Yakovlev Yak-25

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Fără note de subsol
Această intrare sau secțiune despre subiectul aviației lipsește sau lipsește de note specifice și referințe bibliografice .
Deși există o bibliografie și / sau legături externe , nu există o contextualizare a surselor cu note de subsol sau alte referințe precise care indică cu exactitate originea informațiilor. Puteți îmbunătăți această intrare citând mai precis sursele . Urmați sfaturile de proiectare de referință .
Lanterna Yakovlev Yak-25 A
Yak-25-2008-Monino.jpg
Yak-25 la Muzeul Central al Federației Ruse a Forțelor Aeriene Militare din Monino
Descriere
Tip cercetaș și interceptor
Echipaj un pilot și un navigator
Designer Uniunea Sovietică OKB 115 Yakovlev
Constructor Uniunea Sovietică Unitățile de stat
Prima întâlnire de zbor 19 iunie 1952
Data intrării în serviciu 1955
Utilizator principal Uniunea Sovietică V-VS
Alți utilizatori Uniunea Sovietică VPO
Alte variante Yakovlev Yak-26
Yakovlev Yak-27
Dimensiuni și greutăți
Jak 25.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 15,7 m
Anvergura 11,0 m
Săgeata aripii 45 ° pe sfertul de sfoară
Înălţime 3,8 m
Suprafața aripii 28,94 m²
Greutate goală 5 675 kg
Greutatea încărcată 10 045 kg
Greutatea maximă la decolare 9 450 kg
Propulsie
Motor 2 turboreactor Mikulin AM-5 A (RD-5A)
Împingere 19,6 kN fiecare
Performanţă
viteza maxima 1 015 km / h
Autonomie 2 500 km
Interval de acțiune 2 100 km
Tangenta 15 000 m
Armament
Tunuri un Nudelman N-37 L calibrul 37 mm
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Yakovlev Yak-25 (în caractere chirilice Яковлев Як-25 ), denumită în cod Lanternă NATO sau Mandragor în funcție de versiune, a fost un avion de luptă interceptor și de recunoaștere cu aripă de săgeată , proiectat de OKB 115 în regia lui Aleksandr Sergeevič Jakovlev și dezvoltat în sovietic Unire între sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950 .

Istoria proiectului

O parte a vocii este o traducere de Greg Goebel, The Yakovlev Yak-25 & Yak-28 în AirVectors. [1]

La sfârșitul anilor 1940 , ca urmare a dezvoltării primei generații de avioane de luptă, cum ar fi Mikoyan-Gurevich MiG-9 și Yakovlev Yak-15 , Uniunea Sovietică a început să se concentreze asupra unei a doua generații de luptători îmbunătățită, al cărei exemplu este cel mai eficient a fost MiG-15 , de memorie coreeană .

În același timp, eforturile s-au concentrat asupra dezvoltării unui interceptor bimotor, cu două locuri, echipat cu un radar pentru sarcinile de interceptare nocturnă și pentru toate condițiile meteorologice, cerute în mod specific printr-un contract al guvernului sovietic în jurul primelor luni ale anului 1949 .

OKB-ul lui Mikoyan și Gurevich a lucrat în jurul unei noi versiuni a I-320 (I-320/2, în timp ce I-320/1 nu a fost niciodată construit), în timp ce OKB-ul lui Lavochkin a propus La-200 .

Cele două mașini aveau o configurație generală similară: ambele erau cu aripi joase și posedau săgeți aerodinamice și un tren de aterizare triciclu. Au fost propulsate de două motoare centrifuge Klimov RD-45 (numite și VK-1, copii ale Rolls-Royce Nene fabricate în Marea Britanie ) montate în tandem. Operatorul pilot și radar, un Torij ( toriu ) înlocuit ulterior de Korshun (șoim alb), erau găzduiți unul lângă altul. Admisia de aer a fost montată pe nas, I-320/2 a adoptat cupola radar pe buza superioară, în timp ce primul prototip al La-200 îl poziționase în centrul admisiei. Ulterior, pe al doilea prototip al modelului La-200, cupola a fost mutată pe buza superioară.

Prin urmare, nu este surprinzător faptul că dimensiunile și greutățile lor au fost, de asemenea, similare:

I-320/2 La-200
anvergura aripilor 14,20 m 12,92 m
lungime 15,77 m 16,59 m
greutatea la decolare 10 725 kg 10 375 kg

și ambele aveau o rază de acțiune de aproximativ 1 200 km și un anvelopă de zbor subsonic .

