Yakovlev Yak-3

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Yakovlev Yak-3
Yu Yak-3.jpg
Yak-3 în livrea iugoslavă expus la Muzeul Forțelor Aeriene din Belgrad , Serbia
Descriere
Tip avion de vânătoare
luptător-bombardier
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB 115
Constructor Uniunea Sovietică Industriile de stat ale URSS
Prima întâlnire de zbor Februarie 1943 (Yak-1M),
Martie 1944 (Yak-3)
Data intrării în serviciu vara anului 1944
Data retragerii din serviciu 1952
Utilizator principal Uniunea Sovietică V-VS
Alți utilizatori Iugoslavia RV i PVO
Polonia Siły Powietrzne
Exemplare Aproximativ 5 500
Dezvoltat din Yakovlev Yak-1
Alte variante Yakovlev Yak-11
Dimensiuni și greutăți
Yakovlev Yak-3 three-view silhouette.png
Tabelele de perspectivă
Lungime 8,49 m
Anvergura 9,20 m
Înălţime 2,42 m
Suprafața aripii 14,83 m²
Încărcare aripă 179 kg / m²
Greutate goală 2 250 kg
Greutatea maximă la decolare 2 660 kg
Propulsie
Motor un motor Klimov VK-105PF-2 , răcit cu lichid V - 12
Putere 1 300 CP (956 kW )
Performanţă
viteza maxima 655 km / h la 3100 m
Viteza de urcare 18,5 m / s , 1 300 metri pe minut [1]
Autonomie 900 km
Tangenta 10 700 m
Armament
Mitraliere 2 calibru Berezin UB 12,7 mm
Tunuri un calibru 20 mm ShVAK care trage prin butucul elicei

Date preluate de la Encyclopedia l'Aviazione [2] , cu excepția cazului în care se indică altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Yakovlev Yak-3 (în rusă : Яковлев Як-3 ? ) A fost un luptător multirol cu aripi joase proiectat de OKB 115 în regia lui Aleksandr Sergeevich Yakovlev [N 1] și dezvoltat în Uniunea Sovietică în anii 1940 ; a fost folosită în principal de Voenno-vozdušnye sily SSSR (V-VS), forța aeriană a Uniunii Sovietice, în etapele finale ale celui de- al doilea război mondial .

Derivat de la Yak-1 anterior, a fost robust și ușor de întreținut, apreciat atât de specialiști, cât și de piloți, care l-au apreciat pentru performanțele sale excelente în lupta aeriană. [3]

Istoria proiectului

Dezvoltarea luptătorului Yak-3 a început cu o versiune experimentală a lui Yak-1, numită Yak-1M; acest prototip a avut o structură aripă similară cu cea a Yak-9 (cu duraluminiu lonjeroanelor și nervuri parțial din lemn și parțial în metal) cu dimensiuni reduse (atât în ceea ce privește deschiderea și suprafață ) și placaj de acoperire [4] , diferențiindu - se de Yak-1, de asemenea, pentru subdivizarea sa în două piese distincte (conectate individual la corpul fuselajului ) mai degrabă decât într-o singură piesă, pentru a facilita reparațiile la atelierele din departamentele operaționale [5] . Alte diferențe s-au găsit în conformarea trenului de aterizare , în dispunerea rezervoarelor de combustibil și în rafinarea dispunerii radiatoarelor lichide ale circuitului de răcire și a celor ale uleiului de motor [4] .

Un Yakovlev Yak-3 expus la Muzeul Aviației de Stat din Kiev , pe aeroportul Žuljany .

Prototipul a fost finalizat la mijlocul lunii februarie 1943 [4] și a efectuat teste de zbor la OKB 115 între 28 din aceeași lună și 7 iunie; a fost apoi transferat la NII-VVS [N 2] pentru teste de acceptare de către autorități, care, deși a evidențiat performanțe și manevrabilitate remarcabile, a evidențiat și probleme cu sistemele de răcire și aprindere ale motorului [5] .

