulei cu un monoplan de aripă cu cumpărături aterizare retractabilă, echipată cu noul motor Junkers Jumo 210 de lichid răcit cu 12 cilindri inversat în V , care a reușit să atingă 400 km / h la 6000m altitudine și să atingă 6000 cota m într-un timp de ascensiune de 17 minute și un plafon de 10.000 m [8] . În plus, trebuia să fie înarmat cu 2 mitraliere de 7,92 mm adăpostite în capotă și de preferință un tun de 20 mm adăpostit în V-ul cilindrilor motorului, o soluție la modă în anii 1930 și adoptată și de modelele franceze. RLM a solicitat, de asemenea, o sarcină aripilor care nu depășește 100 kg / m².
Nefiind, pentru tehnologia vremii, performanțe dificile de realizat, competiția a atras atenția marilor companii aeronautice germane ale perioadei: Heinkel , Arado și Bayerische Flugzeugwerke . Construcția prototipurilor, câte trei pentru fiecare companie concurentă, urma să fie finalizată până la sfârșitul anului 1934. [8]
Prototipuri și versiuni timpurii
Bf 109 a fost proiectat începând din martie 1934 de inginerul Willy Messerschmitt , proprietar și proiectant-șef al companiei cu același nume Augsburg , care la acea vreme lucra în numele Bayerische Flugzeugwerke și de colaboratorul său, Eng. Robert Lusser. Proiectului i s-a atribuit codul de fabrică P.1034. Biroul tehnic al Messerschmitt a creat cea mai mică celulă posibilă pentru a instala cel mai puternic motor disponibil, [9] prezentând Ministerului Aerului, în ianuarie 1935, un model care a primit denumirea oficială de Bf 109, un preludiu la nașterea prototipul Bf 109 V1 [1] ( înregistrat D-IABI) care a zburat pentru prima dată în Augusta la 28 mai 1935, [1] la comenzile pilotului de testare Hans-Dietrich Knötzsch. [1] Motorul ales a fost un motor V12 Rolls-Royce Kestrel de 695 CP (518 kW ), Junkers Jumo 210 nefiind încă disponibil. [10] La primul său zbor, luptătorul german a fost cu siguranță unul dintre cele mai avansate modele din epoca mondială și cu siguranță mai avansată decât concurenții săi francezi și britanici deja în funcțiune, ținând cont de faptul că Uraganul Hawker și Supermarine Spitfire au efectuat primul lor zbor, respectiv, la 6 noiembrie 1935 și la 5 martie 1936. [11]
În septembrie 1935, după patru luni de teste, prototipul V1 (din versuchul german Versuch , „test”) a fost livrat centrului experimental ( Erprobungsstelle ) al Luftwaffe din Rechlin . [3] În competiția pentru noul luptător Luftwaffe , care intenționa să înlocuiască He 51 și Ar 68 , Bf 109 s-a trezit concurând cu alte prototipuri ale Arado ( Ar 80 ), Focke-Wulf ( Fw 159 ) și „ Heinkel ( He 112 ). Doar acesta din urmă s-a dovedit a fi un adversar serios în testele de zbor efectuate în octombrie 1935. Au rezultat o comandă pentru producerea a zece prototipuri ale modelelor He 112 și Bf 109 [12] și, în decembrie 1935, V1 a fost trimis. împreună cu celelalte prototipuri către Travemünde pentru teste ulterioare [8] .
Al doilea prototip V2 era gata în octombrie 1935, echipat cu un Junkers Jumo 210 A de 610 CP (455; kW), motorul pentru care fusese proiectat avionul și care între timp fusese livrat. După un prim zbor în ianuarie 1936, V2 a ajuns la Travemünde în martie; între timp, prototipurile Fw 159 și Ar 80 fuseseră deja eliminate. Până atunci, He 112 s-a dovedit a fi un adversar dur pentru prototipul Messerschmitt, dar odată cu sosirea Bf 109 V2 echipat cu motorul Jumo 210, totul s-a schimbat: Bf 109 a depășit prototipul Heinkel în aproape fiecare apariție și în special într-o demonstrație a agilității și manevrării piloților de testare Luftwaffe care inițial aveau grijă de Bf 109, au fost cuceriți de ușurința de a comanda aeronava. [8] În martie 1936 au sosit știri că în Anglia Supermarine Spitfire intrase în producție și că avea performanțe superioare celor ale oricărui alt avion german în serviciu. În acel moment, RLM a declarat câștigătorul modelului Bf 109 care, fiind mult mai puțin costisitor decât He 112, părea semnificativ mai bun din punct de vedere al performanței. [2] În iunie 1936, primul prototip al modelului Bf 109, V1, a apărut în public în timpul Jocurilor Olimpice de la Berlin . [3] Ambele prototipuri succesive (V2 și V3) au fost pregătite pentru montarea a două mitraliere MG 17 calibru 7,92 mm , în capota motorului, cămine pentru muniție 7,92 × 57 mm Mauser și echipate cu un dispozitiv de sincronizare pentru a trage prin disc cu elice . Prototipul V3 a zburat și în iunie 1936 cu această configurație și a stabilit modelul pentru primul lot de pre-producție livrat spre sfârșitul anului.
- "109 a fost un avion de vis, non plus ultra. Evident, toată lumea a vrut să zboare acolo cât mai curând posibil" ( Günther Rall ) [13]
Evaluarea în Spania
Un prim lot de pre-producție de 22 de unități, derivat din alte prototipuri ale modelului Bf 109 (V3 și V4) cărora li s-a dat denumirea A-0, a fost comandat de RLM. O parte dintre ei a fost apoi trimisă în Spania sub Legiunea Condor , la începutul anului 1937, pentru a fi evaluată în acțiunea conflictului în curs. [2] Avioanelor „spaniole” li s-a dat abrevierea tactică de la 6-1 la 6-16: au păstrat intacte toate caracteristicile designului original, motorul 600CV Jumo 210 C, două mitraliere MG 17 și lemn cu două lame elice fixe, deși s-au făcut multe modificări minore, cum ar fi prizele de aer ale mitralierelor și poziționarea răcitorului de ulei. [3] Se știe că cel puțin unul (6-15) a aterizat din greșeală la 11 noiembrie 1937 în spatele liniilor republicane și a fost trimis apoi în Uniunea Sovietică pentru examinare. [8]
Intrarea în serviciu
Primul grup de Bf 109B a fost livrat Luftwaffe în primăvara anului 1937. [10] Au apărut ulterior alte variante: Bf 109B-1 (primul care a fost produs în serie) cu un motor Jumo 210D de 635 CP (474kW) a fost expediat către piloții Jagdgeschwader 2 "Richthofen" (turma de luptător " Richthofen ") care au putut să constate viteza mică de ascensiune, motiv pentru care în Bf 109B-2, cu un Jumo 210E sau 210G, [10] o elice metalică a fost instalat Hamilton Standard , produs sub licență , cu pas variabil [14] în locul celui din lemn.
În vara anului 1937, cinci Bf 109B au fost trimiși la o adunare internațională din Zurich . Participând la diferite evenimente, Messerschmittts a obținut succese răsunătoare, câștigând Circuitul Internațional al Alpilor, o cursă pe echipe, precum și curse de viteză și scufundări și pull-up-uri. Cu toate acestea, niciunul dintre modelele Bf 109 nu era standard: două erau echipate cu un motor Daimler-Benz DB 600 , care era în curs de dezvoltare, 950cp (708kW), ceea ce permitea performanțe considerabil mai mari; unul dintre exemplare a fost distrus în timpul aterizării forțate, în urma unor probleme cu motorul, în timpul raliului. Din fericire nu au existat consecințe grave pentru pilotul, Ernst Udet . [14] La 11 noiembrie a aceluiași an, prototipul V13 de la comenzile lui Hermann Wurster a ridicat recordul de viteză pentru aeronavele care operau de la sol, la 610,55 și km / h (379,3 mph) folosind un motor DB 601 de 1650 CP (1 230 kW). [10] O măsură a posibilităților de dezvoltare ale designului original se găsește în faptul că modelul Bf 109K-4, cea mai recentă versiune a aeronavei, în ciuda faptului că are în mod substanțial același cadru de zbor ca și prototipul, armat în mod adecvat, a fost echipat cu un Motor 2 000. CV. [9]
Primele și valoroasele experiențe ale Legiunii Condor în războiul civil spaniol au arătat clar că Bf 109B nu era suficient de armat pentru a se opune în mod valid aeronavelor inamice. În plus, aeronava a prezentat o tendință periculoasă de a se bloca , lamelele s-au deschis automat la o viteză prea mică, iar trenul de aterizare a fost prea fragil, o problemă care a afectat mașina de-a lungul vieții sale operaționale. [15] Pentru a remedia lipsa armamentului din studiourile Augusta, au fost proiectate prototipurile V8 (încă două MG 17 pe aripi) și V9 (două tunuri MG FF pe aripi în loc de MG 17), conducând drumul către Versiunea Bf 109C, produsă din septembrie până în octombrie 1937. Sub-varianta C-1 avea două MG 17 pe nas și încă două în aripi, în timp ce C-2 era echipat și cu un MG 17 care trage prin butucul elicei. Dacă aceste două versiuni au avut succes în Spania, același lucru nu se poate spune pentru sub-varianta C-4: cele patru MG 17 și tunul de 20 mm din butucul elicei, totuși întotdeauna afectate de probleme de supraîncălzire, au făcut ca avionul să fie prea greu și prea încet. [16]
Sosirea motoarelor Daimler-Benz
Tocmai viteza redusă (niciunul dintre modelele Bf 109 nu reușea să depășească 480 km / h) a determinat Messerschmitt să construiască prototipurile V10, V11 și V12, fabricate dintr-un Bf 109B-2, cu un motor Daimler . Benz DB 600 de la 900 CP Aceste experimente au condus la versiunea din seria Bf 109D-1, numită „Dora”, capabilă să atingă 520km / h și de la altitudinea de funcționare de aproximativ 9500m. Eliberat din fabrici la începutul anului 1938, modelele Bf 109D-1 erau înarmate cu două MG 17 instalate în aripi și cu arma obișnuită de 20 mm în butucul elicei. Au fost fabricate aproximativ trei sute cincizeci de unități. [16]
Dezvoltarea motoarelor în Germania a fost atât de rapidă încât această versiune a fost îndepărtată curând de pe linia frontală și înlocuită cu noul Bf 109E, poreclit „ Emil ”, ale cărui prototipuri V14 și V15 au zburat pentru prima dată în vara anului 1938. V14 avea două MG FF în aripi și două MG 17 pe nas, în timp ce V15 avea doar un MG FF care trage prin butucul elicei, dar vestea cea mare a fost motorul Daimler-Benz DB 601A de 1 100 sau 1 050 CP. [17] Între timp (iulie 1938), Willy Messerschmitt încheiase procedurile de preluare a companiei Bayerische Flugzeugwerke , care din 11 iulie 1938 și-a schimbat denumirea în Messerschmitt Flugzeugwerke AG . Versiunea Bf 109 E-1 a fost prima care a fost produsă în serie în nouă fabrici diferite, cu un total de 1 540 de unități construite până la sfârșitul anului 1939. În ceea ce privește armamentul, a existat o revenire la două MG 17 în nas și încă două în aripi [18] . Primele unități de pre-producție au fost gata în decembrie 1938 și au fost livrate departamentelor operaționale în februarie 1939 pentru a fi testate de piloți. Cam în aceeași perioadă, prima serie Bf 109E-1s a început să se desfășoare din fabrici, urmată la mijlocul anului de sub-versiunea (nereușită) Bf 109E-1 / B, capabilă să transporte patru bombe de 50 kg sau una de 250 kg. Producția modelului Bf 109E-1 a continuat pe tot parcursul anului 1940, în paralel cu variantele ulterioare E-3 și E-4. Până la începutul celui de-al doilea război mondial, toți Jagdgeschwaders-ul din prima linie fuseseră echipați exclusiv cu Bf 109Es, gata să intre în acțiune în campania poloneză și în „ războiul ciudat ” din 1939-'40 la granița de vest. [18]
Următorul tip de Bf 109 care a intrat în serviciu în Luftwaffe a fost Bf 109E-3. Avea două MG 17 pe nas, două în aripi și un tun MG FF de 20 mm în butucul elicei, de multe ori îndepărtat în câmp direct de mecanica unității de acționare. [19] A venit în departamente nu mai devreme de 1939 și a fost folosit până la primele luni ale anului 1940, când a început producția Bf 109E-4, care totuși nu a participat la campania franceză , având propriul său botez de foc în bătălia Angliei . E-4 a fost înarmat cu două MG 17 pe nas și două MG FF în aripi, avea mai multă armură pentru pilot și a adoptat diferite măsuri mici care au îmbunătățit ușor viziunea pilotului. În 1941 Jagdgeschwader 27 și 53 au primit sub-versiunea E-4 / N, pe care au folosit-o timp de câteva luni; noutatea a fost motorul Daimler-Benz DB601N, cu injectoare noi și supraalimentat de un compresor volumetric . [19]
Au fost făcute și variante de bombardier de vânătoare: pentru Bf109B-1 exista varianta Bf 109E-1 / B,
iar pentru Bf 109B-4 varianta corespunzătoare Bf 109E-4 / B [20] , ambele concepute pentru a transporta 2 sau 4 bombe SZ50 de 50Kg.
