Yakovlev Yak-18
| Yakovlev Yak-18 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avioane de antrenament |
| Echipaj | 2 |
| Designer | OKB 115 Yakovlev |
| Constructor |  |
| Prima întâlnire de zbor | 6 mai 1946 |
| Data intrării în serviciu | 1946 |
| Utilizator principal | VVS |
| Alte variante | Yakovlev Yak-18T Nanchang CJ-6 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 8,03 m |
| Anvergura | 10,60 m |
| Suprafața aripii | 17,80 m² |
| Greutate goală | 769 kg |
| Greutatea încărcată | 1 085 kg |
| Propulsie | |
| Motor | un radial Shvetsov M-11 FR |
| Putere | 160 CP (118 kW ) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 250 km / h |
| Viteza de croazieră | 205 km / h |
| Autonomie | 1 080 km |
| Tangenta | 6 000 m |
| Notă | date referitoare la versiunea Yak-18 |
datele sunt extrase din Уголок неба [1] | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Yakovlev Yak-18 (în limba chirilică Яковлев Як-18 , denumită în cod Max , Mouse pentru versiunea Yak-18P [2] ) a fost un motor de antrenament cu aripă joasă, cu un singur motor, proiectat de OKB 115 în regia lui Aleksandr Sergeevič Jakovlev și dezvoltat în Uniunea Sovietică în anii 1950 .
Utilizat în anii următori în principal de Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), Forțele Aeriene ale Uniunii Sovietice și de multe Pacturi de la Varșovia și forțele aeriene pro- sovietice , a rămas în funcțiune în diferitele sale versiuni pentru o mare parte din a doua jumătatea secolului XX .
Istorie
Dezvoltare
La mijlocul anilor 1940, guvernul sovietic a considerat necesar să înceapă dezvoltarea unui nou avion de formare de bază care să poată înlocui monoplanul UT-2 și biplanul Polikarpov Po-2 folosit până în acel moment în departamentele de formare a pilotilor din VVS și DOSAAF, această din urmă organizație paramilitară care a pregătit viitorii piloți pentru armată, forța aeriană și marina. [1]
Proiectul a fost încredințat lui Aleksandr Sergeevič Jakovlev, membru al celei de-a doua generații de designeri aeronautici ruși și director al biroului de proiectare (OKB) 115 , în virtutea experienței sale în construcția de aeronave ușoare, chiar dacă producția sa cea mai cunoscută se referea la modele de luptă . Deja în 1944 , Yakovlev a construit, ca o dezvoltare a UT-2, monopostul Yak-5 realizat în întregime din lemn, caracterizat printr-o cabină de pilotaj închisă și un tren de aterizare fix, dar, deși s-a dovedit a fi foarte promițător, a fost a decis să nu o urmeze, deoarece este deja considerată învechită în concepția sa. Cu toate acestea, experiența acumulată cu prototipul a fost exploatată pentru a planifica un nou model care să răspundă unei serii de specificații solicitate de guvernul sovietic. Cererea, oficializată la 27 martie 1946 , prevedea furnizarea unui nou avion cu două locuri care urma să fie echipat cu noul motor Shvetsov M-11 FM sau Shvetsov M-12 , care datorită caracteristicilor lor putea atinge un viteza maximă la sol de 260. km / h , cu o viteză de aterizare de 75 km / h, o autonomie de 900 km , o viteză de urcare de 1 000 m de 3 min și 30 s și o înălțime practică a tavanului de 5 500 m. Două prototipuri ale modelului ar fi trebuit livrate pentru a fi utilizate în testele de evaluare până la 1 iunie 1946 . [1]
Cele două exemplare, care au primit denumirea de Yak-18, s-au diferit în ceea ce privește motoarele adoptate. Primul Yak-18-1, echipat cu un motor M-11FM combinat cu o elice Vish-AB-22, a fost zburat pentru prima dată pe 6 mai 1946 la comenzile pilotului de testare GS Klimuškin și a continuat testarea. până la 29 mai. Al doilea model, desemnat Yak-18-2, a adoptat un motor M-11FR-1 mai puternic combinat cu o elice V-112A / 12. Primul zbor a fost efectuat în data de 17 mai următoare, continuând testele la fabrică până la 6 iunie. Cu excepția motoarelor, cele două prototipuri ale modelului Yak-18 erau practic identice, însă treptat al doilea prototip a fost ales ca precursor al producției în serie. [1]
Noua aeronavă a zburat un an mai târziu cu un motor radial cu cinci cilindri Shvetsov M-11 de 119KW (160 CP) și un tren de aterizare tradițional cu tren de aterizare principal retractabil pneumatic și roată de coadă fixă. A intrat în serviciu ca antrenor înainte de sfârșitul anului și a fost produs până în 1956. Începând din 1950, unele avioane de acest tip au fost furnizate Chinei sub formă de componente care trebuie asamblate. În 1954, chinezii au început producția licențiată a acestui antrenor sub denumirea CJ-5.
Yak-18 au devenit faimoși pentru utilizarea lor ca bombardiere de noapte în timpul războiului coreean . Aceste aeronave au fost modificate de Chosŏn Inmin Kun Konggun , Forța Aeriană din Coreea de Nord , prin dotarea lor cu piloni de bombă în secțiunea aripii centrale. Cea mai notabilă acțiune a fost distrugerea unui depozit cu peste 20 de milioane de litri de combustibil lângă Incheon, în iunie 1953, de patru sau cinci Yak-18.