Cele două dispozitive s-au confruntat în testele tehnice de acceptare între 1950 și 1951 pentru a fi respinse, aparent din cauza problemelor legate de echipamentele radar și pentru că specificațiile privind gama de acțiune au fost mărite.

Inginerii lui Yakovlev au crezut că pot îndeplini cerințele prin utilizarea noului turboreactor Mikulin AM-5 și a radarului RP-6 Sokol (hawk) cu rază lungă de acțiune și prin regândirea completă a designului aeronavei. Autorităților le-a plăcut noul design și, prin urmare, au autorizat dezvoltarea acestuia în august 1951, numindu-l Yak-120 . O variantă pentru recunoaștere fotografică, Yak-125, urma să fie , de asemenea, dezvoltată. Un La-200B cu radar Sokol a fost, de asemenea, comandat ca proiect de rezervă.

Testarea primelor șapte prototipuri Yak-120 (șase mașini pentru teste de zbor și una pentru teste statice la sol) a început pe 19 iunie 1952 , cu pilotul de testare VM Volkov la comenzi. În cele din urmă, Yak-120 a fost comandat pentru producție cu desemnarea ministerială a Yak-25 la sfârșitul anului 1953 , reciclând desemnarea unui avion de luptă cu un singur motor de la același OKB care nu a ajuns niciodată la etapa de producție. Yak-25 a ajuns la serviciul operațional cu P-VO (Protivo-Vodushnoy Oborony), apărarea aeriană sovietică, în 1955 .

Datorită faptului că radarul Sokol a fost întârziat în mod constant în dezvoltare, primele Yak-25 au fost echipate cu vechiul echipament RP-1 Izumrud la distanță scurtă; când Sokol a devenit în cele din urmă disponibil, a fost adoptat pe Yak-25, care a primit oficial denumirea de Yak-25M. A fost observat pentru prima dată de observatorii occidentali la parada aeriană Tushino în „Ziua Forțelor Aeriene Sovietice” din 1955 . A fost botezat cu numele de cod NATO „Lanternă” (ulterior, când au fost adăugate alte versiuni, acești luptători au fost denumiți „Lanternă A”).

Designul modelului La-200B a fost chiar mai neîndemânatic decât predecesorul său, cu o cupolă mare pentru radar adăpostită în nas și înconjurată de trei orificii. A fost semnificativ mai mic decât oferta echipei Yakovlev, iar proiectul s-a oprit la stadionul de testare a avionicii.

Yak-25 în serviciu

Yak-25M a fost foarte diferit de concurenții lui Mikoyan și Lavochkin, cu un nas rotunjit pentru a găzdui radarul mare Sokol, un aranjament în tandem al echipajului, suprafețe săgeți aerodinamice și un motor AM-5A montat sub fiecare aripă și un tren de aterizare.

Construcția a folosit în mare măsură aliajele de aluminiu, aripa a fost montată în centrul înălțimii fuselajului cu un unghi de săgeată de 45 ° față de sfertul de coardă (șirul este linia mediană între linia din spate și cea a burții aripă), un unghi de diedru (unghiul format aripa cu verticala) de 5 °, bilongherone cu eleroane , flapsuri în două bucăți și două slip paretine pentru aripa (prototipuri au avut doar unul). Eleronele și balansierele erau acționate prin servomecanisme hidraulice, în timp ce clapele erau pneumatice. Sub coadă exista o aripă ventrală și o frână de aer acționată hidraulic pe ambele părți ale fuselajului din spate. Se pare că au fost activate automat în timpul secvenței de evacuare a echipajului.

Tot combustibilul era adăpostit în fuzelaj, în patru rezervoare deformabile. Fiecare motor RD-5A (sau AM-5A) a oferit o tracțiune de 19,6 kN (2 000 kg de tracțiune). Fluxul fierbinte a fost exploatat de la motor pentru a dezgheța suprafețele aerodinamice și admisia aerului (gheața care se formează pe suprafețe modifică aerodinamica și poate crea inconveniente), în timp ce dopurile centrale ale motoarelor și scuturile de protecție de la corpuri străine erau electrice încălzit. Căruciorul pentru bicicletă consta dintr-un picior din față cu o roată, un picior din spate cu două roți și o roată mică pentru fiecare vârf de aripă. Fiecare picior a fost acționat pneumatic și retras înapoi.

