Yakovlev Yak-1

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Yakovlev Yak-1
I-26.jpg
I-26, prototipul Yak 1
Descriere
Tip avion de vânătoare
luptător-bombardier
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB 115
Constructor Uniunea Sovietică industrii de stat Uniunea Sovietică
Prima întâlnire de zbor 13 ianuarie 1940
Data intrării în serviciu 1940
Data retragerii din serviciu 1950
Utilizator principal Uniunea Sovietică V-VS
Alți utilizatori Polonia Siły Powietrzne
Iugoslavia RV i PVO
Exemplare 8 800 [1]
Alte variante Yakovlev Yak-3
Yakovlev Yak-7
Yakovlev Yak-9
Dimensiuni și greutăți
Jak-1.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 8,48 m
Anvergura 10,00 m
Înălţime 2,70 m
Suprafața aripii 17,15 m²
Eficienţă 12.5
Greutate goală 2 445 kg
Greutatea încărcată 2 950 kg
Propulsie
Motor un Klimov M-105 PA
Putere 1 050 CP (772 kW )
Performanţă
viteza maxima 472 km / h la nivelul mării
569 km / h la mare altitudine
Viteza de urcare 877 m / min
Autonomie 650 km
Tangenta 10 000 m
Armament
Mitraliere 2 calibru ShKAS 7,62 mm
Tunuri un ShVAK de calibru 20 mm

date extrase din Уголок неба [2] cu excepția cazului în care se menționează

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Yakovlev Yak-1 (în rusă : Яковлев Як-1 ? ) A fost un luptător / bombardier de aripă joasă proiectat de ' OKB 115 în regia lui Alexander Sergeyevich Yakovlev [N 1] și dezvoltat în Uniunea Sovietică la începutul celor patruzeci de ani .

Cu aripile sale din lemn și scheletul tubului de oțel, Yak-1 era un avion agil, manevrabil și, la fel de important, ușor de întreținut și de încredere. [3] S-a dovedit a fi cel mai bun luptător în serviciu în Voenno-vozdušnye sily (V-VS), forța aeriană sovietică, în timpul operațiunii Barbarossa din 1941 , când s-a constatat că a fost folosit împotriva germanilor apăsători acțiunea de război contribuind, în douăsprezece luni mai târziu, la stoparea avansului invadatorilor luptând într-o situație strategică nefavorabilă. Cu toate acestea, luptătorul sovietic a suferit cele mai mari pierderi în lupta împotriva Luftwaffe . [4]

Yak-1 a fost progenitorul unei familii de modele care ar fi fost produse, în timpul conflictului, în peste 37.000 de unități. [5] [6] [7]

Istoria proiectului

La sfârșitul anilor treizeci ai secolului al XX-lea , a devenit evidentă perimarea luptătorilor cu motoare radiale în serviciu în acel moment [8] (cum ar fi monoplanul Polikarpov I-16 și biplanele I-15 și I-153 [N 2] ) și având în vedere vânturile de război care suflă de ceva timp în Europa , liderii apărării sovietice au cerut urgent construirea unui avion de vânătoare de nouă generație, caracterizat de performanțe generale considerabil mai bune decât cele ale aeronavelor în serviciu , să fie capabil să producă în masă în cel mai scurt timp posibil [8] .

Potrivit unora, din ultimele luni ale anului 1938, Aleksandr Jakovlev (bine introdus în cercurile sovietice de vârf [9] ) a discutat deja direct cu Iosif Stalin posibilitatea construirii unui avion de luptă modern, promițând să construiască un prototip în termen de un an [ 10] . Prin urmare, a obținut prioritate absolută și, împreună cu personalul său, s-a aruncat cu capul în realizarea proiectului.

Avionul a fost proiectat în patru variante diferite: cel numit "I-26" era reprezentat de un avion de luptă "tactic" pentru a fi utilizat la altitudini medii-mici; i s-a alăturat o variantă de antrenament („I-27”), una pentru un luptător de mare altitudine („I-28”) și una al cărei armament principal consta din tunuri („I-30”) [9] [11] .

Realizarea proiectului a progresat rapid, de asemenea, deoarece OKB-ul lui Yakovlev a mers direct la finalizarea prototipului, trecând peste faza de machetă , facilitată în comparație cu alte OKB-uri și prin relațiile bune deja subliniate cu liderii sovietici. În aproximativ opt luni de la începerea proiectului, prototipul noului luptător a efectuat testele de taxi în afara uzinei de construcție [9] [12] .

Aeronava astfel creată a preluat concepte și componente deja testate pe antrenorul acrobatic UT-1 construit cu câțiva ani mai devreme, deoarece a fost influențat extern de formele Morane-Saulnier MS.406 , în mod evident condiționate de utilizarea motoarelor comune origine [10] .