Între timp, la OKB 115, sub supravegherea inginerului M. Grigor'ev, începuse construcția unui al doilea prototip al Yak-1M: finalizată la 9 septembrie 1943 [6] , a fost supusă unui scurt ciclu de teste de către OKB, înainte de a continua pentru noi teste de zbor la NII-VVS [6] . Aeronava a fost rafinată în continuare: placarea placajului a fost extinsă și la partea din spate a fuselajului (anterior în pânză), rezervoarele de combustibil echipate cu pereți etanși sigilați, au îmbunătățit calitatea echipamentelor radio și a radiatoarelor pentru răcirea motorului [ 6] în timp ce radiatoarele pentru lubrifiant au fost plasate sub habitaclu cu modificarea simultană a admisiei de aer care, eliminată din zona frontală de sub motor, a fost despărțită și obținută în marginea anterioară la rădăcina aripilor [5] .

Rezultatul testelor a fost extrem de pozitiv, atât de mult încât avionul a fost considerat cel mai bun luptător sovietic [5] și producția sa imediată în serie a fost autorizată sub denumirea oficială de Yak-3 [N 3] . Înființarea liniei de asamblare a început încă din vara anului 1943 la GAZ [N 4] nr. 292 din Saratov , care a trebuit însă să fie readusă în condiții operaționale după ce a fost bombardată de Luftwaffe [7] . Producția Yak-3 a fost în orice caz mult mai laborioasă decât cea a Yak-1: în etapele inițiale timpul necesar pentru a construi un singur exemplu de Yak-3 a permis producerea a 2,5 exemple de Yak-1 [ 7] . Primul dintre noii luptători a părăsit fabrica la 1 martie 1944 [7] și a fost zburat pentru prima dată în săptămâna următoare [5] ; în comparație cu modelul Yak-1M, încă mai avea căptușeala de pânză în partea din spate a fuselajului (numai din octombrie va trece definitiv la căptușeala din placaj) [8] .

Pe măsură ce au trecut lunile în uzina din Saratov, rata de producție a Yak-3 a ajuns să fie egală cu cele 250 de unități lunare ale Yak-1, în timp ce a fost activată oa doua linie de producție la GAZ nr. 31 din Tbilisi, care a abandonat treptat producția de LaGG -3 luptător [9] . Producția totală sa ridicat la aproximativ 5 500 de unități, dintre care 4 848 [10] în versiunea inițială, 596 în versiunea Yak-3P [11] , 48 Yak-3 / VK-107A [12], precum și unele prototipuri utilizate pentru experimentați cu noi soluții sau versiuni care nu au dus la producția de serie.

Dezvoltări conexe

Un Yak-15 expus la muzeul de aviație Vadim Zadorozhny din Moscova .

Încă din 1944, Jakovlev i-a propus lui V-VS construirea unei aeronave de antrenament al cărei design a coborât din luptătorii de atunci în serviciu [13] . Punctul focal pe care s-a concentrat atenția autorităților și a proiectantului a fost motorul care trebuie utilizat; prin urmare, proiectul a fost îndreptat spre utilizarea cadrului de zbor Yak-3 și a motorului radial cu șapte cilindri Shvetsov ASh-21 [13] [14] [N 5] . Prototipul, zburat spre sfârșitul anului 1945 [13] , a dat naștere Yak-11 , care în unele documente a fost numit și Yak-3UTI [N 6] .

Prima abordare a OKB 115 cu un avion propulsat de un motor cu reacție a pornit de la proiectul Yak-3, tocmai în versiunea Yak-3 / VK-107A [15] când, în februarie 1945 [16] , autoritățile sovietice au convocat șefii studiourilor de proiectare să inițieze programe de lucru pe avioane care includeau utilizarea acestei inovații tehnologice recente prin utilizarea motoarelor germane Junkers Jumo 004 și BMW 003 achiziționate ca pradă de război și reproduse de industriile sovietice. Născut cu numele inițial de Yak-3 / Jumo [15] , care evidențiază în mod clar descendenții proiectului, avionul a fost redenumit în curând Yak-15 și a scos roțile de la sol pentru prima dată pe 24 aprilie 1946 [15]. ] .