În august 1940, micul Bf 109E-2 folosit a intrat în funcțiune și la scurt timp după Bf 109E-7, cu armament identic cu cel al E-4, dar cu dispoziția de a transporta o bombă de 500 kg sau un rezervor suplimentar. De la 300 de litri ; a zburat în bătălia din Marea Britanie și, împreună cu grupul III al Jagdgeschwader 77 (III / JG 77), în Balcani și Malta . O variantă minoră capabilă să transporte atât tancul suplimentar, cât și două sau patru bombe de 50 kg a fost folosită de Erprobungsgruppe 210 , o unitate experimentală, în bătălia din Marea Britanie. S-au construit și sub-variantele E-7 / U2, un atac la sol utilizat în Africa și E-7 / Z, cu un sistem care permitea injectarea oxidului de azot în supraalimentator pentru a crește performanța motorului. [19] Ultimele trei variante ale „Emil” au fost E-5, E-6 (care se pare că nu a intrat niciodată în acțiune), E-8 și E-9. Atât E-5, cât și E-6 au fost proiectate pentru recunoaștere, de fapt, aveau o cameră poziționată în spatele scaunului pilotului și nu aveau armament de aripă, în timp ce se deosebeau doar în ceea ce privește motorul, care era primul DB 601A. caz și un DB 601N în al doilea; Bf 109E-8 a adoptat toate modificările introduse anterior și a fost echipat cu un motor DB 601E de 1 200 CP, același lucru folosit în Bf 109E-9. [19]
De la un Bf 109E-3 a fost dezvoltată în 1940 o versiune navală specială numită Bf 109T „Träger” („portavion”), concepută pentru a fi utilizată la bordul portavionului Graf Zeppelin . Aripile mai lungi erau pliabile și exista un cârlig de coadă pentru montare. În momentul în care proiectul de portavion a fost abandonat, fuseseră deja construite aproximativ cincizeci de Bf 109T, care erau, prin urmare, toate atribuite, fără cârligul cozii, I / JG 77. [19]
Tehnică
Acest avion a fost extrem de simplu în sine: monoplan , monoplaz, cărucior retractabil cu șină îngustă, planuri de coadă convenționale și cu până la modelul E de suporturi de susținere, în timp ce roata din spate a fost fixă și a devenit retractabilă doar la modelele F și K.
Structura
A fost conceput pentru a fi ușor de construit și repara, foarte robust, imun la manipularea viciilor, cum ar fi instabilitatea sau autorotația , iar în modelul E a fost necesară doar 4500 de ore de lucru pentru a se construi, în timp ce în modelul G a ajuns la 6800 Aceste vremuri nu au fost luate în considerare părți precum motorul, construit în afara companiei. Proiectarea mașinii a fost foarte avansată din punct de vedere tehnic pentru acea vreme (1934) [3] și a fost inspirată de conceptul unei celule de bază cât mai ușoare și capabile să susțină cea mai mare sarcină posibilă [21] ; cadrul autoportant al aeronavei a fost dezvoltat în jurul acesteia, astfel încât solicitările și sarcinile de torsiune ale aeronavei să fie concentrate în cadru și absorbite de restul structurii aeronavei. Un exemplu sunt montanții cadrului aerian (două furci în formă de Y în elektron , un material foarte modern la acea vreme) care încorporează atât suporturile motorului, cât și punctele de fixare ale căruciorului și mecanismele relative: aripa a acționat de fapt doar ca o „carcasă” a trenului de aterizare și modul în care fuselajul era liber să reziste sarcinilor de torsiune și capacităților de ridicare în timpul zborului [2] . Un avantaj semnificativ în ceea ce privește simplitatea și eficiența, într-un moment în care avioanele erau de obicei proiectate cu diferite puncte de încărcare plasate în diferite puncte de pe aripi și fuselaj. Un alt avantaj al acestei scheme a fost că trenul de aterizare, articulat pe fuselaj și extins la 85 ° când a fost deschis, a permis să funcționeze pe aripi și, de asemenea, să le înlocuiască complet fără suporturi, deoarece aeronava s-a sprijinit solid pe sol. Acest lucru a oferit, de asemenea, capacitatea de a conecta aripa la celula principală a fuselajului într-un mod foarte robust, deoarece sarcina aripii a fost susținută în cea mai mare parte de celula în sine. [2] [3]
Dezavantajul, pe de altă parte, a fost că linia de trăsură era foarte îngustă, iar aeronava a devenit destul de instabilă și a virat semnificativ la decolare și aterizare, datorită deplasării puternice a elicei pe care cârma nu a putut să o facă. . Acest lucru a fost evident mai ales în primele versiuni cu elice cu pas fix și problema a reapărut atunci când elicea, deși cu pas variabil, a devenit cu trei palete, pentru a „urca” mai repede (și mai ales pe măsură ce motoarele au devenit mai puternice). [22] A fost unul dintre defectele grave ale Me 109 care nu a fost niciodată rezolvat complet și care a provocat multe accidente în decolări și aterizări, cu pierderea multor piloți. Piloții experimentați au comentat că, cu puțină experiență, călcâiul cozii ar putea fi controlat destul de ușor, dar dacă pista nu era intactă (obișnuită în față), în timpul decolării și accelerației, avionul uneori a derapat coada și a rulat hotărât spre dreapta. : dacă nu ați fi gata să compensați sau să reduceți viteza, Me 109 ar putea răsuci la dreapta cu consecințele imaginabile. [23] Acest fenomen poate apărea pe orice avion, dar în Me 109 a fost mai frecvent tocmai datorită arhitecturii sale: până la 1500 de avioane s-au pierdut în accidente de decolare și aterizare, în perioada 1939-1941. [9] ] S-a încercat în versiunile ulterioare F și G, să lărgească ușor trăsura și să adopte anvelope mai largi, dar singurul remediu eficient (începând de la versiunea Me 109G - Gustav ) a fost un sistem rafinat de control al pasului elicei (un fel de „cutie de viteze automată”) în care pilotul ar putea de asemenea să intervină manual și care să permită minimizarea problemei, precum și să dea o accelerație excelentă în zbor.
Aripile: inovații tehnice
O inovație importantă a lui Willy Messerschmitt au fost caracteristicile aerodinamice ale aripii, proiectate pentru viteză mare, dar și pentru manevrabilitate și siguranță la stand, toate calități esențiale pentru un luptător. Aripa Me 109 a fost de profil îngust, ideală pentru viteză, dar cu o ridicare redusă, care ar fi făcut-o instabilă la viteze mici și în manevre acrobatice. Messerschmitt a rezolvat în mod strălucit problema echipând aripa cu clapete automate [8] pe marginea anterioară a aripii, care s-a extins când viteza aeronavei a permis-o, retrăgându-se atunci când a crescut și a îmbunătățit considerabil ridicarea [21] . În plus, clapele aeronavei erau de tip spin, adică ieșeau din marginea de așteptare a aripii fără a-și schimba profilul și erau, de asemenea, destul de largi. Controlul orizontal al avionului, fundamental în manevrele de agilitate, a fost îmbunătățit semnificativ fără a recurge la aripi cu o suprafață mai mare care ar fi cauzat probleme la viteze mari. Aceste soluții erau printre cele mai avansate ale timpului, pentru un avion militar. [22]
Aripa Me 109 avea, de asemenea, un fascicul de susținere unic, mai degrabă decât dublu, (marginea din față), ca majoritatea celorlalte avioane contemporane, cu un profil D mult mai eficient la torsiune. [22] Pânza aeriană a fost NACA tip 2R1 14.2 la rădăcină și 2R1 11.35 la vârf, care în prima serie au fost „trunchiate” dând Me 109 un profil caracteristic: începând din seria F au devenit rotunjite, mai convenționale și îmbunătățite agilitatea aparatului. Dezavantajul acestei abordări a fost că Me 109 a avut dificultăți serioase în instalarea armelor în aripi, datorită structurii care nu permitea întreruperi; încercările făcute de designeri nu au fost niciodată satisfăcătoare și singura soluție a fost podul sub-aripilor cu MG151 / 20, echipamente frecvente din seria G în continuare [8] .
Acoperișul era blindat și complet conectat la fuselaj și, cu montanții săi, nu permitea o vizibilitate complet acceptabilă, în special înapoi. Bf 109 nu a avut niciodată o oglindă retrovizoare, așa cum a avut în schimb luptătorii anglo-americani [23] pentru care era obișnuit, uneori chiar și la cei cu acoperiș cu lacrimă. În plus, sistemul de deschidere laterală a acoperișului, articulat pe partea dreaptă, a făcut dificilă părăsirea avionului în caz de urgență, un defect grav care a costat, fără îndoială, viața multor piloți. [24] Roata scurtă a cozii a făcut ca avionul să se „odihnească” pe coadă, ceea ce nu a făcut ca pilotul să fie mai ușor de văzut în timpul decolării.
Motoare
Il motore DB 601 nel 1939 era uno dei motori aeronautici più performanti disponibili in Germania [2] [22] , e aveva un sistema a iniezione con pompa meccanica che manteneva costante il flusso di carburante anche in caso di picchiata o di volo rovesciato (es. looping ), permettendo ai piloti tedeschi di interrompere il combattimento a piacere e di lanciarsi in picchiata più velocemente degli aerei con motori tradizionali a carburatore [25] , un vantaggio significativo rispetto al motore inglese Rolls-Royce Merlin dello Spitfire per il quale simili manovre andavano fatte con molta cautela per non causare riflusso di carburante e lo spegnimento del motore [24] . Il propulsore della Daimler era progettato fin dall'inizio per facilità di manutenzione anche in aeroporti al fronte, e anche il cofano motore era composto di pannelli facilmente smontabili e di rapido accesso [8] . Il motore era compatto e molto raccolto e la manutenzione ordinaria era complessa, mentre invece sostituire un propulsore era piuttosto rapido e semplice. I progettisti avevano previsto il montaggio di un cannone o una mitragliatrice tra le bancate a V della serie DB 600; inizialmente però mancarono armi abbastanza affidabili, a causa dei problemi di surriscaldamento generati dal motore [22] .
Il serbatoio si trovava alle spalle del pilota, con la capacità di 400 litri circa. [26] Vi si accedeva mediante un largo pannello sotto la sezione centrale dell'ala (sotto l'abitacolo) e altri pannelli più piccoli consentivano facile accesso all'impianto elettrico e di raffreddamento, che sulla serie F (ultime varianti), G e K venne radicalmente modificato per adattarsi ai propulsori sempre più potenti: anziché un singolo radiatore ne vennero installati due, più stretti ma anche più larghi, sotto ciascuna ala con un doppio circuito di raffreddamento che non solo era più efficiente ma anche più sicuro perché in caso di danni a uno dei due radiatori, il pilota poteva chiudere il circuito e continuare a volare con l'altro [8] . Secondo il manuale tecnico dell'aereo, in caso di guasto a entrambi i circuiti era possibile volare per 5 minuti senza danneggiare il motore [21] . Serbatoio carburante, seggiolino del pilota e motore erano protetti da una corazzatura.