Echipajul a fost protejat de un carenaj dintr-o singură piesă care s-a deschis glisând spre coadă. Parbrizul era din sticlă antiglonț , spătarele scaunelor și tetierele erau blindate, la fel ca și pereții laterali și frontali ai habitaclului, presurizați și cu aer condiționat. De asemenea, operatorul radar a avut la dispoziție instrumente de control al zborului, permițându-i să preia controlul de la pilot atunci când este necesar. Avionica a fost sofisticată pentru vremea respectivă și a inclus instrumente tradiționale precum IFF ( prieten de identificare sau dușman ), radio, un sistem de comunicații interne și pilot automat ; dar și sisteme de navigație inovatoare, utile pentru croaziere lungi și în condiții de vizibilitate slabă, precum un indicator de direcție automat, o busolă radio, un altimetru radio, radar și un ILS ( instrument landing system ).

Desigur, radarul RP-6 Sokol a fost punctul culminant al echipamentului avionic. Sokol avea o rază de acțiune de 30 km și o capacitate bună la mică altitudine. Surse rusești spun că avea o capacitate de „privire în jos” (achiziționarea de ținte care zboară mai jos decât vectorul), având capacitatea de a găsi silueta țintei în mijlocul strălucirii radar ale solului, dar ar fi fost o capacitate impresionantă pentru un avion. eră. Pare mai ușor ca radarul să aibă o rază scurtă de acțiune care să-i permită să funcționeze relativ aproape de sol fără a primi revenirea reverberării. Această impresie este întărită de faptul că radarul a fost ușor păcălit în funcțiune prin momeală electronică ( pleavă ) sau înșelăciuni radar, ceea ce înseamnă că avea o capacitate foarte mică de discriminare a reverberării. Operatorul a trebuit să se uite printr-o capotă pentru a vizualiza ecranul radar.

Armamentul consta dintr-un tun automat Nudelman N-37L dublu de 37 mm, cu o sarcină tipică de 50 de runde pe baril. Un rezervor conform ar putea fi agățat de burtă.

Inclusiv prototipuri, 470 Yak-25 au fost construite până în 1957 . Mai târziu, multe dintre acestea au fost modernizate cu Gorizont-1, un echipament de transmisie de date la sol, numit uneori Yak-25MG .

Livrea Yak-25 era în mod normal din metal natural. În curând a fost depășit în număr de unități în serviciu cu P-VO de interceptorul cu un singur loc Mikyan-Gurevich MiG-17P , deoarece MiG- ul mic era considerabil mai puțin costisitor decât Yak-25. Cu toate acestea, Yakovlev Yak-25 a fost considerat mai eficient, mai fiabil, mai plăcut la zbor și mai agil pentru un avion de dimensiunile sale, cu o manevrabilitate bună în cazul în care motorul nu funcționa. Faptul că motoarele au fost montate atât de jos a dus la pericolul real al ingerării corpurilor străine și, în ciuda ecranelor anti-FOD din prizele de aer, pistele pe care a funcționat marele Yak a trebuit să fie ferite de resturi.

Yak-25 a fost, de asemenea, utilizat pentru cercetări experimentale, adesea cu desemnarea Yak-25L sau Yak-25LL ( Letayuschchaya Laboratoriya , laborator de zbor, un sufix care a fost adesea folosit în Uniunea Sovietică și încă și astăzi în Rusia ). S-au testat noi scaune de evacuare, noi sisteme de dezghețare și motoare noi pe aceste conversii.

Un număr de Yak-25 au fost transformate pentru a utiliza racheta aer-aer RS-1-U ghidată radio, denumită în cod AA-1 Alcali , atașată la doi piloni de aripi pentru fiecare aripă din axa motoarelor pentru un total de patru. Aceste aeronave au fost modernizate cu radar RP-1-U Izumrud. La început, mașinile, desemnate ca Yak-25K , au fost concepute pentru serviciu operațional, dar în practică au rămas doar mașini experimentale, au existat și Yak-25K adaptate pentru utilizarea altor rachete aer-aer, cum ar fi K-8 ( AA-3 Anab ), dar niciunul nu pare să fi ajuns la utilizarea operațională.