Redenumit intern la OKB „Bellezza” [N 3] [13] [14] prototipul „I-26” a fost zburat pentru prima dată la 13 ianuarie 1940 și a fost primul dintre cele 8 700 de unități construite și progenitorul unui serie de modele (în ordine cronologică: Yak-7 , Yak-9 și Yak-3 ), eliberate de pe liniile de asamblare între 1940 și 1946 și destinate să lase o urmă importantă în istoria aviației [13] . În cele din urmă, ca premiu pentru realizarea sa, Yakovlev va fi decorat cu Ordinul Lenin (cea mai înaltă decorație acordată de Uniunea Sovietică) și va primi un premiu de 100.000 de ruble împreună cu o mașină [5] [15] .

Comparație între profilurile prototipului I-26 și prima producție Yak-1.

Primele rezultate ale testelor de zbor au fost, totuși, contradictorii: pe de o parte, avionul era ușor de manevrat, docil față de comenzi, simplu în întreținere și aproape la fel de rapid pe cât se estimează în calculele de proiectare; pe de altă parte, au apărut probleme legate de supraîncălzirea motorului, de rezistența slabă a structurii aripilor și de funcționarea inadecvată a sistemelor de blocare a trenului de aterizare . Cauza accidentului care a avut loc la 27 aprilie 1940, cu ocazia zborului 43 al primului prototip, care a costat viața pilotului de testare Ûlian Ivanovich Piontkovskij, a fost atribuită rezistenței structurale inadecvate a sistemului de retragere a căruciorului. Testele au continuat cu al doilea prototip care, deja finalizat, a fost readus la fabrică pentru modificările corespunzătoare [16] . Testele celui de-al doilea prototip efectuate de producător au fost relativ scurte, deoarece deja la 1 iunie avionul a fost încredințat „NII VVS KA” [N 4] pentru testele de acceptare.

În orice caz, testele de la instalațiile V-VS au fost precedate (în luna mai) de directiva guvernamentală prin care I-26 trebuia produs în serie pe scară largă [16] ; acest fapt, fără precedent în procedurile de acceptare a avioanelor de luptă sovietice, cel mai probabil nu a fost atribuit doar abilităților diplomatice ale lui Jakovlev, ci și expertizei demonstrate de liderii militari în înțelegerea potențialului vehiculului și a capacității lor de a risca calculat prin scurtarea, în acest fel, a timpilor de dezvoltare a noului luptător [17] [18] .

Un prim lot de unsprezece avioane a fost construit în scopuri de evaluare: în mod substanțial fiecare model produs diferea de cel anterior, deoarece experiența acumulată progresiv în timpul testelor a fost folosită cât mai curând posibil [19] ; prima dintre aceste aeronave a fost zburată pe 7 iunie 1940 și toate exemplarele au fost supuse unei serii intensive de teste la a 11-a IAP [N 5] [19] . Producția în serie, care a început în mai 1940, a luptat inițial pentru a garanta un număr mare de aeronave finalizate, atât de mult încât la sfârșitul anului 1940 existau doar șaizeci și patru de I-26 (a căror desemnare era între timp definitiv în Yak -1 , conform noului sistem adoptat în decembrie 1940 [20] [21] ) preluat de autoritățile militare [22] .

La începutul operațiunii Barbarossa , forțele aeriene sovietice aveau 399 de luptători Yak-1 în serviciu, flancați de alți luptători moderni , cum ar fi MiG-1 și LaGG-1, dar mulți au fost distruși la sol din cauza dezvoltării neașteptate a evenimentelor în timp ce multe departamente se aflau în mijlocul activităților de instruire cu noua aeronavă și, prin urmare, nu aveau piloți experimentați și pregătiți pentru luptă [23] .

Deși Yak-1 a fost considerat de Luftwaffe ca fiind cel mai periculos dintre luptătorii sovietici care operau pe frontul de est, era un avion încă în plină dezvoltare și multe dintre problemele critice întâlnite de piloți au apărut direct în timpul misiunilor operaționale; în special trenul de aterizare și motorul M-105P erau la momentul respectiv principalele surse de îngrijorare pentru echipaje [24] .

În 1941, Yak-1 a suferit câteva modificări notabile: în primul rând, începând din vară, avioanele au început să deruleze liniile de asamblare echipate cu motoare M-105PA (neschimbate în puterea de ieșire [25] , dar întărite în carter și biele [ 24] ); la începutul toamnei armamentul a fost integrat cu utilizarea a șase rachete RS-82 (trei sub fiecare aripă), în timp ce la scurt timp după aceea au fost introduse modificări ale trenului de aterizare și ale sistemelor de la bord [24] . Mai mult sau mai puțin în același timp, a fost pregătită și o versiune de iarnă a Yak-1, caracterizată prin căruciorul echipat cu schiuri în locul roților clasice și prin măsuri destinate să ușureze utilizarea în climatul dur al iernii rusești. : lichidul frigorific al radiatoarelor a fost suplimentat cu glicol, uleiul sistemelor de lubrifiere a fost diluat cu benzină în timp ce s-a folosit un capac mai gros al compartimentului motorului. În cele din urmă, avioanele au fost acoperite cu o soluție lavabilă de clei și tencuială folosită pentru a ascunde culoarea verii și a face aeronava mai puțin vizibilă în mediul înzăpezit [26] . În ansamblu, însă, aceste modificări au împiedicat aeronava, reducându-și performanțele atât în ​​ceea ce privește viteza maximă, cât și timpul de urcare [26] .