Armamento
(nel dettaglio: vedi Varianti )
Riflettendo il concetto di Willy Messerschmitt di un'ala sottile, a stretto profilo, disegnata per la velocità era logico che il progetto originale prevedesse l'armamento concentrato nel muso. Le due mitragliatrici Rheinmetall-Borsig MG 17 da 7,9 millimetri erano l'armamento basico, caricate ognuna con 500 colpi nella versione "D" e con 1000 colpi nella "E" ed alloggiate nel cofano, sopra il motore, sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica. [27] Fin dall'inizio era previsto che un cannone da 20 mm sarebbe stato alloggiato nella V dei cilindri del motore, sparante attraverso il mozzo dell'elica [21] : una soluzione nota in Germania come Motorkanone [8] e che riprendeva un concetto già adottato in Francia ( Dewoitine D.520 ) e negli Stati Uniti d'America ( P-39 Airacobra ) ma l'unica arma disponibile in Germania all'epoca, il cannone MG FF presentò problemi di affidabilità dovuti al calore del motore che vennero risolti solo successivamente [2] , perciò le prime serie del Me 109 ebbero solo due MG 17 come armamento standard.
Nel 1937, sulla base delle esperienze fatte nella guerra civile spagnola [22] , ci si accorse che l'armamento era troppo leggero e poiché nelle ali vi era solamente un punto (tra gli alloggiamenti delle ruote e gli ipersostentatori) per il montaggio di un'arma, a partire dalla versione C-1 vennero installate altre 2 MG 17 in ciascuna ala. Poiché non era possibile modificare l'ala per montare cassette di munizioni [21] , le mitragliatrici alari vennero alimentate con un lungo nastro da 500 colpi che, inserito dalle estremità alari, scorreva su dei rulli fino alla radice dell'ala e poi indietro fino alla mitragliatrice, la cui canna era avvolta da un tubo di metallo che durante il volo incanalava aria e raffreddava l'arma. [3] L'esperienza operativa fatta nel 1939 suggerì la necessità di installare un cannone da 20 mm nel motore: a partire dal Me 109 E-2, un MG FF opportunamente isolato dal calore e con un caricatore a tamburo da 60 colpi, venne installato nella V dei cilindri del motore DB 601 e aumentò molto la potenza di fuoco dell'apparecchio [21] . Nella serie E-3 e successive, il cannone MG FF nel motore scomparve e venne sostituito da due armi simili nelle ali al posto delle MG 17. I cannoni MG FF da 20 mm, ben più grandi, dovettero essere montati più arretrati verso il bordo d'uscita dell'ala e sia la culatta dell'arma sia il caricatore a tamburo da 60 colpi richiesero appositi pannelli a "bolla" sotto le ali [3] . Nelle successive versioni F e G si passò a varie combinazioni, mentre si tornò a montare il cannone nel muso non appena disponibili armi più moderne ed efficaci del lento MG FF che non aveva mai dato gran prova di sé [2] [3] : i MG151 e MG151/20 vennero estesamente montati su tutte le versioni F, G e H e la serie K, sia nel mozzo dell'elica che in pod subalari; si eliminarono le ormai inadeguate MG 17 nell'installazione del cofano motore montando al loro posto (versione G-6 e successive) due MG131 da 13 mm, più efficaci contro i caccia avversari. Un cannone Rheinmetall MK108 da 30 mm fu poi adottato da alcune versioni della serie G e della serie K [3] . Un contatore munizioni e un collimatore a riflessione ReVi ( Reflex-Visier ) erano dotazione standard. veloci
Impiego operativo
Germania
Guerra civile spagnola
I primi Bf 109B-1 iniziarono ad essere consegnati all'unità d' élite della Luftwaffe, lo JG 132 " Richthofen ", all'inizio del 1937 e, come altri diversi modelli di aerei tedeschi, fu inviato in Spagna , dove era in corso la guerra civile , alla Legione Condor per rimpiazzare i biplani Heinkel He 51 . I velivoli Messerschmitt si dimostrarono molto efficaci, ma il ministero tedesco della propaganda non volle pubblicizzare il coinvolgimento della Luftwaffe nel conflitto. [12] I primi diciotto B-1 e sei B-2 andarono alla 1ª e 2ª squadriglia del Jagdgruppe 88 (88º gruppo caccia) che li utilizzò per affrontare i Polikarpov I-15 e I-16 repubblicani . Nel maggio 1938 arrivarono alla 2ª squadriglia due Bf 109C-1 e, verso la metà di agosto, questo aereo aveva equipaggiato l'intera 3ª squadriglia. Tra i piloti che più si distinsero ai comandi del Bf 109 si ricordano Werner Mölders (14 vittorie), Reinhard Seiler (9), Walter Oesau (8), Herbert Ihlefeld (7), e Günther Lützow (5). [15]
I Bf 109E-1 arrivarono al fronte spagnolo nel marzo 1939, troppo tardi per incidere significativamente nel conflitto. Un esemplare di questo tipo, matricola (W.Nr.) 790, venne lasciato ai franchisti e venne poi acquistato nel 1960 dal Deutsches Museum , che lo mise in mostra con le insegne del Jagdgeschwader 26 . [18]
Seconda guerra mondiale
Campagna di Polonia e strana guerra
Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il primo settembre 1939 con l'attacco alla Polonia, la Luftwaffe aveva in linea più di mille Bf 109 (850 tra E-1 ed E-1/B e 230 D-1) [18] in grado di servire attivamente. [28] Con il loro vantaggio di 160 km/h sui PZL polacchi, i piloti dei caccia Messerschmitt potevano entrare o uscire dal combattimento a loro piacere. Dopo pochissimi giorni dallo scoppio delle ostilità i combattimenti tra caccia in pratica cessarono ei 109 si dedicarono all'attacco al suolo, mitragliando le colonne polacche in ritirata. [17] Un piccolo gruppo di Bf 109E venne anche utilizzato per missioni di ricognizione con il Lehrgeschwader 1 . [18]
L'impiego dei Bf 109D-1 in prima linea fu breve e motivato dal rapido arrivo della successiva versione E ("Emil"). Utilizzato fino allo scoppio delle ostilità solo da un Jagdgruppe in Germania nel 1938, in Polonia venne destinato nei Zerstörergeschwader (stormi di Zerstörer ). Continuò a trovare impiego nelle scuole di volo e nelle squadriglie comando (Stabstaffel) delle unità operative fino a non oltre il 1941. [16]
Più che in Polonia i piloti dei Bf 109 poterono fare esperienza al fronte occidentale , dove era in corso la cosiddetta " strana guerra " contro gli aerei della Royal Air Force (RAF) britannica e dell' Armée de l'air francese. In particolare, nel nord della Germania fu molto attivo contro i bombardieri britannici lo Jagdgeschwader 77 . [18] Apparteneva proprio a questa unità il sergente Alfred Held, il primo pilota della Luftwaffe ad abbattere un aereo della RAF nella seconda guerra mondiale. Il 4 settembre, una formazione di bombardieri Vickers Wellington del Bomber Command diretti ad attaccare navi da guerra, ormeggiate al largo di Wilhelmshaven , fu intercettata dal II./JG 77. Held attaccò un Wellington del No. 9 Squadron , che stava cercando di infilarsi in una nuvola e, nonostante il mitragliere di coda avesse aperto il fuoco su di lui, riuscì ad incendiare il bimotore e farlo precipitare.
Durante la campagna di Francia gli Emil si comportarono bene, e più che la loro superiorità tecnica (comunque evidente) furono le efficaci tattiche tedesche, elaborate in Spagna, a dare alla Luftwaffe un vantaggio pressoché schiacciante sui pur tenaci e valorosi piloti francesi [24] . Emersero però anche le manchevolezze del Bf 109 che lo afflissero per tutta la sua vita operativa fino alle ultime versioni. Ad esempio la stretta carreggiata del carrello, che rendeva instabile l'aereo e difficile il decollo e l'atterraggio specie su piste non perfettamente preparate (come era di norma). La forte turbolenza causata dall'elica, se non veniva accuratamente compensata dal pilota, faceva sì che l'apparecchio oscillasse mentre si sollevava da terra, con conseguenze gravi, soprattutto se l'aereo era carico di carburante e munizioni. [2] [22] Il problema fu in parte ovviato nella versione " Friederich " adottando un raffinato sistema di comando elettrico automatico del passo dell'elica, più dolce e progressivo [21] , ma non venne mai risolto del tutto, perché nonostante i tentativi di stabilizzare la corsa dell'aereo (ad es. adottando pneumatici a sezione più ampia), la cellula non permetteva modifiche al carrello che dovette perciò mantenere sempre lo stesso schema. Altro difetto piuttosto serio era la difficoltà ad aprire il tettuccio blindato in caso di necessità di abbandono dell'aereo, ad esempio in caso di guasto: incernierato sul lato destro, durante il volo era alquanto difficile da aprire e ancor di più da tenere aperto e lanciarsi dall'apparecchio era quindi difficile [24] . Sul campo, molti aerei vennero dotati di perni a sgancio rapido che causavano il distacco del tettuccio in caso di apertura in volo d'emergenza, ma il difetto rimase e sebbene in fase di progettazione non fosse stato considerato molto rilevante, causò indubbiamente la morte di molti piloti tedeschi. [13] Inoltre il tettuccio, sia nel 1º tipo a 3 elementi e 3 montanti, sia nel successivo modello "Erla" più rastremato e in soli 2 pezzi, non offriva molto in fatto di visibilità, cosa che in un aereo da caccia era un fattore importante; i piloti di Bf 109 dovettero abituarsi a voltare la testa continuamente, in ogni direzione. [24]
Battaglia d'Inghilterra
All'epoca della battaglia d'Inghilterra la versione più diffusa era oramai la E-4, motorizzata da un Daimler-Benz DB 601 . Tale tesi è supportata da documenti originali dell'epoca e smentisce la precedente convinzione che vedeva l'E-3 al primo posto tra le varianti impiegate dai piloti tedeschi. [29]
L' Emil doveva confrontarsi con il britannico Supermarine Spitfire Mk. I (che superava in velocità ascensionale ed accelerazione) e con il meno prestante Hawker Hurricane . Un importante vantaggio di cui godeva il "109" risiedeva nel fatto che il suo motore Daimler-Benz alimentato ad iniezione diretta consentiva al pilota di entrare immediatamente in una picchiata. Al contrario, i motori Rolls-Royce Merlin degli Spitfire e degli Hurricane, utilizzavano il carburatore: questo implicava, per i piloti britannici, l'impossibilità di lanciare improvvisamente l'aereo in picchiata dal volo livellato, in quanto la spinta G negativa avrebbe interrotto il flusso del carburante, soffocando il motore. [30]
Il Bf 109E aveva un raggio d'azione di 660 chilometri in condizioni ideali; cioè in missione di combattimento, in copertura ai bombardieri, il 109E poteva andare poco oltre la costa inglese. Disponeva di trenta minuti per l'avvicinamento, di poco oltre 10 minuti per un eventuale combattimento e di altri 30 minuti per il volo di ritorno, che si svolgeva sul Canale della Manica, mentre la spia del carburante lampeggiava [31] . [32] Se il carburante iniziava a scarseggiare durante un combattimento, i piloti tedeschi dovevano per forza di cose lasciare i bombardieri senza protezione. [33]
Il sottomodello E-7, con serbatoi da 300 litri aggiuntivi, arrivò troppo tardi per essere impiegato sull'Inghilterra. Nonostante il fondamentale svantaggio di combattere in territorio nemico e la necessità di limitare il tempo di permanenza in area di combattimento a circa 30 minuti, il Bf 109 si dimostrò tuttavia efficace anche nella battaglia d'Inghilterra . Grazie anche alle tattiche più flessibili e alla maggiore esperienza dei piloti tedeschi rispetto ai rigidi schemi inglesi, in termini numerici risultò vincitore, anche se di stretta misura, contro i suoi avversari. Nei confronti diretti contro gli Hurricane vennero infatti abbattuti 338 aerei inglesi contro 142 Bf 109 perduti. Contro i più moderni Spitfire 242 contro 168, con un rapporto complessivo a favore del Bf 109 di 580 caccia inglesi abbattuti contro 310 Bf 109 perduti (un rapporto di quasi 2:1) [ senza fonte ] [2] [3] . Tutto ciò non servì a volgere le sorti dello scontro a favore della Germania, poiché gli stormi di bombardieri della Luftwaffe vennero falcidiati dalla caccia inglese; l'innegabile valore dei piloti britannici, oltre all'eccezionale sforzo produttivo dell'industria aeronautica che consentì alla RAF di mantenere sempre la superiorità numerica [13] , fecero comunque pendere la bilancia a favore dell'Inghilterra. Molti piloti inglesi abbattuti rientravano entro poche ore alle loro squadriglie ed erano di nuovo in volo con un nuovo apparecchio; i piloti tedeschi abbattuti o vittime di guasti meccanici in volo (evento frequente in macchine tirate allo spasimo) erano inevitabilmente perduti poiché, anche se sopravvivevano, venivano immancabilmente catturati ei campi di prigionia britannici si affollarono presto di piloti della Luftwaffe. [2] La Battaglia d'Inghilterra era perduta, ma i Me 109 proseguirono le loro incursioni a bassa quota sul suolo britannico con pattuglie ( Schwarmen ) di 4 apparecchi, tattica molto più congeniale ai piloti tedeschi [13] .