Tehnică

Celula

Yak-3 standard era foarte asemănător exterior cu Yak-1, menținându-și structura monoplană cu planul aripii conectat la secțiunea inferioară a fuselajului coborât și a cupolei de cădere deja utilizate în versiunea Yak-1B [17] ; totuși, s-a distins de modelul anterior prin faptul că răcitorul de ulei mare de sub nas a fost înlocuit de o pereche de radiatoare mai mici, încorporate în rădăcinile aripilor, la rândul lor reduse ca suprafață și deschidere în comparație cu cele de la Yak- 1, pentru a reduce greutatea și rezistența aerodinamică [4] .

Din punct de vedere structural, Yak-3 a prezentat inovații importante atât în ​​aripi, în care spatele și o parte a nervurilor erau din duraluminiu, cât și în învelișul pentru care a fost folosit placajul (inițial numai în aripi, mai târziu de asemenea în zona din spate a fuselajului).

Trenul de aterizare, un element critic constant în Yak-1, a fost modificat în design și consolidat în structură, dar încă o dată, în timpul utilizării, s-au găsit cazuri de fragilitate care au dus la prăbușirea picioarelor sau ruperea atașamentului puncte în interiorul aripii [18] .

Motor

Unitatea de putere a Yak-3 a rămas, de asemenea, aceeași în comparație cu Yak-1 anterior cu utilizarea Klimov M-105 V - 12 răcit cu lichid ; versiunea instalată pe unitățile de producție a fost „PF-2”, capabilă să dezvolte puterea de 1 240 CP (925 kW ) [19] .

În ultima serie de aeronave construite, identificate ca Yak-3 / VK-107A, a fost instalat cel mai recent Klimov VK-107 (deja prezent pe Yak-9U ); acest motor, deși mai puțin fiabil [20] , cu 1500 CP (1119 kW) a reușit să garanteze o creștere semnificativă a performanței vitezei aeronavei.

Armament

Armamentul standard al Yak-3 a rămas neschimbat comparativ cu cel al Yak-1: deși a fost experimentată posibilitatea utilizării unui tun ShA-20M [6] [N 7] , acest lucru nu a depășit niciodată faza prototip prin forțare, fapt , OKB 115 pentru a retrimite la Yak-3 soluția cu tunul de calibru ShVAK 20mm , care trage prin butucul elicei .

În plus, primele exemple de Yak-3 (potrivit unora erau 197 [5] , altele indică aproximativ 500 [8] ) erau echipate cu o mitralieră Berezin UBS . 12,7 mm situat deasupra motorului și care trage prin discul elicei prin intermediul unui dispozitiv de sincronizare; ulterior numărul de mitraliere a fost readus la două (ca în Yak-1), un număr considerat mai adecvat pentru nevoile operaționale [8] .

În exemplele seriei Yak-3P, armamentul era alcătuit în întregime din arme Berezin B-20 . 20 mm [10] , însă niciuna dintre aceste aeronave nu a avut vreodată ocazia să opereze în luptă [11] .

Utilizare operațională

Ștampilă sovietică care descrie doborârea unui Messerschmitt Bf 109 german de către un Yakovlev Yak-3.

Potrivit surselor găsite, Yak-3 s-a dovedit a fi un avion mai eficient în duelurile aeriene decât Yak-1 și Yak-9 și la altitudini cuprinse între 2 500 și 3 000 m au fost considerați cel puțin la fel de înalți, dacă nu chiar mai mari, chiar și pentru cei mai buni luptători ai vremii (cum ar fi britanicul Supermarine Spitfire și germanii Messerschmitt Bf 109 G și Focke-Wulf Fw 190 A [21] ), datorită performanță excelentă garantată de raportul putere-greutate favorabil [22] .