Yak-25 a rămas în funcțiune cu P-VO până la sfârșitul anilor 1960 și, la fel ca multe alte dispozitive de apărare antiaeriană (cum ar fi Sukhoi Su-15 ), nu a fost niciodată exportat în străinătate. Acțiunile de luptă s-au limitat la interceptarea ocazională a intrușilor în spațiul aerian sovietic, înțelegând că nu au fost niciodată făcute publice indiferent dacă au avut succes sau nu.

La sfârșitul vieții lor operaționale, multe Yak-25 au fost transformate în ținte radio-ghidate, cu desemnarea Yak-25Msh (prescurtarea pentru Mischen , țintă de fapt). Primele conversii au fost făcute spre sfârșitul anilor 1950 .

Yak-25RV Mandrake

Yakovlev Yak-25RV Mandrake
Yakovlev Yak-25RV (de DIA) .jpg
Imagine a Yak-25RV în zbor la mare altitudine
Descriere
Tip recunoaștere la mare altitudine
Echipaj un pilot
Designer Uniunea Sovietică OKB 115 Yakovlev
Constructor Uniunea Sovietică Unitățile de stat
Prima întâlnire de zbor 1 martie 1959
Utilizator principal Uniunea Sovietică V-VS
Exemplare 74
Dimensiuni și greutăți
Lungime 15,93 m
Anvergura 23,5 m
Săgeata aripii 45 ° pe sfertul de sfoară
Înălţime 3,8 m
Suprafața aripii 55 m²
Greutate goală 6 175 kg
Greutatea încărcată 9 800 kg
Greutatea maximă la decolare 9 450 kg
Propulsie
Motor 2 turboreactor Mikulin AM-5 A (RD-5A)
Împingere 19,6 kN fiecare
Performanţă
viteza maxima 965 km / h
Autonomie 2 500 km
Interval de acțiune 2 100 km
Tangenta 21 000 m
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Spre sfârșitul producției Yak-25, OKB-ul lui Yakovlev a fost obligat să dezvolte o recunoaștere la distanță mare la mare altitudine, bazată pe lanternă, care a fost desemnată Yak- 25RV ( Razvedchik Visotniy , recunoaștere la mare altitudine). Primul zbor a avut loc la 1 martie 1959 , cu pilotul de test VP Smirnov la comenzi. De îndată ce a fost descoperit în Occident, i s-a dat numele de cod Mandrake .

Yak-25RV a fost atât de diferit de interceptorul original încât pare plauzibil că denumirea a fost păstrată pentru acoperire. Singurul lucru pe care îl păstrase Yak-25RV era fuselajul cozii, deoarece aripile și nasul fuseseră complet revizuite. Camerele erau montate pe nas și pe burtă.

V-VS a găsit designul potrivit la specificații și l-a comandat în producție în 1961 . Detaliile au rămas necunoscute în Occident în primele zile. La 29 iulie 1964, Smirnov a stabilit recordul mondial la altitudine la 20 174 metri. Aeronava a fost descrisă pur și simplu cu abrevierea RV pentru Federation Aeronautique Internationale, organismul responsabil cu verificarea înregistrărilor mondiale aeronautice.

Au fost construite 74 de Yak-25RV-uri, inclusiv un număr mic, fără echipamente fotografice, care au fost utilizate de Forțele Aeriene Sovietice pentru interceptarea la altitudini mari, în speranța de a putea bloca avioane spion precum US Lockheed U-2 . Acești interceptori au primit numele de Yak-25RV-1 . Au existat, de asemenea, câteva specimene convertite ca ținte radio-ghidate, numite Yak-25RV-2 . Toată producția de RV a încetat în 1965 .

RV-urile au rămas în funcțiune cu V-VS până la începutul anilor 1970 . Din fotografii se pare că au funcționat doar cu livrea naturală de metal, deși se așteaptă o culoare închisă pentru interceptorii care trebuie să funcționeze la altitudini mari. Se confirmă că au efectuat zboruri de recunoaștere peste Pakistan , India , China și nordul Japoniei . Nu s-a stabilit niciodată dacă a zburat vreodată pe cerul Europei de Vest .