Nel corso della battaglia la 3ª squadriglia dell' Erprobungsgruppe 210 sperimentò per la prima volta i Bf-109E-4/B: ad eccezione di alcuni attacchi in picchiata come quello effettuato sulla base aerea della RAF di Martlesham Heath , questa versione fu usata principalmente in attacchi radenti a bassa quota nella fase finale della battaglia, nel settembre 1940: dopo aver sganciato gli ordigni (solitamente quattro bombe da 50 kg), gli aerei fornivano copertura ai Messerschmitt Bf 110 della 1ª e 2ª squadriglia. [20]
Nord Africa
La versione successiva fu la F ( Friedrich ), che apparve dopo la battaglia d'Inghilterra e fu dotata di un motore Daimler-Benz DB 601N da 1300 cavalli. Era armata con 2 mitragliatrici da 7,92 mm in fusoliera e un cannone MG151 da 15 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica. Il primo teatro operativo in cui i Friederich furono intensamente impiegati fu certamente l'Africa Settentrionale, in cui arrivarono nel marzo del 1941 a supporto della Panzerarmee Afrika , in forza alla 12ª Luftflotte (Flotta Aerea), che nel giugno 1941 schierava il II e il X Fliegerkorps (Corpo Aereo). La componente da caccia del Fliegerführer Afrika (Comando Aereo dell'Africa della Luftwaffe) era costituita dagli Jagdgeschwader 27 e 53 [34] , che erano interamente riequipaggiati con i Bf 109 F-2 e, più tardi, F-3 ed F-4. Nell'estate 1941 venne introdotta una versione tropicale del Bf 109 F-4 detta appunto "Trop" che aveva come dotazione standard quelle modifiche che i meccanici della Luftwaffe avevano dovuto apportare ai F-3 ed F-4 per adattarli all'ambiente desertico: filtri dell'aria antisabbia, migliorie all'impianto di raffreddamento ed aspirazione e uno speciale ombrellino (sostanzialmente una lamiera perpendicolare al poggiatesta) sopra il sedile del pilota per ripararlo dai raggi cocenti del sole africano. A partire dalla fine del 1941, la 2ª Luftflotte avvicendò la 12ª ma i reparti da caccia rimasero gli stessi: JG 27 e 53, che passarono ai " Gustav " (Bf 109 G-2 e G-4), più potenti e meglio armati, a partire dall'estate 1942 e restarono in servizio fino al maggio 1943 (lo JG 27 venne sostituito nel dicembre 1942 dal JG 77), quando le ultime roccaforti dell'Asse in Tunisia cedettero le armi e terminò la guerra in Nord Africa [35] .
Il Bf 109F nella sua versione "tropicale", sul fronte nordafricano, affrontò intensamente la RAF e, a partire dal 1942, l' US Army Air Force statunitense. Si dimostrò una macchina temibile, soprattutto in mano a piloti come Eduard Neumann, Wolfgang Lippert e Hans-Joachim Marseille che sapevano sfruttarne al meglio le caratteristiche [13] . Il nerbo della caccia alleata in Nord Africa era costituito dagli Hawker Hurricane , con pochi Spitfire e qualche Gloster Gladiator ; i due stormi da caccia tedeschi, JG 27 e JG 53, ciascuno con tre Gruppi (I, II e III più il Gruppo Comando - Stab - anch'esso dotato di diversi apparecchi) da 3 Squadriglie ciascuno, misero bruscamente fine alla relativa tranquillità con cui l'aviazione britannica aveva fino ad allora affrontato la male equipaggiata Regia Aeronautica italiana [2] . Anche i Curtiss P-40 statunitensi, forniti alla RAF dagli Stati Uniti, furono protagonisti di feroci schermaglie con i Bf 109 F dalle quali però questi ultimi emersero ancora superiori, per doti velocistiche e aeronautiche [2] [3] . Solo gli Spitfire reggevano il confronto con i Friederich ei Gustav . Durante la Battaglia di Gazala i caccia della 2ª Luftflotte si rivelarono strumentali per le colonne corazzate di Rommel (validamente assistiti dai caccia italiani) [24] ; tra i fatti più notevoli della guerra aerea in Nordafrica, la storia cita le giornate del 5 agosto 1942, quando la 5ª Staffel, II. /JG 27 intercettò e abbatté il Bristol Bombay del 216th Squadron della RAF, su cui viaggiava il generale d'armata britannico William Gott , comandante dell' 8ª Armata britannica ; il successivo 1º settembre, il capitano Hans-Joachim Marseille, sempre del JG 27, abbatté in un solo giorno 17 aerei (15 secondo fonti inglesi), tra Hurricane e P-40, sopra Alam El Halfa. Marseille morirà in un incidente aereo il 30 dello stesso mese, a 23 anni, dopo aver totalizzato 158 vittorie aeree.
Sui cieli di Malta i Bf 109 videro epici scontri per il dominio di quell'importantissimo spazio aereo: il capitano Gerhard Michalski, comandante ( Gruppen-Kommandeur ) del II./JG 53, abbatté 26 apparecchi britannici sopra Malta, per essere a sua volta abbattuto il 14 ottobre 1942 dagli Spitfire del 126th Squadron della RAF: Michalski riuscì ad abbandonare in tempo il suo Bf 109 G-2 e venne recuperato dalla Kriegsmarine . [23] Partendo dalle basi di Pantelleria , Sciacca e Comiso , i Bf 109 F e G furono anche intensamente impegnati contro la Royal Navy , sia nelle missioni di scorta ai Ju 88 e Bf 110 negli attacchi ai convogli britannici, sia nella scorta ai convogli italiani che trasportavano i vitali rifornimenti alle armate dell'Asse in Nordafrica. Il tenente Crinius del JG 53 ottenne 14 vittorie aeree nei mesi di dicembre '42 e gennaio '43, e il tenente Schiess della stessa unità ne ottenne 20; Crinius fu poi abbattuto il 13 gennaio 1943 da uno Spitfire e, seriamente ferito, riuscì ad ammarare con il suo " Gustav " e venne fatto prigioniero. [23]
All'inizio del 1943 però, la superiorità aerea degli Alleati era divenuta incolmabile, e il massiccio ingresso nel conflitto degli Stati Uniti aveva anche portato nei cieli africani nuove macchine ben più difficili da affrontare: in particolare, gli Spitfire Mk.IX, i Bell P-39 Airacobra ei Lockheed P-38 Lightning , questi ultimi chiamati dai piloti tedeschi " Doppelschwanz Teufel " (Diavolo a due code). [24] La difesa aerea della Tunisia , solo lembo d'Africa rimasto agli italo-tedeschi, poggiava ora sugli JG 53, JG 77 (il JG 27 era rientrato in Sicilia alla fine del 1942) e sul 155º Gruppo Caccia della Regia Aeronautica . [35] il 14 febbraio 1943 l' Afrika Korps lanciò la controffensiva di Kasserine in cui gli Alleati vennero temporaneamente sconfitti e la Luftwaffe fece del suo meglio per contrastare lo strapotere dell'aviazione anglo-americana [34] ; ma erano solo gli ultimi bagliori di orgoglio. Entro la fine di aprile, i pochi apparecchi rimasti abbandonarono la Tunisia e si prepararono alla battaglia di Sicilia . [2]
Unione Sovietica
Nel giugno 1941 scattò l' Operazione Barbarossa ei " Friederich ", nella versione standard F-4 apparsa proprio in quei giorni, furono la punta di lancia della Luftwaffe nella vitale missione di ottenere la supremazia aerea sui cieli sovietici [3] . Le fulminee avanzate della Wehrmacht resero il compito molto arduo agli specialisti logistici, costretti a spostare in continuazione gli aeroporti ei depositi per seguire il ritmo delle truppe e mantenere costante l'ombrello aereo. Sia nella scorta agli Stukas , sia nella caccia i Bf 109 sbaragliarono i vecchi aerei sovietici al di là di ogni ottimismo. [2] Dopo il 1942, i Bf 109 che avevano fino ad allora dominato i cieli della Russia, si trovarono contro caccia sovietici più moderni ed efficaci: gli Yakovlev Yak-3 ei Lavochkin La-7 in particolare interruppero bruscamente il bottino di aerei sovietici che fino ad allora i Bf 109 avevano mietuto. Tuttavia, le versioni più recenti G "Gustav", specie G-5, G-14 e G-10 si dimostrarono più che all'altezza anche contro le recenti e validissime macchine sovietiche. Il 52º Stormo Caccia della Luftwaffe ( Jagdgeschwader 52 ) che servì esclusivamente sul fronte orientale e fu dotato solamente di Bf 109, fu il reparto aereo di maggior successo della storia [ senza fonte ] , con uomini come Erich Hartmann nei propri ranghi. Lo stesso Hartmann descriveva così le differenze tra i "Friederich" ei "Gustav" [ quali? ] : " (il Gustav) era molto potente, e in decollo era un problema perché la carreggiata stretta del carrello, se non si stava molto attenti con la manetta, causava improvvise imbardate a destra e l'aereo si ribaltava. Perdemmo molti piloti in incidenti come questi. Ma in volo era un grande aereo, veloce e agile. Prendeva bene velocità in cabrata e le virate erano strette, anche se non quanto quelle del "Friederich". Se ci sapevi fare, potevi affrontare anche un "9" (Yak-9), il trucco era salire di quota, il "Gustav" dava il meglio sopra i 4000 mt ". [13]
Difesa del Reich
Il teatro operativo più intenso del Bf 109 fu senz'altro la difesa della Germania ( Reichsverteidigung ) dall'offensiva aerea alleata che, sotto un incessante diluvio di bombe, dal 1942 stava distruggendo ogni infrastruttura industriale e dal 1943 in poi assunse proporzioni di guerra totale, con città interamente distrutte ed effetti disastrosi per l'economia tedesca. A partire dal "Friederich", tutte le versioni del 109 vennero impiegate massicciamente nella difesa aerea nazionale e il Messerschmitt divenne la spina dorsale della caccia tedesca, protagonista di febbrili e violentissime battaglie aeree con centinaia di apparecchi, come quella di Schweinfurt nel 1943.
Dopo il 1944, speciali versioni del "Gustav" vennero sviluppate apposta per la caccia ai bombardieri e speciali kit di armamento aggiuntivo resero il " Gustav " e, più tardi il " Kurfurst " un valido e potente intercettore. Vennero perfino sperimentate tattiche che sfruttavano le prestazioni ad alta quota della macchina, sganciando bombe con spoletta altimetrica sulle formazioni di bombardieri alleati. L'arma migliore però si rivelò il cannone MK 108 da 30 mm, montato su molti G-14 e G-10 nel mozzo dell'elica [3] : con 4-5 colpi a segno poteva distruggere un bombardiere quadrimotore, anche se richiedeva di avvicinarsi parecchio per via della sua traiettoria piuttosto curva, ed era molto più distruttivo dei classici (ed ottimi) MG151/20 [ senza fonte ] .