Potrivit asului francez Marcel Albert , un aviator care a lucrat și în Groupe de Chasse Normandie și care a avut ocazia să piloteze ambele avioane, Yak-3 a fost chiar superior P-51D Mustang [23] .

În orice caz, au apărut și câteva limite considerabile pentru Yak-3, cum ar fi viteza mare în timpul aterizării și fragilitatea (cel puțin inițială) a placajului care a avut tendința de a se încreți (și, în mai multe cazuri, de a se desprinde) atunci când aeronava a fost recuperată printr-o scufundare de mare viteză [3] .

Primele livrări către departamente au început în vara anului 1944, iar primele teste operaționale au fost efectuate de Regimentul 91 de luptă [N 8] din Armata a doua aeriană, comandat de locotenent-colonelul Kovalyov, căruia i s-a atribuit sarcina de a asigura supremația aeriană în aria de competență. În perioada de timp considerată, înregistrând un total de 431 de misiuni, departamentul a declarat doborârea a douăzeci de luptători și trei Ju 87 germani, plângându-se de pierderea a două Yak-3 [18] [24] .

Yak-3 cu însemnele V-VS .

Utilizarea Yak-3 a fost, prin urmare, în principal îndreptată spre sarcini tactice, cu zboruri peste câmpurile de luptă menite să se angajeze în luptă cu luptătorii adversari la altitudini mai mici decât 4 000 m [25] . La 16 iulie 1944, a izbucnit o mare bătălie aeriană când optsprezece Yak-3 s-au ciocnit cu douăzeci și patru de luptători germani. Piloții sovietici au doborât cincisprezece avioane împotriva pierderii unui Yak-3 și avarierea unui al doilea avion. A doua zi, în același sector, Luftwaffe și-a redus considerabil activitățile [18] .

Ceva mai târziu, o directivă generală adresată unităților de aviație germane care operează pe frontul de est a recomandat „să nu se angajeze în lupte sub 5 000 de metri cu Yakovlev-urile fără un răcitor de ulei sub nas [1] și cu catargul antenei înclinate . " În realitate, majoritatea Yak-3-urilor nu aveau deloc acest catarg, iar antena era pur și simplu întinsă din cabină până la cârmă [26] . Pierderile din luptă s-au ridicat la 210 exemplare, 60 în 1944 și 150 în 1945.[27]

Yak-3 a funcționat substanțial pe toate zonele frontale, de la Ucraina la Polonia , Cehoslovacia și Austria, unde rezistența Luftwaffe era acum aproape absentă. O sută de aeronave au fost, de asemenea, desfășurate în Orientul Îndepărtat în scurta perioadă de timp care a urmat declarației de război a Uniunii Sovietice asupra Japoniei [10] .

Începând cu 13 august 1944 [28] , de asemenea, Groupe de Chasse Normandie-Niémen , o unitate a Forces aériennes françaises libres încorporată în obojeria Vojska protivovozdušnoj [N 9] , a primit primul Yak-3 cu care a înlocuit precedentul Yak - 9; cu noii luptători, piloții unității au obținut ultimele 99 de victorii în luptă, dintr-un total de 273 atribuite unității în timpul războiului [1] . La sfârșitul conflictului, unitatea s-a întors pe solul francez la bordul a 40 de luptători Yak-3 primiți în dar de la autoritățile sovietice ca recunoaștere a serviciului prestat; Luptătorii sovietici au fost ținuți în serviciu până la sfârșitul anului 1947 [29] .