La sfârșitul anilor șaizeci , unele specimene au fost convertite pentru studiul radiațiilor sub denumirea de Yak-25RR ( Radiatsionniy Razvedchik , radiation reconnaissance). RR-urile au fost echipate cu stâlpi subalari la care au fost atașate containere cu material de hârtie în interior pentru a prinde particulele radioactive din atmosferă.

La începutul anilor șaptezeci, unele Yak-25RV au fost convertite ca avioane de spionaj pentru informații de semnal (SIGINT) și desemnate Yak-25RRV ( Radioteknichevskiy Razvedchik Vysotny , recunoaștere a semnalului radio la mare altitudine). Aceste mașini erau foarte asemănătoare cu Yak-25RR, cu doi piloni sub-aripi la care erau atașate containerele Volna-S (wave-S).

În anii 1950, americanii intenționau să folosească baloane sonore pentru a spiona teritoriul sovietic. Potrivit surselor americane, acest expedient a fost folosit abia în 1955 , prin intermediul a o sută de baloane, iar în 1958 cu doar trei baloane. Programul a fost un eșec și americanii au renunțat, dar surse rusești susțin că zborurile cu baloane spion au continuat până în anii 1970, astfel încât, în primii ani ai acestui deceniu, sovieticii au pregătit o versiune a Yak-25RV special concepută pentru uciderea acestor bile. Germania de Vest pare să fi trimis un număr mare din aceste mici obiecte zburătoare pentru a răspândi pliante de propagandă, dar acest fapt nu a fost niciodată clarificat. Cu toate acestea, designul noului Yak a fost anulat înainte de a ajunge la etapa de prototip.

Cele mai avansate versiuni

Introducerea Yak-25 a dus la un număr mare de încercări de a îmbunătăți designul original și de a-l adapta la alte roluri, deși acest lucru a dus adesea la fundaturi.

După cum sa menționat mai sus, pe lângă Yak-120, care a devenit ulterior Yak-25, a fost proiectat și construit un alt prototip special conceput pentru sarcini de recunoaștere tactică, Yak-125. Acest prototip a zburat pentru prima dată pe 26 august 1952 , la comanda Volkov. 125 a fost foarte asemănător cu 120, cu excepția faptului că în locul radarului pe nas a montat camere. Tunul dublu N-37L a fost înlocuit cu un singur NR-23 cu 80 de runde. Echipajul era format dintr-un pilot și un operator de sisteme de recunoaștere care, adăpostite în spatele pilotului, aveau un periscop și o fereastră pe podeaua cabinei pentru a alinia camerele la țintă.

Performanța a fost suficient de bună pentru a convinge autoritățile să dea permisiunea pentru dezvoltarea ulterioară, principala problemă a fost că poziția înapoi a operatorului nu a fost deloc eficientă. Soluția a introdus un nas de sticlă pentru zece Yak-25R construite în 1955. Pe de altă parte, atât tehnologia, cât și cerințele Forțelor Aeriene s-au schimbat foarte rapid în acel moment și, așteptând ceva mai bun, s-a pliat pe „ Il”. yushin Il-28R (Beagle pentru NATO ).

Dezvoltarea Yak-25R a avut loc în paralel cu cea a unui avion de atac nuclear similar extern, Yak-125B ( Bombardirovschchik , bombardier). În plus față de nasul transparent, 125B avea un tren de aterizare modificat, cu un picior frontal mai lat, cu două roți laterale care se retrăgeau înainte și un pas mai lung între picioare. Testarea prototipului a avut loc în 1955, cu radarul RMM-2 Rubidy ( Rubidium ) plasat într-o mică bulă ventrală sub cabină. Ca și în cazul Yak-25R, noua tehnologie devenea disponibilă, iar Yak-125B a devenit inutilă înainte de a ajunge la un stadiu avansat.

Marina sovietică s-a interesat și de Yak-25 ca bază pentru o aeronavă de recunoaștere, Yak-25MR ( Morsky Razvedchik , recunoaștere maritimă), care a zburat și în 1955. Această din urmă mașină a adoptat o mare parte din configurația lanternei originale , atât configurația scaunelor tandem, cât și a cupolei radar pe nas, deși în acest caz cupola conținea echipamente pentru supravegherea radar maritimă, iar aeronava a fost concepută pentru a găzdui camere verticale și oblice. Aeronava avea un singur pistol N-37L. Yak-25MR a fost, de asemenea, depășit de noi modele și nu a ieșit nimic din el.