Diversi Me 109 vennero convertiti in caccia notturni, avvalendosi dei modernissimi radar Flensburg e Naxos , e di avanzati sistemi di radionavigazione ( Y-Verfuhrung ) con IFF che conferivano loro una certa capacità ognitempo. Vennero elaborate speciali tattiche che sfruttavano le caratteristiche di robustezza e velocità del Bf 109: fulminei passaggi "a sciabolata" (" Säbelschnitt ") in mezzo alle formazioni di bombardieri, attacchi frontali, attacchi ventrali dove le difese delle "fortezze volanti" erano più deboli. [3]
Nonostante le tremende perdite inflitte all'USAF e al Bomber Command, i caccia Messerschmitt non poterono difendere i cieli della Germania: la superiorità aerea alleata (e, dal 1944, la presenza dei formidabili caccia di scorta Mustang e Thunderbolt ) vanificarono gli sforzi, indubbiamente eroici, dello Jagdverband . Piloti da caccia, nelle battaglie aeree del 1944-45, ormai erano una rarità, per via delle enormi perdite subite. Tuttavia, anche se la Luftwaffe era costretta a servirsi di ex piloti da trasporto o di bombardieri, o di adolescenti sommariamente addestrati e gettati nella guerra dei cieli allo sbaraglio, il Bf 109 fece egregiamente il suo dovere fino all'ultimo istante. [24]
Italia e RSI
Il Bf 109 servì anche nelle file della Regia Aeronautica e nell' Aeronautica Nazionale Repubblicana .
Dopo le prime interessanti esperienze come l'avioraduno di Zurigo del '37 e la guerra in Spagna, il Bf 109 venne valutato molto seriamente dalla Regia Aeronautica quando nel 1940 , durante una serie di prove al centro sperimentale di Guidonia , un Emil dimostrò di poter raggiungere l'allora ragguardevole velocità massima di 565 km/h . L'entusiasmo suscitato che portò alla raccomandazione di un acquisto o di una produzione su licenza in Italia portò però ad un nulla di fatto.
Visto che i caccia "serie 5" tardavano troppo, venne necessariamente inoltrata alla Germania la richiesta di caccia [ senza fonte ] Bf 109, che arrivarono ai reparti nel 1943 . Il centinaio di esemplari ricevuto venne per lo più distrutto al suolo durante l'estate di quell'anno dai violenti bombardamenti aerei, e l'effettiva resa di questa fornitura fu piuttosto modesta.
Dopo l' 8 settembre , la Repubblica Sociale Italiana si ritrovò con una piccola forza aerea, l' Aeronautica Nazionale Repubblicana , che necessitava di caccia. Dopo la distruzione di gran parte delle attrezzature per la produzione di aeroplani nazionali a causa dei bombardamenti, i piloti italiani dovettero passare ai Bf 109 G-6/10/12/14 ea qualche K-4.
La prima a riceverli, fu la 4ª squadriglia del 2º Gruppo caccia " Gigi tre Osei " . I passaggi vennero effettuati assai rapidamente all'aeroporto di Aviano , verso la metà del giugno 1944. In un mese e mezzo, sino alla sospensione dei voli in agosto, i Me 109G parteciparono attivamente alle vittorie del 2º gruppo (dotato anche di Fiat G.55): 15 bombardieri e 17 caccia anglo-americani abbattuti. Dopo la crisi dell'agosto, il 2º gruppo tornò a combattere e l'intero reparto passò sui Bf 109G. A metà dicembre, il 2º Gruppo ricevette un primo esemplare di Bf 109K [36] . Alcuni piloti gradirono maggiormente questi velivoli, dato che si trattava delle versioni più recenti, molti viceversa considerarono migliori le macchine italiane. Ma ormai le possibilità di scelta erano esaurite.
Tra febbraio e marzo 1945 il 2º Gruppo abbatté 21 bombardieri e 9 caccia [ senza fonte ] . Ma il 2 aprile 1945, il reparto subì una disastrosa sconfitta. Quel giorno, ventiquattro Bf 109 del II Gruppo decollarono dalle basi di Aviano ed Osoppo e, nonostante tre velivoli dovessero rientrare, per problemi tecnici, gli altri proseguirono verso il lago di Garda e successivamente su Ghedi , Brescia . Qui intercettarono una grande formazione di North American B-25 Mitchell , scortati dai P-47D Thunderbolt del 347th Fighter Squadron . Nella battaglia che ne seguì, i piloti dell'ANR subirono una pesante sconfitta: almeno 14 Bf 109 vennero abbattuti e sei piloti italiani uccisi. Gli americani, da parte loro, non subirono nemmeno una perdita. [37] Stando ad altri testi le perdite da parte alleata ci sarebbero invece state: in “Aeronautica Nazionale Repubblicana” Nino Arena, indica quattordici Messerschmitt persi e nove aerei americani abbattuti (sei B25 e tre P47D).
Un altro reparto che ricevette i Bf 109 G e K fu il 3º gruppo caccia. Il 7 marzo 1945, il Gruppo effettuò la sua prima uscita operativa abbattendo un bombardiere e un caccia. Seguirono, sino alla sospensione dei voli nella seconda metà di aprile, altre dodici missioni di intercettamento [38] .
Anche il 1º Gruppo Caccia "Asso di Bastoni" utilizzò i caccia tedeschi. "Il primo grosso combattimento affrontato dal gruppo di Adriano Visconti avviene sulla Lombardia il 3 marzo 1945. Il 14 dello stesso mese avviene un altro durissimo scontro sulla zona del lago di Garda, tra Me.109 del 1º gruppo e Boeing B-17 Flying Fortress scortati da P-47 Thunderbolt. Alla fine di esso risultano abbattuti 7 aerei americani ed un Messerschmitt". [36]
Secondo altri autori [ quali? ] , invece, il combattimento del 14 marzo si risolse in una disfatta per il 1º Gruppo. Il Maggiore Adriano Visconti , asso pluridecorato e comandante del 1º Gruppo, con altri 16 Messerschmitt, intercettò sul lago di Garda, una formazione di B-25 Mitchell del 321º Bomber Group , che rientrava dopo il bombardamento del ponte ferroviario di Vipiteno. Gli otto P-47 di scorta (del 350º Fighter Group ) attaccarono a loro volta i più numerosi Messerschmitt italiani. Visconti attaccò frontalmente il Thunderbolt del Flight Officer Walter Miller che aveva appena abbattuto il Bf 109G-10/AS "3-7" di uno dei suoi uomini, il sergente Domenico Balduzzo (che morì nonostante si fosse lanciato col paracadute). Ma lo stesso comandante del 1º Gruppo fu colpito e ferito al volto dalle schegge e costretto a lanciarsi. Il bilancio della giornata fu drammaticamente negativo: tre piloti italiani morti e uno ferito, tre aerei abbattuti e sei danneggiati, a fronte di un solo P-47 danneggiato. Il 15 marzo l'ANR attribuì a Visconti la vittoria e la segreteria inoltrò la pratica per richiedere il "Premio del Duce", le 5000 lire che spettavano all'abbattitore di un monomotore. In realtà il P-47 di Eddy rientrò alla base di Pisa [39] .
Anche per il 1º Gruppo, il 19 aprile 1945 fu il giorno dell'ultima uscita operativa. In tale occasione decollarono dal campo di Lonate Pozzolo quattro Bf 109K pilotati dai tenenti Oddone Colonna ed Aurelio Morandi e dai sergenti Pedretti e Franciosi: essi si portarono all'intercettazione di tre Consolidated B-24 Liberator che stavano lanciando rifornimenti a reparti del CLNAI sulle montagne ossolane. Due dei B-24 fuggirono in Svizzera , il terzo abbatté l'aereo di Morandi e venne a sua volta centrato dai colpi sparati dal tenente Colonna [40] . Il Me 109 K di Morandi precipitò al suolo nei pressi di Cassina Rizzardi (CO). L'equipaggio del Liberator , precipitato presso Turate (CO), si salvò e in parte venne catturato dalle Brigate Nere ; presenziò poi al funerale del pilota abbattuto, l'ultimo caduto dell'ANR, rendendo gli onori militari.
"I piloti con maggior numero di abbattimenti dell'ANR furono Ugo Drago e Mario Bellagambi - entrambi con il Bf 109 G - con 11 vittorie ciascuno. Drago aveva 5 precedenti vittorie, Bellagambi due" [41] . I tre gruppi dell'ANR ricevettero in totale circa 170 Bf 109. Complessivamente l'Italia ne ricevette oltre 300.
Svizzera
La Svizzera fu il primo paese straniero ad acquistare i caccia Messerschmitt. Tra il dicembre 1938 e la metà del gennaio 1939, il paese elvetico ricevette dieci Bf 109D-2, designati dalla sigla J-301 fino alla J-310. Furono usati come aerei d'addestramento dalle Fliegerkompanie (compagnie di volo) numero 6, 15 e 21 basate rispettivamente a Thun , Payerne e Dübendorf . [16] Una partita di ulteriori ottanta Bf 109 E-3 fu consegnata alla Svizzera tra l'aprile 1939 e l'aprile 1940, [25] che divenne così il più grande acquirente straniero del Bf 109E. [33] Gli aerei in questione, designati dalle matricole J-311 fino alla J-390, erano armati con due mitragliatrici da 7,5 mm (calibro standard svizzero) e due cannoncini Hispano-Suiza da 20 mm; il motore era un DB 601A da 1 100 CV. Le Fliegerkompanie che raggiunsero la piena operatività con questi aerei furono le numero 6, 7, 8, 9, 15 e 21.
Nonostante la Svizzera fosse un paese neutrale, spesso i suoi piloti dovettero alzarsi in volo per via degli sconfinamenti operati dai paesi in guerra. [33] Il 10 maggio 1940, inizio della Campagna di Francia , un Dornier Do 17 tedesco violò lo spazio aereo svizzero a Bütschwil ; ne seguì un intercettamento e uno scambio di fuoco che costrinse l'apparecchio tedesco ad atterrare ad Altenrhein [42] . Il 1º giugno seguente, 12 Bf 109 E svizzeri decollarono per intercettare 36 bombardieri Heinkel He 111 del Kampfgeschwader 53 , che sfruttavano lo spazio aereo svizzero per attaccare la ferrovia Lione-Marsiglia; sei Heinkel vennero costretti ad atterrare ma nello scambio di fuoco che seguì fra i caccia elvetici e gli apparecchi tedeschi il sottotenente pilota Rudolf Rickenbacher restò ucciso, divenendo il primo militare svizzero caduto nel conflitto [42] .
Alla Svizzera fu anche concessa la produzione su licenza. Tra l'aprile 1944 e il marzo 1946 le officine Dornier di Altenrhein sfornarono nove aerei Bf 109 E-3 completi (matricole J-311/J-399), quattro coppie di ali e sette fusoliere. [33] Inoltre, due Bf 109 F e due Bf 109 G atterrati in territorio svizzero per emergenze tecniche vennero confiscati dalle autorità federali. Lo storico Philippe Osché riporta inoltre (1996) di un accordo segreto avvenuto nell'aprile 1944, quando le autorità elvetiche accettarono di distruggere un caccia notturno Bf 110 G equipaggiato con materiale altamente sensibile, e ricevettero in cambio 12 apparecchi Bf 109 G-6, che restarono in servizio fino al 1948.
A partire dal 1943, gli " Emil " svizzeri vennero muniti di ampi contrassegni a fasce bianco-rosse sulle ali e sulla fusoliera, per evitare di essere confusi dalla caccia alleata con "109" della Luftwaffe.
Versioni
Prima del conflitto
Nel 1937, la produzione dei Bf 109 B continuò, ma gradualmente passò a quella dei Bf 109 C-1 con il motore Jumo 210Ga da 700 CV (522 kW) e altre due mitragliatrici montate sulle ali. Il numero degli aerei prodotti aumentò continuamente ei caccia della Messerschmitt iniziarono ad essere costruiti anche da Arado , Erla , Focke-Wulf e Fiesler . Entro il settembre 1938, quasi 600 aerei furono costruiti.