Versiuni

  • Yak-3
Versiune majoră, finalizată în 4 848 de unități, dintre care 3 840 construite la linia de asamblare din Saratov și restul la cea din Tbilisi. Odată cu progresul producției, cele mai semnificative modificări au vizat echipamentul armamentului și tipul de acoperire a părții din spate a fuselajului [10] .
  • Yak-3P
Versiune produsă în serie din aprilie 1945 până la mijlocul anului 1946, înarmată cu trei tunuri Berezin B-20 echipate cu un tanc cu 120 de gloanțe pentru arma centrală și 130 pentru armele laterale [N 10] . Greutatea totală a armelor și obuzelor în configurația cu trei tunuri a fost Cu 11 kg mai ușor decât armamentul unui Yak-3 standard. Masa trasă într-o secundă de foc a fost Cu 3,52 kg [10] mai mare decât cea a majorității luptătorilor contemporani. Au fost realizate în total 596 de exemplare [11] .
  • Yak-3 / VK-107A
Versiune echipată cu un motor Klimov VK-107A de 1 500 CP (1 119 kW) [30] [31] ; unele exemplare erau înarmate cu doar două tunuri de calibru Berezin B-20 20 mm de tragere prin discul elicei, alții au avut o a treia tragere prin butucul elicei [12] [32] . După câteva prototipuri realizate în medii mixte, în perioada 1945–1946 a început producția în serie a 48 de exemplare cu o structură complet metalică. Deși cu performanțe excelente ( 720 km / h la 5 750 m ) motorul VK-107 a fost supus supraîncălzirii și s-a decis să se acorde prioritate aprovizionării cu Yak-9 .
  • Yak-3 / VK-108
Prototip construit pornind de la un Yak-3 / VK-107A, în care motorul a fost înlocuit cu un VK-108 de 1 550 CP (1 156 kW) [33] ; înarmat cu un singur Nudelman-Suranov NS-23 23 mm cu rezervor pentru 60 de gloanțe. În timpul zborurilor de testare, aeronava a atins i 745 km / h în 6 290 m altitudine, dar motorul a arătat o tendință de supraîncălzire. Proiectul a fost abandonat în martie 1945 [33] .
  • Yak-3K
Prototip de distrugător de tanc echipat cu un 45 mm .
  • Yak-3PD
Prototip pentru luptătorul interceptor de mare altitudine cu un Klimov VK-105PD; înarmat cu un singur tun Nudelman-Suranov NS-23 cu 60 de obuze. Deși la testele de zbor ajunsese la altitudinea de 13 300 m , nu a intrat în producție din cauza fiabilității slabe a motorului. Prototipul a fost folosit până în 1947 pentru cercetări privind funcționarea radiatoarelor pentru motoarele de mare altitudine [34] .
  • Yak-3RD
Prototype echipat cu o suplimentare Glushko RD-1 combustibil lichid endoreactor [N 11] din 2,9 kN de împingere instalat în coada modificată; înarmat cu un singur Nudelman-Suranov NS-23 cu 60 de gloanțe. La 11 mai 1945 aeronava a ajuns la i 782 km / h în 7 800 m [34] . În următorul zbor din 16 august, aeronava s-a prăbușit din motive necunoscute, ucigând pilotul de testare Viktor L. Rastorguev. La fel ca toate avioanele cu propulsie mixtă din acea perioadă, proiectul a fost abandonat în favoarea motoarelor cu turboreactor .
  • Yak-3T
Prototip pentru o variantă antitanc [N 12] echipată cu un tun Nudelman N-37 de calibru 37 mm cu 25 de gloanțe și două Berezin B-20 [11] cu câte 100 de runde. Cabina de pilotaj a fost mutată înapoi 40 cm pentru a compensa creșterea în greutate pe nas. Modificările motorului necesare pentru a încorpora armele au dus la probleme grave de supraîncălzire care nu au fost niciodată rezolvate și aeronava nu a ajuns la producție.
  • Yak-3T-57
Un singur Yak-3 echipat cu un pistol de calibru OKB-16-57 57 mm .
  • Yak-3TK
Prototip echipat cu un motor VK-107A echipat cu un turbocompresor alimentat cu gaze de eșapament.
Yak-3U
  • Yak-3U
Yak-3 alimentat de la un 1 630 CP (1 215 kW) radial Shvetsov cenușilor 82 FN [35] în încercarea de a crește performanța aeronavei, fără să fie difuzate în VK-107 și VK-108 probleme de supraîncălzire. Anvergura aripilor a fost mărită cu 20 cm , aripile mișcate înainte de 22 cm , cabina ridicată a 8 cm ; aeronava a fost echipată cu două calibre Berezin B-20 20 mm fiecare cu un rezervor de 120 de gloanțe. Prototipul a ajuns la i 705 km / h la 6 100 m [36] , dar deși a fost considerat un succes, nu a fost pus în producție deoarece a fost finalizat după sfârșitul conflictului.
  • Yak-3UTI
Conversie de antrenament pe două locuri bazată pe Yak-3U echipat cu un motor radial Shvetsov ASh-21. Avionul a devenit prototipul modelului numit Yak-11.