Unul dintre impulsurile de conducere în căutarea îmbunătățirii Yak-25 a fost disponibilitatea de motoare noi. Un prototip al unei noi aeronave îmbunătățit în acest sens a zburat în 1955 , care a adoptat noul Mikulin AM-9A (redenumit ulterior Tumanskij RD-9A) cu post-arzător , cum ar fi cele ale MiG-19 , care furnizau 26,0 kN de forță uscată și 31,9 kN cu post-arzător. Noua mașină a primit numele de Yak-120M ( Modifikatsirovanny , modificat) și, în mod standard, avea noul radar Sokol-M, o navă rachetă atașată la fuselaj și două tunuri Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Yak-26 și Yak-27

Nici nu s-a făcut nimic despre Yak-120M, dar interesul pentru un Yak-25 propulsat de noile RD-9 a rămas ridicat. În același an, OKB-ul lui Yakovlev a zburat un prototip de bombardier tactic nuclear cu capacități supersonice, Yak-123 . Inițial, a adoptat motoarele Mikulin RD-9AK, întotdeauna turboreactoare cu post-arzător, cu performanțe similare cu RD-9A, apoi au fost adoptate și cele mai puternice RD-9F ( Forsirovanny , îmbunătățit). Noul dispozitiv a adoptat, de asemenea, un bot ascuțit, un subțire de aripă pentru a permite mai multe zboruri de viteză, extensii agresive ale marginii de front (LERX, prelungirea marginii de aripă) între fuselaj și motor și o roată duală mai distanțată de căruciorul principal, dispuse în mod similar la cea a Yak-125B. Proiectul a inclus, de asemenea, radar de atac la sol și o mitralieră AM-23 de 23 mm.

Testele de zbor ale Yak-123/1, fără radar și fără comenzile turelei de coadă, au reușit să demonstreze calitățile supersonice ale avionului, dar și să demonstreze manevrabilitatea redusă a acestuia. Cel mai grav defect a fost acela că la viteze mari aripile subțiri s-au flexat prea mult, manifestând „inversarea comenzilor”, un fenomen aerodinamic pe elere care inversează rola aeronavei.

Cu toate acestea, proiectul părea promițător și un al doilea prototip, care a primit botezul lui Yak-26 /3 (Yak-26/2 era o mașină de testare statică și nu a zburat niciodată) în așteptarea optimistă de a-l produce, a părăsit fabrica din 1956 . Noul prototip a fost propulsat de noul RD-9F, cu 27,0 kN de forță uscată și 37,3 kN cu post-arzător și o turelă de coadă. În timpul dezvoltării, prototipul a fost mult îmbunătățit, de exemplu, schema de sudare a nasului a fost perfecționată, turela inutilă a cozii a fost renunțată și aerodinamica aripilor a fost îngrijită. A fost apoi autorizată construcția unui lot de zece aeronave.

Între timp, departamentul de inginerie al lui Yakovlev a dezvoltat atât o variantă de recunoaștere, Yak-122 al cărei prototip a zburat în 1955, cât și o variantă de interceptare supersonică, numită inițial Yak-121 și mai târziu Yak-27 . Acesta din urmă a adoptat motoarele RD-9F. Yak-27 a fost construit în două sub- variante : Yak-27P ( Perekhvatchik , interceptor) și Yak-27K cu rachetele K-8 aer-aer ( AA-3 Anab pentru NATO ). Au păstrat același tren de aterizare ca Yak-25.

Au fost pregătite două prototipuri, care au zburat în 1956, ceea ce a dus la producerea altor mașini de evaluare. Un Yak-27V a zburat în 1957 și în 1958 cu un propulsor lichid pentru rachete Dushkin pentru a ajuta poziția la decolare în coadă. A avut un ritm mare de ascensiune, dar nu a trecut niciodată dincolo de stadiul experimental.

Yak-26 și Yak-27 au făcut o trecere la parada Tushino din vara anului 1956, iar NATO le-a atribuit numele de cod „Lanternă-B” (au preferat să lase denumirea originală pentru luptător, în ciuda faptului că Yak-26 era clar un bombardier) și respectiv „Lanternă-C”. De fapt, niciuna dintre cele două mașini nu a intrat vreodată în funcțiune, înlocuită de noile tehnologii și noi concepte.