Il Bf 109 D risultò alla fine un modello di transizione, perché il motore DB 600 si rivelò poco affidabile, così la produzione della Daimler-Benz si concentrò sul modello DB 601. Per consentire un efficace raffreddamento del motore Daimler, più grande e potente, si introdusse un elemento che da allora caratterizzò il Me 109: i radiatori subalari, aerodinamicamente più efficienti. [31]
Durante il conflitto
Nacque così il Bf 109 E, (" Emil ") che entrò in produzione su larga scala nel 1938-39, e che avrebbe costituito il caccia di punta nell'imminente Battaglia d'Inghilterra . In quell'anno Arado e Focke-Wulf furono destinate ad altri programmi, così il grosso della produzione del Bf 109 E ricadde su Erla e Fiesler che ne costruirono quasi 1400. Nel frattempo gli impianti della Messerschmitt furono trasferiti da Augusta a Ratisbona , e questo ebbe come conseguenza che meno di 150 apparecchi furono completati dalla casa madre nel 1939 [43] .
All'inizio della seconda guerra mondiale, il numero di Bf 109 prodotti era di quasi 140 al mese. Diminuì di quasi il 10 per cento nei mesi seguenti per poi aumentare nel 1940 fino ad arrivare a 156. Dato che la Germania riteneva che la guerra fosse virtualmente finita con la sconfitta della Francia, fece poco per incrementare il numero degli aerei costruiti. [28] Nel 1942 la produzione fu di circa 2700 unità. La manifattura dei Messerschmitt fu intrapresa anche in Ungheria a partire dal 1943, con la costruzione di 600 macchine. A fronte di pesanti bombardamenti alleati, la produzione di Bf 109 nel 1944 raggiunse quota 14 000 e sebbene non esistano dati precisi sulla quantità prodotta, si stima che ne furono costruiti circa 35 000, una cifra seconda soltanto a quella della serie Il-2/Il-10 dell' Ilyushin , che pare sia stata di 42 330 velivoli. [4]
Il " Friederich ", apparso in servizio nella primavera 1941 era certamente il più maneggevole e agile di tutte le versioni del Me 109, e nel 1941 era un duro avversario per qualsiasi caccia alleato. Superiore al Hurricane in ogni aspetto, più potente e veloce dello Spitfire, soprattutto alle alte quote, in mano a piloti come Adolf Galland , Hans-Joachim Marseille , Erich Hartmann o Gerhard Barkhorn il " Friederich " si rivelò essenziale nello stabilire la superiorità aerea tedesca in URSS (dove cancellò praticamente dai cieli gli obsoleti caccia sovietici) e rese la vita molto difficile alla RAF in Nordafrica. [35]
Nel 1942 entrò in servizio il Bf 109G (Gustav), dotato di un cannone MG 151/20 da 20 mm inserito nel mozzo dell'elica e da due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm e con la possibilità di aggiungere altri due cannoncini da 20 mm in gondole sub alari e di trasportare fino a 500 kg di bombe o razzi . Il motore era un Daimler-Benz DB 605 da 1475 cavalli. Rispetto al Friederich era meno agile ma più veloce e prestante alle medie quote, dove si era notata una sostanziale superiorità in duello aereo dei caccia inglesi [3] [44] . Il Bf 109 G si distinse anche sul fronte orientale , causando pesanti perdite nell'aviazione sovietica fin dal primo giorno dell'invasione di quel paese. Erich Hartmann , il più grande asso nella storia dell'aviazione con 352 abbattimenti, volò su un Bf 109 G dell'unità JG/52 in Russia . [13] La versione tropicalizzata G- Trop fu una dura sorpresa per i piloti alleati in Nordafrica che fino al 1943 ebbero a disposizione solo quantità limitate di Spifire V e Bell P-39 Airacobra in grado di opporsi alla macchina tedesca [13] .
Dopo l'ingresso nel conflitto degli Stati Uniti d'America ea causa della resistenza sovietica, la Luftwaffe perse terreno in ogni teatro e l'offensiva dei bombardieri pesanti angloamericani impose ai caccia tedeschi di battersi per la difesa del territorio nazionale. Il Bf 109 dovette evolversi da caccia in intercettore. Le limitazioni dell'armamento di base imposero di utilizzare sul Gustav pod con cannoni aggiuntivi, razzi e persino bombe a scoppio ritardato [2] , grazie ai kit di modifica campali (" Rustsatz ") disponibili per quasi ogni tipo di apparecchio tedesco. Quando poi i bombardieri cominciarono ad essere scortati da caccia a lungo raggio, gli aerei tedeschi, sovraccarichi di armi, e pilotati da uomini poco addestrati, risultarono svantaggiati nei confronti degli avversari.
L'ultima importante versione fu il Bf 109 K Kurfürst , resa operativa alla fine del 1944. Alcune versioni utilizzarono una variante del Daimler Benz DB 605, che equipaggiato con il sistema MW 50 poteva raggiungere una potenza di combattimento di 2 000 cavalli. [3] Era armato con 2 cannoni MG 151/15 da 15 mm e un MK 108 da 30 mm e la sua velocità massima era di 727 km/h. Il Bf 109 K fu però, nelle sue ultime versioni, scarsamente affidabile in quanto a motore ed arrivò troppo tardi per dare un contributo importante alla guerra. Diversi Bf 109 furono utilizzati anche come caccia notturni, dotati di equipaggiamento radar Naxos e potenziati nell'armamento offensivo. [2]
La rigida convenzione imposta dal Reichsluftfahrtministerium (RLM) prevedeva che venisse attribuito ad ogni modello una sigla data dal suffisso assegnato all'azienda produttrice (come già citato il Bf era relativo a Bayerische Flugzeugwerke AG, ragione sociale che conservò fino all'acquisizione di Messerschmitt), alla quale veniva affidato un pacchetto di numeri progressivi. Il nome proprio, al contrario della designazione ufficiale della statunitense USAAF , non era previsto. A questa regola si uniformò quasi del tutto anche il Bf 109, ma in compenso ogni versione venne battezzata più o meno ufficialmente con un nomignolo che serviva ad identificare velocemente la versione a cui i modelli appartenevano.
Varianti
Innumerevoli le versioni, le relative varianti e sottovarianti, i kit di modifica e altre migliorie, usate anche senza denominazioni ufficiali [3] , che danno l'idea di come i tecnici e il personale sul campo tentassero di spremere il meglio dalle macchine disponibili in ogni situazione. Nelle versioni del Bf/Me 109 veniva applicata una lettera alfabetica (ABC..) che veniva ufficialmente pronunciata secondo l' alfabeto fonetico in uso in Germania negli anni trenta-'40: A corrispondeva ad "Anton", B a "Bruno", e così via. Le varianti di ogni versione erano invece contrassegnate da un numero progressivo (es.: Bf 109 D-1) e le sottovarianti con un ulteriore coppia di lettera+numero (es. Bf 109 F-4/R1). L'anno indicato tra parentesi denota la data di entrata in servizio.
Bf 109 A Anton ( 1936 ) : era il modello di preserie, con motore Junkers Jumo 210B e armato con solo 2 MG 17. Alcuni di essi vennero impiegati durante la guerra civile spagnola e almeno uno fu catturato dalle forze armate Repubblicane e inviato per nave in Unione Sovietica dove fu esaminato. Secondo il RLM ne vennero prodotti 22.
Bf 109 B Bruno (1937): la prima versione di serie con motore Jumo 210 D da 661 CV e due o tre mitragliatrici MG 17 e con elica bipala a passo fisso (versione B-1) e poi a passo variabile (versione B-2). Ne vennero prodotti in totale 341 da Messerschmitt, Fieseler ed Erla MaWe. Alcuni vennero testati in Spagna dalla Legione Condor dove apparve subito l'inadeguatezza dell'armamento, ma anche le notevoli potenzialità della cellula.
Bf 109 C Caesar : (primavera 1938) simile al precedente, ma dotato di altre due mitragliatrici MG 17 nelle ali (rinforzate) e l'alimentazione a pompa di iniezione meccanica del motore Jumo 210G, capace di 700 CV (C-1) e una successiva variante C-2 con una mitragliatrice alloggiata nel motore. Una versione C-3 con cannoni da 20 mm nelle ali al posto delle mitragliatrici venne proposta ma non è noto se sia stata prodotta. In totale i Me 109C prodotti furono 58.
Bf 109 D Dora : (1938) non molto diverso, introduceva piccoli miglioramenti, tra cui un nuovo carrello posteriore e un nuovo collimatore. Fu la versione introdotta in servizio nella Luftwaffe prima della guerra, con 235 esemplari in carico alle squadriglie durante la campagna di Polonia (settembre 1939) anche se venne rapidamente ritirato dal servizio non appena disponibili i modelli "Emil". La versione D-1 montava 2 MG17 nella prua e 2 nelle ali; la versione D-2 riprovò ancora a installare una MG17 nel motore, ma l'esperimento fallì; la versione D-3 installava 2 cannoni MG FF da 20 mm nelle ali al posto delle mitragliatrici. In totale vennero prodotti 647 Bf 109D. Il "Dora" venne venduto alla Svizzera (nr. di serie dal 2301 al 2310) ed all' Ungheria . [8]
In tutto i Bf 109 con i motori Jumo furono almeno 1000.
Bf 109 E Emil : in servizio dal 1939, il primo modello veramente maturo, che introdusse la grande novità del motore a V Daimler Benz DB601 da 1080 CV e dell'elica tripala a passo variabile molto più adatta alla caccia. Un primo lotto di preserie E-0 (10 esemplari) fu ordinato all'inizio del 1939 e partecipò alle fasi finali della guerra di Spagna. [31]
Seguì la versione E-1, impiegata tra il 1939 e il 1941 in migliaia (circa 4000) di esemplari, in diverse sottoversioni e numerosi adattamenti, ad es. come cacciabombardiere (E-1B Jabo) che montava una rastrelliera per bombe fino a 250 kg. Tutti gli E-1 avevano un mirino a riflessione ReVi, apparato radio HF FuG7 e l'armamento era costituito da 4 MG17 (2 nella cappottatura motore e 2 nelle ali). Vennero prodotti 1183 E-1, di cui 110 convertiti in E-1B. [3] La versione E-2 apparve in serie limitata all'inizio del 1940 e la più diffusa E-3 poco dopo: entrambe introdussero un armamento più pesante (2 mitragliatrici MG17 nel muso e altre 2 nelle ali, e un cannone MG FF sparante nel mozzo dell'elica) che poi, con l'esperienza acquisita in combattimento, divenne di 2 MG17 nel muso e 2 cannoni MG FF nelle ali. Ne vennero prodotti 1276 di cui 83 nella versione E-3a, da esportazione. La versione E-3 fu l'ossatura dei reparti da caccia della Luftwaffe durante la Battaglia d'Inghilterra [2] .