Utilizatori

Franța liberă Franța liberă
Iugoslavia Iugoslavia
Polonia Polonia
Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Exemplare existente

Yak-3 expus în Le Bourget.

Singurul exemplu supraviețuitor de Yak-3 este expus în facilitățile muzeului de la Muzeul Aerului și Aeroportului Paris-Le Bourget . [37] Aeronava este prezentată în livrea escadrilei Normandie-Niémen , formată din piloți voluntari francezi care au decis să lupte împotriva Puterilor Axei și încadrată în VVS sovietic.

Notă

Adnotări

  1. ^ Numele „producătorului” este scris diferit de cel al „proiectantului”, deoarece în al doilea caz transliterarea numelui de familie se efectuează conform sistemului „ISO 9”, utilizat ca standard convențional în paginile Wikipedia in italiana.
  2. ^ În limba rusă "Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил", transliterat "Naučno-Issledovatel'skij Institut Voenno-Vozdušnoj Militar Institutul de Cercetare" Silent Air Force militare "
  3. ^ Același nume fusese atribuit unei alte aeronave construite de OKB 115 în primăvara anului 1941, cunoscută inițial sub numele de I-30, dar nu a intrat niciodată în funcțiune.
  4. ^ Din rusescul "Государственный Авиационный Завод", "Gosudarstvenn'ij Aviatsionn'ij Zavod" sau "Factory Air Force Factory".
  5. ^ În esență, era „jumătate” din motorul Shvetsov ASh-82 , utilizat pe scară largă printre modelele vremii.
  6. ^ În rusă, abrevierea "УТИ" înseamnă "Учебный Тренировочный Истребитель", transliterată "Učebnyj Trenirovočnyj Istrebitel '", adică "luptător de antrenament"
  7. ^ Tun aeronautic al cărui design este atribuit de aceeași sursă lui Boris Špital'nyj
  8. ^ În rusă "Истребительный Авиационный Полк", transliterată "Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk" de unde inițialele "IAP"
  9. ^ În rusă "Войска противовоздушной обороны", adică "trupe de apărare aeriană".
  10. ^ În rusă, sufixul abrevierii indică „Пушечный” care, transliterat „Pušečnyj”, înseamnă „tun”
  11. ^ În rusă «Ракетный Двигатель», adică «Raketnyj Dvigatel '»: «motor rachetă».
  12. ^ În rusă "Танковый"