Potrivit multor militari americani, zgomotul motorului Shvetsov M-11 a fost foarte asemănător cu cel al motorului pe benzină folosit pentru primele mașini de spălat pentru care au poreclit Yak-18 „Mașină de spălat Charlie” („mașină de spălat Charlie” , din urmă datorită alfabetului fonetic NATO care identifica generic asiaticii cu litera „C”), o altă poreclă era „Bed Check Charlie” pentru utilizare frecventă în raidurile nocive nocive împotriva trupelor ONU , care au continuat până când au fost prevenite de o prezență mai mare a Luptători de noapte ONU.
Yak-18 a devenit, de asemenea, renumit pentru un record de viteză pentru categoria sa stabilită în 1951 și pentru că a fost avionul pe care cosmonautul Yuri Gagarin și No Kum-Sok , primul pilot nord-coreean care a defectat fugind spre sud, au învățat să zboare. MiG-15 .
Odată cu retragerea multor avioane tradiționale de tren de aterizare și cu apariția noilor modele de trenuri de aterizare triciclă, a fost necesar un nou antrenor cu acest tip de tren de aterizare, astfel încât Yakovlev a proiectat o nouă versiune a Yak-18 cu tren de aterizare retractabil și motor radial. 224 kW (300 CP) Ivchenko AI-14RF care a fost numit Yak-18A. Această versiune sa dovedit a fi foarte ușor de fabricat și pentru activități de întreținere, până la punctul în care au fost derivate încă două, antrenorul Yak-54 și avionul cu legătură cu patru locuri Yak-18T, care sunt încă în producție după 55 de ani.
În prezent, ar trebui să existe încă vreo patruzeci de Yak-18, dintre care șase sunt în condiții de zbor, trei în SUA și trei în Europa, alte patru sunt în curs de restaurare pentru a le pune înapoi în condiții de zbor în diferite părți ale lumii și altele expuse în diverse muzee.
CJ-6a, fabricat în China, este uneori considerat o versiune a Yak-18, dar este de fapt o aeronavă proiectată în întregime în China de Bushi Cheng și fabricată de Nanchang Aircraft Company.
Utilizare operațională
Yak-18 și numeroasele sale versiuni au devenit trainerii standard sovietici, folosiți în școlile de zbor ale Sovetskie Voenno-vozdušnye sily , Forțelor Aeriene și paramilitarilor DOSAAF . De asemenea, a fost adoptat de numeroase forțe aeriene militare care aderă la Pactul de la Varșovia și națiuni guvernate de guverne pro-sovietice. China a produs o versiune autorizată.
Unii Yak-18 nord-coreeni au fost echipați cu piloni de aripă și folosiți ca bombardiere de noapte în timpul războiului coreean.
Versiuni
- Yak-18
- versiune originală de antrenament cu două locuri, prima versiune produsă în serie, caracterizată prin capota motorului cu lob.
- Yak-18A
- versiune re-motorizată, caracterizată printr-un nas nou și echipată cu un motor Ivchenko AI-14 FR de 260 CP (194 kW) încorporat într-un capot NACA , produs într-un număr considerabil de unități.
- Yak-18U
- versiune echipată cu tren de aterizare triciclu față retractabil, produs într-un număr limitat de unități.
- Yak-18P
- versiune cu un singur loc cu capacități acrobatice , adaptare a antrenamentului cu două locuri pentru zeița Yak-18.
- Yak-18PM
- versiunea avion acrobatic .
- Yak-18PS
- versiune avion acrobatic cu tren de aterizare retractabil.
- Yak-18T
- variantă complet nouă, complet reproiectată douăzeci de ani mai târziu ca antrenor pentru echipajele companiei aeriene Aeroflot . Deși s-a dovedit a avea puține în comun cu strămoșul său, a păstrat denumirea Yak-18. De asemenea, a fost folosit ca avion ușor de transport de pasageri, cu o cabină cu patru locuri, unul pentru pilot și trei pentru pasageri.
Licențiat
- Hongzhuan-501
- Desemnare probabilă originală a producției inițiale a modelelor CJ-5.
- Nanchang CJ-5
- Yak-18 a fost produs sub licență în China cu denumirea locală CJ-5 și utilizat în domeniul militar în aviația armatei și a marinei și în domeniul civil în aerocluburile naționale. Realizat în 379 de exemplare, a fost produs până în 1958.
Utilizatori
- 1 Yak-18T în funcțiune în noiembrie 2015. [3]
-
Bangladesh
-
Zambia (fosta Rodezie de Nord )
Notă
- ^ a b c d Яковлев Як-18 în Уголок неба .
- ^ (EN) Andreas Parsch și Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles in Designation-Systems.net, http://www.designation-systems.net , 2 iulie 2008. Accesat la 14 iunie 2010 .
- ^ "Forțele aeriene ale lumii, Armenia" - Aerospace & Defense "# 349 - 11/2015 p. 68
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Yak-18
linkuri externe
- ( EN ) Yak-18 [ link rupt ] , în biroul de proiectare ASYakovlev , http://www.yak.ru/ENG/ . Adus pe 14 iunie 2010 .
- ( EN ) Maksim Starostin, Yakovlev Yak-18; 1946 , în Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . Adus pe 14 iunie 2010 .
- ( RU ) Яковлев Як-18 , în Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus pe 14 iunie 2010 .
- ( RU ) Яковлев Як-18ПМ , în Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus pe 14 iunie 2010 .