Alla fine del 1940 apparve la versione E-4, che introduceva migliorie strutturali ei cannoni alari MG FF/M, modificati per sparare il nuovo tipo di proiettile a frammentazione Minengeschoss , molto più efficace dei tradizionali proiettili perforanti-incendiari (API). La versione E-4 utilizzava anche un tettuccio blindato migliorato e più grande, che offriva migliore visibilità al pilota e che restò su tutte le successive varianti e versioni del "Friederich" e del "Gustav" (ma la visibilità del Me 109 restò sempre piuttosto mediocre) [2] . Verso la fine della produzione degli E-4 apparve la variante E-4N che montava il nuovo motore DB601N ottimizzato per alte quote, da 1175 CV. La produzione raggiunse i 461 esemplari di E-4 ei 35 di E-4N. Le versioni da ricognizione E-5 (29 esemplari) ed E-6 (da alta quota con motore DB601N, 9 esemplari) furono prodotte nello stesso periodo. Seguì la versione E-7 (agosto 1940) che altro non era se non un E-4 con autonomia accresciuta grazie ad un serbatoio da 300 lt che aumentava il raggio d'azione da 660 a 1300 km. Molti E-3 ed E-4 vennero in seguito modificati per montare serbatoi eiettabili, poiché la scarsa autonomia dei Me 109 decollati dalla Francia permetteva solo pochi minuti di combattimento sui cieli dell'Inghilterra. Gli E-7 prodotti furono 438. [3]
- Bf 109 F Friedrich : entrato in servizio nel tardo 1940 [2] , aveva molti affinamenti aerodinamici e un motore DB 601N, poi sostituito con un altro DB 601E ancora più potente, da 1350 CV . Il muso e le ali erano smussati e ben raccordati, la cappottatura ad ogiva dell'elica si raccordava senza scalino alla capote del motore; il ruotino di coda era retrattile, il radiatore dell'olio sotto il muso fu ridisegnato e allargato, e le estremità alari vennero arrotondate poiché si scoprì che questo migliorava la maneggevolezza dell'aereo [2] . La sezione di coda fu irrobustita e scomparvero i travetti di controventatura dei piani di coda. Importante miglioria fu anche la presa d'aria a circolazione forzata "a gomito" sul lato sinistro del motore. L'aereo aveva una nuova e più efficiente elica in lega leggera a passo variabile elettricamente, e una nuova corazzatura posteriore al serbatoio principale, ora autosigillante, ed al seggiolino del pilota. Il motore più efficiente e una migliore aerodinamica portò l'autonomia, con un serbatoio eiettabile da 300 lt, a ben 1700 km. I circuiti di raffreddamento separati permettevano al pilota di isolare uno dei 2 radiatori alari se veniva danneggiato, in modo da non perdere il liquido di raffreddamento. [24]
Fu deciso di abbandonare le armi alari, in favore di una combinazione di due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm ed un cannone Mauser MG FF con 60 colpi sparante attraverso il mozzo dell'elica, essendo stati risolti i precedenti problemi di vibrazioni. La modifica non fu accolta sempre bene dai piloti: Walter Oesau e Werner Moelders la consideravano efficace, ma non così Adolf Galland , ad esempio. Tuttavia, con i notevoli miglioramenti di aerodinamica e prestazioni, i piloti tedeschi erano tutti concordi sul fatto che gli "F" rappresentavano i più maneggevoli e agili della serie "109" [2] .
I primi "F-1" arrivarono alle squadriglie nel tardo autunno 1940. Fu prodotto in 208 esemplari. Venne seguito nel 1941 dalla variante F-2 che al posto del MG FF da 20 mm installò, sempre nella V del motore, una più moderna mitragliatrice MG 151 da 15 mm, con 200 colpi. Man mano che divennero disponibili le versioni da 20 mm della nuova arma (MG 151/20), alimentata a nastro anziché a tamburo e molto migliore in balistica, queste sostituirono le armi da 15 mm su tutti gli F-2. La velocità arrivò a 615 km/h negli F-1/F-2, prodotti in 1280 esemplari. Nel frattempo, una nuova versione del motore DB601E, capace di 1350 CV, divenne disponibile e venne subito messa in produzione. Apparve quindi la variante F-3 e la successiva F-4 che, entrata in servizio a partire dal giugno 1941, si distingueva da questa per il nuovo cannone MG 151/20 come montato già sulla F-2. Il nuovo motore conferì alle varianti F-3 ed F-4 una velocità di 660 km/ha 6200 m. [3] [13] La versione F-4 fu la più ampiamente impiegata del " Friederich ", e apparvero le sottovarianti F-4/R1 (240 esemplari prodotti entro la metà del 1942) con pod subalari per cannoni aggiuntivi da 20 mm, la F-4/Z da alta quota (540 esemplari) e 526 esemplari del F-4 Trop (tropicale). In totale gli F-4 vennero prodotti in 1841 apparecchi. Le varianti F-5 (ricognitore) ed F-6 non raggiunsero mai la produzione perché era intanto disponibile il nuovo "Gustav".
- Bf 109 G Gustav (febbraio 1942): generale irrobustimento del precedente, con migliore corazzatura dell'abitacolo, tettuccio più ampio e protetto, ritorno del ruotino di coda fisso, motore DB 605 da 1475 cavalli. Nella struttura vennero introdotte modifiche per irrobustirla e accelerare la produzione. Fu la versione più prodotta in assoluto, con punte di oltre 1000 macchine mensili nel 1944 . Infinite combinazioni di kit di modifica ("Rustsatz") furono applicati per ottenere i migliori risultati possibili con le macchine disponibili e in generale, divenne un vero aereo multiruolo [2] .
Il motore era il Daimler-Benz DB 605 AM-12 da 1.475 CV (1100 kW) che spingeva un'elica tripala più ampia della precedente serie "F", a passo variabile automatico o manuale comandato dal pilota tramite un interruttore sulla cloche. Il motore però era afflitto da problemi di affidabilità e pertanto fu ordinato di ridurne la potenza a 1290 CV per quasi un anno, fino al 1943, per evitare rotture del motore ai regimi più elevati. L'armamento subì continue migliorie nelle varianti successive; il "Gustav" non vantava la superba maneggevolezza del "Friederich" tuttavia fu ben accolto dai piloti e giudicato piuttosto agile e pronto ai comandi. [24] . La variante G-1 entrò in servizio nella primavera 1942; introduceva un abitacolo pressurizzato e un raffinato tettuccio multistrato con rivestimento antiappannamento. L'armamento erano 2 mitragliatrici MG17 da 7,92 mm e un MG151/20 nel mozzo dell'elica. Alcuni G-1 montavano pod subalari con cannoni MG151/20 . Successivamente apparve la variante G-2 (giugno 1942) in cui l'abitacolo non era più pressurizzato e per il resto era identico al G-1. Raggiungeva una velocità di 660 km/ha 7 000 metri e 610 km/ha 4000 metri [21] . Poteva salire fino a 11 500 metri e aveva un'autonomia di 600 km, che arrivava a 1 000 km con serbatoi sganciabili da 300 litri. Il peso a vuoto era di 2 700 kg. Il peso massimo al decollo saliva a 3 200 kg. Le sottovarianti G-1/R2 (ricognitore) e G-1/U2 (caccia da alta quota con sovralimentatore GM-1 che aumentava la potenza del motore a 1 650 CV), poi G-2/R2 (ricognitore non pressurizzato) e G-2/ Trop (tropicale) apparvero nel corso del 1942. Da febbraio a giugno 1942 vennero prodotti 167 G-1 mentre 1586 in tutte le versioni del G-2 uscirono dalle linee di montaggio da maggio 1942 a febbraio 1943 [3] .
La variante G-3 era una versione nuovamente pressurizzata del "Gustav" che però sebbene pronta nel 1942, venne prodotta solo in 50 esemplari entro marzo 1943; nel settembre 1942 era intanto pronta la variante G-4 che presentava un carrello d'atterraggio con ruote più grandi per facilitare le operazioni di rullaggio e decollo/atterraggio, tuttavia il ruotino di coda ora più grande non poteva essere ritratto completamente nella coda al contrario della versione G-2. Un'altra modifica importante fu l'introduzione di una modalità di emergenza che permetteva di avere 100 cavalli in più dal motore per circa 1 minuto, fu inoltre installato un nuovo apparato radio: una VHF FuG16 molto più potente e affidabile della precedente FuG7 e che, fino al luglio 1943, fu prodotta in 1242 esemplari. Nel febbraio 1943 intanto apparvero le varianti G-5 (pressurizzato) e G-6: queste presentavano un armamento rivisto, costituito da un cannone MG 151 da 20 mm, sparante attraverso il mozzo dell'elica, e due mitragliatrici MG 131 da 13 mm montate nella cappottatura motore che obbligarono a progettare apposite "carenature" per ospitare le culatte di dette armi che erano sincronizzate col movimento dell'elica. Alcuni modelli potevano montare anche due cannoncini da 20 o 30 millimetri sotto le ali. Il G-6 fu il modello utilizzato dal maggior numero paesi. Fu adottato, infatti, dalle forze aeree di: Bulgaria, Croazia , Finlandia , Ungheria , Italia, Romania, Slovacchia , Spagna e Svizzera . [2] Test di volo furono condotti con Bf 109 G-6 nel ruolo di caccia-notturno, ma le condizioni del tempo in inverno resero queste operazioni estremamente rischiose. Il Bf 109 G-12 era un biposto da addestramento ricavato da precedenti modelli "G". [4] Fino al tardo 1944, vennero prodotti in 12.000 esemplari, con la variante pressurizzata G-5 prodotta invece in soli 475 esemplari essendo un apparecchio specializzato per le alte quote: la sottovariante G-5/AS presentava ulteriori miglioramenti per tale compito. Altre sottoversioni furono il G-6/R2, ricognitore dotato di un sistema di iniezione MW50 di acqua e metanolo che aumentava la potenza del motore; il G-6/R3, caccia a lungo raggio con serbatoi supplementari; il G-6/Trop (tropicale), il G-6/U2 (con sovralimentatore GM-1 che forniva 300 CV in più), il G-6/U4, che montava un cannone MK108 da 30 mm nel vano motore al posto del MG151/20 ; il G-6/N caccia notturno, dotato di cannoni MG151/20 subalari ea volte del radar FuG350Z Naxos [2] , e il G-6/U4N caccia notturno identico al precedente ma con cannone MK108 da 30 mm nel vano motore. La variante G-8 era un ricognitore munito di una vasta gamma di fotocamere e cineprese e con armamento ridotto alla sola coppia di MG131. Nella configurazione G-5 o G-6, il Me 109 era capace di 660 km/ha 6600 m di quota [21] .
Gli ultimi "Gustav"
Ulteriori versioni vennero studiate nel corso del 1943, allo scopo di aumentare la visibilità del pilota e di migliorare l'armamento che restava sempre inadeguato contro i bombardieri pesanti alleati, ormai i bersagli principali dei caccia tedeschi [13] . In particolare, un tettuccio monopezzo ridisegnato, più aerodinamico, e una protezione per il poggiatesta del pilota costituita da un pannello in vetro antiproiettile al posto della tradizionale piastra in acciaio; e il cofano motore venne ridisegnato per accogliere il turbocompressore e il sistema di sovralimentazione ad acqua ea metanolo MW50 che stava prendendo sempre più piede per permettere al "Gustav" di reggere il confronto con i potenti caccia alleati. Sparirono quindi le "bolle" sulla cappottatura, non più necessarie nel nuovo e più ampio cofano, e vennero anche irrobustiti i flap e gli alettoni. Anche il timone di coda venne rialzato e incernierato diversamente, in modo da offrire maggiore agilità. Inizialmente venne prodotta la versione G-12, che era un G-6 trasformato in aereo biposto da addestramento, con cabina allungata per accogliere il sedile dell'istruttore, e doppi comandi. Fu prodotto in pochi esemplari [3] .
Nel luglio 1944 apparve il G-14, con un motore DB 605AM da 1775 CV, dotato di serie di sovralimentazione MW50. Si era tentato di realizzare il caccia con un programma che permettesse di delocalizzare la produzione in vari livelli di subappalto in modo da sottrarla ai bombardamenti alleati, cosa che non riuscì mai del tutto; ma il G-14 offriva migliori capacità in accelerazione e rateo di salita. Alle quote più alte, e in mani esperte, poteva affrontare alla pari qualsiasi caccia alleato ed era un potente intercettore contro bombardieri e aerei da attacco al suolo. Il nuovo tettuccio Erla (dal nome della ditta sviluppatrice) era ormai dotazione standard. Una nuova radio FuG16-ZY includeva il recente sistema di radionavigazione Y-Verführung , in grado di consentire una certa capacità ognitempo. Così come le ultime versioni del G-6, anche il G-14 fece estesamente uso dei lanciarazzi Werfer-Granate 21 , dei tubi fissati sotto le ali con cui il pilota sparava razzi a frammentazione temporizzata contro le formazioni dei bombardieri. Riducevano le prestazioni dell'aereo con la loro resistenza all'aria ed erano imprecisi, ma la carica esplosiva di ben 40 kg e la gittata di 1200 metri ne facevano un'arma antibombardiere assai temibile [24] . Le sottovarianti del G-14 includevano il G-14/AS, caccia d'alta quota con motore DB605ASM a turbocompressore maggiorato, capace di ben 685 km/ha 7600 m di quota [21] ; e il G-14/U4, che montava un cannone MK108 da 30 mm nel motore al posto del MG151/20. In tutte le sue versioni il G-14 venne prodotto in almeno 5500 esemplari. [21]
Il G-10, nonostante la sigla con numerale inferiore, apparve successivamente, verso il novembre del 1944. Incorporava tutti i miglioramenti del G-14 più il nuovo motore DB605 D-2 (più tardi ridesignato DB605 DB) da 2000 CV, che apparirà anche sul successivo Me 109K. Ne vennero prodotti in totale 2600 esemplari, entro il maggio 1945. Comprendeva le sottovarianti G-10/R2 (ricognitore), G-10/R6 (ognitempo, con autopilota PKS 12) ed G-10/U4 con cannone MK108 nel vano motore.