Pe de altă parte, prototipul de recunoaștere Yak-122 a fost dezvoltat într-o nouă configurație ca Yak-27R , cu o aranjare diferită a nasului și aripi îmbunătățite și a intrat în serviciu cu 180 de exemple produse. Când a făcut o plimbare la demonstrația de la Tushino, i s-a dat numele de cod „Mangrove”.

Yak-27R a fost echipat cu motoare RD-9F, un singur tun NR-23 și diverse camere. Aripa avea extensii ale muchiei de frunte, un „dinte de ferăstrău” pe marginea din față a motoarelor și un singur perete antiderapant . Vârfurile aripilor fuseseră alungite și la mică distanță erau picioarele roților laterale. Un rezervor auxiliar ar putea fi adăpostit sub fiecare aripă.

Câteva Yak-27R au fost utilizate pentru modificări ulterioare, de exemplu un exemplu a adoptat un cărucior cu o combinație de anvelope și schiuri pentru a opera de pe pante acoperite de zăpadă. Yak-27 a rămas în funcțiune cu V-VS până în anii 1970, în mod normal cu o livră naturală din metal. Cariera sa nu a fost cu siguranță strălucitoare, dar munca realizată în realizare a dus la rezultate mai bune cu succesorul său, Yakovlev Yak-28 .

Versiuni

  • Yak-25 : versiunea pre-serie, echipată cu radarul RP-1D "Izumrud". Produs în 67 de bucăți.
  • Yak-25M : versiunea de serie, cu unele modificări minore, motoare AM-5A și un radar RP-6 „Sokol”. Produs în 406 bucăți.
  • Yak-25MG : Yak-25M cu echipament de conducere la sol "Gorizont-1" pentru interceptare.
  • Yak-25K-5 : versiune echipată cu radar „Izumrud” și două rachete RS-1U (AA-1 Alcali).
  • Yak-25K-7 : versiune echipată cu două rachete K-7L. Arma nu a intrat niciodată în serviciu.
  • Yak-25K-8 : versiune echipată cu două rachete Kaliningrad K-8 (AA-3 Anab). Abandonat în favoarea Yak-28P.
  • Yak-25K-75 : prototip pentru testarea rachetei K-75.
  • Yak-25R (sau Yak-125 ): versiune de recunoaștere cu nas transparent pentru navigator și două camere. Înarmat cu două tunuri de 23 mm, doar 10 unități au părăsit fabrica.
  • Yak-25RV : versiune de recunoaștere la mare altitudine, cu o aripă nouă, camere și senzori în fuselaj. Unele mașini erau înarmate cu un tun. Produs în 155 de exemplare.
  • Yak-25RR : Yak-25RV echipat cu senzori specializați pentru controlul radiațiilor.
  • Yak-25RRV : Yak-25RV echipat cu senzori pentru analiza semnalului ( SIGINT ).
  • Yak-25P : prototip pentru interceptarea la altitudini mari.
  • Yak-25RV-I sau Yak-25Msh : țintă pilotată pentru exerciții de interceptare.
  • Yak-25RV-II sau Yak-25Msh : țintă radio-controlată pentru exerciții de interceptare.
  • Yak-26 : versiune de bombardare, produse 9 avioane.
  • Yak-27 : versiune actualizată a Yak-25.
  • Yak-27P : versiunea de interceptare a Yak-27, nu a intrat niciodată în serviciu.
  • Yak-27R : versiune de recunoaștere, produsă în aproximativ 180 de exemplare.

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Notă

  1. ^ Goebel .

Bibliografie

  • ( EN ) Yefim Gordon, Yakovlev Yak-25/26/27/28: Twinjets tactici ai lui Yakovlev , Aerofax Books, 2002, ISBN 1-85780-125-3 .
  • (EN) Bill Gunston , Yakovlev Aircraft since 1924, London, Putnam Aeronautical Books, 1997, ISBN 1-55750-978-6 .
  • ( EN ) Bill Gunston , The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995 , Londra, Osprey, 1995, ISBN 1-85532-405-9 .
  • Alberto Trevisan, History and Evolution of Soviet Jet Fighters , 1945-1955 , Rome, IBN Editore, 2013, ISBN 9788875651794 .

Alte proiecte

linkuri externe

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2013002304
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Yakovlev_Yak-25&oldid=106234611 "