Surse

  1. ^ a b c Gunston, 1984 , p. 255 .
  2. ^ Aviație , p. 239 .
  3. ^ a b Glancey 2006 , p.180 .
  4. ^ a b c d Gordon și Khazanov, 2002 , p. 103 .
  5. ^ a b c d e f Gunston și Gordon, 1997 , p. 85 .
  6. ^ a b c d Gordon și Khazanov, 2002 , p. 109 .
  7. ^ a b c Gordon și Khazanov, 2002 , p. 110 .
  8. ^ a b c Gordon și Khazanov, 2002 , p. 115 .
  9. ^ Gordon și Khazanov, 2002 , p. 116 .
  10. ^ a b c d e Gordon și Khazanov, 2002 , p. 120 .
  11. ^ a b c d Gordon și Khazanov, 2002 , p. 121 .
  12. ^ a b Gordon și Khazanov, 2002 , p. 125 .
  13. ^ a b c Gunston și Gordon, 1997 , p. 97 .
  14. ^ Gordon, Kommissarov și Kommissarov, 2005 , p. 249 .
  15. ^ a b c Gunston și Gordon, 1997 , p. 106 .
  16. ^ Gunston și Gordon, 1997 , p. 105 .
  17. ^ Gunston, 1984 , pp. 254-5 .
  18. ^ a b c Gordon și Khazanov, 2002 , p. 111 .
  19. ^ Gordon și Khazanov, 2002 , p. 136 .
  20. ^ Gordon, Komissarov și Komissarov, 2005 , p. 143 .
  21. ^ Matricardi, 2006 , p. 77 .
  22. ^ Greg Goebel , „Yak Piston Fighters” în „www.airvectors.net” .
  23. ^ Glancey, 2006 , pp. 180-1 .
  24. ^ Gordon, 2008 , p. 188 .
  25. ^ Glancey, 2006 , p. 179 .
  26. ^ Gunston, 1980 , p. 203 .
  27. ^ Bergström 2008, p. 132.
  28. ^ Gordon și Khazanov, 2002 , p. 129 .
  29. ^ Gordon și Khazanov, 2002 , p. 131 .
  30. ^ Gordon și Khazanov, 2002 , p. 134 .
  31. ^ Gordon, Kommissarov și Kommissarov, 2005 , p. 144 .
  32. ^ Gordon, Kommissarov și Kommissarov, 2005 , p. 145 .
  33. ^ a b Gordon și Khazanov, 2002 , p. 128 .
  34. ^ a b Gordon și Khazanov, 2002 , p. 122 .
  35. ^ Gunston și Gordon, 1997 , p. 89 .
  36. ^ Gunston și Gordon, 1997 , p. 90 .
  37. ^ Revista Aeronautică 04/10.

Bibliografie

  • Yakovlev Yak-3 , în Aviația - Marea enciclopedie ilustrată , vol. 12, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1988, p. 239, ISBN nu există.
  • Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, Yakovlev Yak-3 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume - Al Doilea Război Mondial (II) , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1977, p. 249, ISBN nu există.
  • (EN) Bergström, Christer. Bagration la Berlin: Bătălia aeriană finală din Est 1944–45 . Hersham UK, Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8 .
  • ( EN ) Jonathan Glancey,Spitfire: Biografia , Londra, cărți din Atlantic, 2006, ISBN 978-1-84354-528-6 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Soviet Airpower in World War II , Hinckley, Marea Britanie, Editura Ian Allen, 2008, ISBN 978-1-85780304-4 .
  • ( EN ) Yefim Gordon și Dmitriy Khazanov, Yakovlev's Piston-Engined Fighters , Hinckley - Marea Britanie, Editura Midland, 2002, ISBN 1-85780-140-7 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov și Sergey Komissarov, OKB Yakovlev - A History of the Design Bureau and its Aircraft , Hinckley - Marea Britanie, Editura Midland, 2005, ISBN 1-85780-203-9 .
  • Bill Gunston, Avioanele celui de-al doilea război mondial , Milano, Alberto Peruzzo Editore, 1984, ISBN nu există.
  • (EN) Bill Gunston, Aircraft of World War Two , London, Octopus Books Limited, 1980 ISBN 0-7064-1287-7 .
  • (EN) Bill Gunston și Yefim Gordon, Avioane Yakovlev din 1924, Londra, Putnam, 1997, ISBN 0-85177-872-0 .
  • Paolo Matricardi, Avioane militare: luptători și recunoaștere , Milano, Mondadori Electa SpA, 2006.
  • Hugh Morgan, Axele sovietice ale celui de-al doilea război mondial , Milano, Edizioni del Prado, 1999, ISBN 978-8-48372239-8 .

Publicații

  • ( EN ) Hans Heiri-Stapfer, Yak Fighter , în Aircraft In Action , vol. 78, Carrollton (TX) - SUA, publicații Squadron / Signal, 1986, ISBN 0-89747-187-3 .

Alte proiecte

linkuri externe

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Yakovlev_Yak-3&oldid=118700098 "