- Bf 109 H: era un caccia d'alta quota, che aveva un abitacolo pressurizzato e un motore DB 605ª con dispositivo di sovralimentazione GM-1 che permetteva di salire a 14 480 metri. Le ali erano allungate mediante nuove sezioni interne, per maggiore portanza alle alte quote, ei piani di coda erano di dimensioni maggiorate, e sostenuti da travetti come nelle prime versioni. Secondo il manuale tecnico dell'apparecchio, la velocità era di 740 km/ha 10.000 m Ne furono costruiti diversi esemplari, ma il modello non entrò in servizio secondo alcuni Autori [4] , mentre secondo altri [44] venne impiegato in missioni in Francia e Inghilterra e poi ritirato per problemi strutturali anche se esiste prova di una missione effettuata dal Fern-Aufklarungsgruppe 123 (Gruppo ricognizione a lungo raggio) nel maggio del 1944 sulla costa normanna da 15.000 m di quota, addirittura oltre la tangenza massima teorica prevista.
- Bf 109 J: questa designazione era stata assegnata a una versione del Bf 109 G-2 costruita su licenza dalla Hispano, in Spagna, ma questo aereo non volò prima del 1947. [4]
- Bf 109 K Kurfürst : fu la versione finale prodotta. Era di base il modello G, da cui differiva per la motorizzazione più potente e altri dettagli alla struttura, fra cui una fusoliera a sezione di poppa più rastremata, con un timone di coda più profondo. [4]
Ne vennero prodotti solo 700 esemplari, in un solo modello fondamentale, il K-4, estremamente veloce. Fu la versione più potente e anche la più pesante con, tra l'altro, il ritorno al ruotino di coda retrattile. Questa nuova versione era munita di uno speciale motore sovralimentato Daimler-Benz DB 605-DB erogante 2000 CV (1492 kW) al decollo e 1800 CV a 5000 metri con velocità massima di 728 km/he tangenza di 12 300 metri. L'armamento comprendeva un cannone MK108 da 30 mm nel mozzo dell'elica e due mitragliatrici da 13 mm sulla cappottatura-motore. [36] Il K era in pratica una sorta di standardizzazione di un gran numero di modifiche che erano apparse precedentemente sul modello G nelle varie sottoversioni [2] . La carenza ormai drammatica di piloti da caccia addestrati limitò molto il rendimento operativo del "Kurfurst", potenzialmente pari ai migliori caccia alleati ma che subì spaventose perdite per l'inesperienza dei piloti negli ultimi mesi di agonia della Luftwaffe , ex piloti di bombardieri o giovanissimi allievi gettati frettolosamente nella mischia. [13]
- Bf 109 T Toni : versione dell' Emil destinato ad operare dalla prevista portaerei Graf Zeppelin , allora in costruzione, con ali allungate per avere migliore controllabilità a bassa velocità. Alla fine la Zeppelin non fu mai completata e dai 60 Bf109 T costruiti da Fieseler venne rimosso l'equipaggiamento per decollare ed atterrare da una portaerei. La maggiore superficie alare rendeva comunque questa variante particolarmente adatta ad operare da piste corte ei Bf 109 T vennero quindi utilizzati in Norvegia e più tardi da Helgoland . [14]
- Bf 109 Z Zwilling : versione sperimentale che consisteva in due Bf 109 uniti e affiancati in maniera simile al North American P-82 Twin Mustang ). Ne furono proposte due versioni, un intercettatore ed un cacciabombardiere con carico da 1 000 kg. Ne venne costruito un solo esemplare che non venne mai impiegato, poiché subito distrutto da un bombardamento.
- Bf 109 X: versione sperimentale concepita nel marzo 1945 che tentava di unire le tecnologie del Focke-Wulf Fw 190 a quelle del Bf 109. Di quest'aereo rimangono solo i progetti.
- Avia S-199 : versione postbellica cecoslovacca costruita dall'Avia del Bf 109. Si trattava di Bf 109 G-14 modificati, con il motore Jumo 211 da 1300 cavalli degli He 111 . Soprannominato "Mulo", ebbe qualità di volo modeste e fu difficile da controllare. Ne furono prodotti circa 550 esemplari. Furono rimpiazzati in servizio di prima linea dai jet sovietici nel 1952, ma volarono ancora come addestratori per altri cinque anni. [45]
- Hispano Aviación HA-1112 Buchon : erano i Bf 109 G-2 costruiti a Siviglia su licenza. Questi aerei inizialmente montavano motori Hispano-Suiza ma in un secondo tempo furono equipaggiati con i Rolls-Royce Merlin che motorizzarono i caccia alleati loro avversari. Erano armati con due cannoni Hispano da 20 mm e razzi e vennero costruiti in oltre 170 esemplari. Un certo numero di essi era ancora in servizio attivo nei tardi anni sessanta. Furono in seguito molto richiesti per apparire in film storici, come I lunghi giorni delle aquile . [45]
Utilizzatori
- Vazhdushnite na Negovo Velichestvo Voiski : ordinò diciannove Bf 109E-4, ma sembra che nessuno di essi sia stato impiegato nella campagna contro l'Unione Sovietica. [33]
- Armée de l'air (preda bellica): almeno un Bf 109E finì nelle mani dei francesi durante la campagna del 1940 contro i tedeschi. L'aereo in questione fu costretto ad atterrare ad Amiens il 2 maggio 1940 per problemi tecnici e subito fu ripitturato con i colori dell'aeronautica francese. Fu utilizzato solo da un pilota francese prima di essere ceduto alla RAF. [33]
- Luftwaffe : principale utilizzatore.
- I governi della Germania e dell' Impero giapponese presero accordi per inviare due Bf 109E nel Sol Levante quale primo passo per la produzione su licenza del velivolo negli impianti Kawasaki . Gli aerei giunsero a destinazione, ma nei fatti la produzione non ebbe mai inizio. [33]
- Heyl Ha'Avir : dopo la guerra Israele impiegò un modello derivato dal Bf 109, il cecoslovacco Avia S-199 durante la guerra del 1948. Al posto del motore Daimler Benz, non più disponibile, fu installato uno Junkers Jumo 211 , che però dette risultati mediocri.
- Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija : dopo mesi di contrattazioni, nel 1938 la Jugoslavia ordinò alla Germania cinquanta Bf 109E-3, a cui presto seguì un'altra commessa per altre cinquanta velivoli dello stesso tipo. Solo settantatré giunsero a destinazione, e vennero assegnati a tre gruppi caccia (31º, 32º e 51º) ea uno squadrone addestrativo. Di questi, al momento dell' invasione della Jugoslavia , ne erano operativi quarantasei: fornirono una buona prova contro le aviazioni dell'Asse, ma la superiorità numerica della Luftwaffe rese presto inutile ogni tentativo di resistenza da parte dell'aeronautica jugoslava. [33]
- Royal Air Force (preda bellica): furono almeno quattro i Bf 109 caduti nelle mani britanniche: il Bf 109E ceduto dai francesi, un altro Bf 109E-1 e due Bf 109E-4. L'esemplare acquisito dall'aeronautica francese fu trasferito alla base di Boscombe Down e, come gli altri tre Bf 109, servì in numerose missioni con gli squadroni della RAF. [33]
- Slovenské vzdušné zbrane : la piccola aeronautica della Repubblica Slovacca ricevette per la prima volta dei Bf 109 nel 1940, quando arrivarono sedici Bf 109E-3. Due squadroni equipaggiati con questi velivoli volarono nel corso dell'invasione dell'Unione Sovietica a fianco della Luftwaffe. [33]
- Forțele Aeriene Regale ale României : in seguito all'ingresso del paese nell'Asse, avvenuto nel novembre 1940, l'aeronautica romena ordinò quaranta Bf 109E-4, che tuttavia non arrivarono ai reparti di prima linea (due gruppi caccia del 1º Corpo aereo) prima dell'inizio del 1942, quando la Romania disponeva ormai di sessantanove Bf 109E-4; questi velivoli combatterono nei cieli del fronte orientale per sei mesi, prima di essere sostituiti dai G-6 e G-8. [33]
- Voenno-vozdušnye sily : cinque esemplari di "Emil" inviati dalla Germania prima dell'inizio delle ostilità, nel periodo 1939-1940. [33]
- Magyar Királyi Honvéd Légierő : ricevette tre Bf 109C-2 alla fine del 1938 [16] e quaranta E-4 all'inizio del 1942, all'incirca nello stesso periodo in cui la Romania distribuì i suoi Bf 109 ai reparti di prima linea. L'Ungheria usò questi aerei per rimpiazzare i Fiat CR42 delle unità inquadrate nel 1º Corpo aereo romeno. [33]
- Ejército del Aire : alcuni velivoli divennero di proprietà spagnola dopo la fine della guerra civile. Uno sviluppo successivo alla seconda guerra mondiale effettuato dagli spagnoli portò all' Hispano Aviación HA-1112 "Buchon" che restò in linea fino alla fine degli anni cinquanta se non oltre. I tecnici dell'Hispano Aviation unirono il Rolls Royce Merlin inglese (motore del grande avversario del Bf 109, lo Spitfire), alla cellula base della macchina tedesca ottenendo così un velivolo ben superiore. Fu usato come caccia e aereo da attacco al suolo in varie campagne belliche nel Nord Africa, con un certo successo.
- Svenska Flygvapnet (preda bellica): il 24 ottobre 1940 un Bf 109E-1 della 4ª squadriglia del JG 77 fu costretto, per problemi tecnici, ad atterrare sul suolo svedese. Il pilota tedesco fu internato ma l'aereo fu probabilmente dipinto con i colori dell'aeronautica svedese ed effettivamente utilizzato in volo. Il velivolo fu poi oggetto di uno scambio diplomatico nel novembre 1940. [33]
Cultura di massa
Il Bf 109 fa la sua comparsa su War Thunder, simulatore di volo MMO sviluppato nel 2013. Nel gioco sono presenti quasi tutte le varianti create.
Note
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Pubblicazioni
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Voci correlate
- Aerei della Luftwaffe nella seconda guerra mondiale
- Sonderkommando Elba
- Focke-Wulf Fw 190
- Supermarine Spitfire
- Yakovlev Yak-9
Altri progetti
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Collegamenti esterni
- ( EN ) Greg Goebel, The Messerschmitt Bf-109 , su AirVectors , http://www.airvectors.net , Data di pubblicazione 01-03-2008. URL consultato il 18 aprile 2009 .
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- ( DE ) Andreas Altenburger,Messerschmitt Bf 109 , su Lexikon der Wehrmacht , http://www.lexikon-der-wehrmacht.de , 4 marzo 2009. URL consultato il 18 aprile 2009 .
- ( EN ) Messerschmitt Bf 109 , su Military dictionary , http://www.militaryfactory.com , 22 luglio 2008. URL consultato il 18 aprile 2009 .
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- Nazi fighter: The Messerschmitt Me 109: A German Design Which Just Missed Being a Success, Flight , 24 October 1940
- Falcon's Messerschmitt Bf 109 Hangar – Photoarchive (text mostly in German, some in English)
- The 109 Lair
- * BF-109 Markings 1939–1940 {Reference only}
- Das Leistungsvermögen der Bf 109 F-4 ("109F-4 documents") (German)
- Photo gallery of Messerschmitt Bf 109G-5 (text in Polish)
- Resource on Messerschmitt Bf 109 performance.
- Messerschmitt Bf 109G-10 – National Museum of the United States Air Force
- Messerschmitt 109 – myths, facts and the view from the cockpit
- Japanese Army tests of Messerschmitt Bf 109 E in Japan.
- Swiss Bf-109 E3 Walkaround
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