Cu toate acestea, din primăvara anului 1942, s-au realizat câteva modele „ușurate”, inițial pe bază experimentală, echipate cu douăzeci și cinci de modificări concepute expres pentru a permite o economie semnificativă a valorii greutății totale; cele mai importante modificări s-au referit la îndepărtarea a două mitraliere și a rezervoarelor de muniție aferente și utilizarea acoperirilor autosigilante în rezervoarele de combustibil, înlocuind sistemul anterior care prevedea un gaz neinflamabil [27] . Economia totală de greutate realizată a atins 162 kg , garantând aeronavei o viteză maximă ușor mai mare, dar permițând o îmbunătățire considerabilă a manevrabilității verticale [27] . Pe de altă parte, renunțarea la armament mai ușor nu a diminuat eficacitatea aeronavei, deoarece cel mai mare număr de succese ale Yak-1 a fost garantat prin utilizarea pistolului din față [28] . Rezultatele experimentării au fost însă destinate dezvoltării altor modele, în special Yak-3, în timp ce s-a decis să nu se modifice versiunea aflată deja în producția Yak-1 [28] .

În ceea ce privește reducerea greutății și recuperarea vitezei de performanță, decizia luată de guvern (din nou în primăvara anului 1942) de a crea o versiune de luptător - bombardier a Yak-1 a avut un impact negativ: în acest scop, cuplajele subordonate pentru RS -82 rachete de rachete, înlocuite de rafturi pentru bombe (una pe aripă) capabile să transporte bombe cu o greutate totală maximă de 200 kg (FAB-25, FAB-50 sau FAB-100 [N 6] ) [28] . Modificarea, care a afectat deja performanța luptătorului pentru efectul aerodinamic determinat de prezența raftului (la care s-a adăugat creșterea în greutate datorată bombelor), nu a fost apreciată de piloți, dar a fost în orice caz menținută pe toate exemplarele realizate., până la sfârșitul producției de serie [29] .

În lunile următoare, evoluția Yak-1 a continuat sub diverse aspecte, făcându-l cel mai eficient model de luptă sovietic (deși nu era încă până la nivelul avionului Luftwaffe [30] ). Armamentul a fost modificat, prizele de aer și canalele de evacuare ale motorului au fost revizuite și roata din spate a trenului de aterizare a fost modificată. Cu toate acestea, cele mai substanțiale modificări au vizat cabina de pilotaj (care a adoptat un parbriz împărțit în trei bucăți, complet transparent, care a garantat o vizibilitate mai mare în spate, de asemenea, datorită coborârii simultane a părții superioare a fuselajului) și a motorului. În acest caz, varianta M-105PF [N 7] a fost utilizată după încercarea nefericită de a utiliza Klimov M-106 [31] . Aceste ultime modificări conduc unele dintre sursele bibliografice la definirea modelului Yak-1B [32] sau Yak-1M [33] dar fără nicio indicație a numelor atribuite oficial de autoritățile sovietice.

Tehnică

Celula

Yak-1 a fost construit menținând soluția structurii „mixte”, deja utilizată anterior în construcția aeronavei de competiție proiectată de Aleksandr Jakovlev: fuzelajul era format dintr-un spalier din oțel cu partea frontală acoperită cu duraluminiu în timp ce secțiunea partea din spate era acoperită cu lemn [12] (altă sursă indică placaj [34] ) acoperită cu pânză; aripile erau în întregime din lemn și făcute dintr-o singură bucată (cu consecințe nedorite în ceea ce privește transportul și întreținerea în departamentele de zbor) [12] . Toate suprafețele de control (în aripi și în coadă ) au fost realizate din duraluminiu cu un strat de pânză [12] .

Comparație între un specimen Yak-1 și un specimen Yak-1B; apreciabile diferențele în formele carenajului frontal și a zonei posterioare a fuselajului

Cabina de pilotaj a fost inițial înecată în fuselaj: linia „spate” a Yak-1 a ajuns la capătul superior al parbrizului , format din trei elemente, cel central alunecând înapoi. O modificare efectuată direct în teren a constat în reducerea diametrului părții din spate a fuselajului Yak-1 permițând, prin coborârea „spate”, să se creeze una dintre primele cupole „drop” care au permis piloților o vizibilitate spate mai bună. Această modificare a fost deosebit de apreciată și a fost introdusă curând ca standard de serie [35] .

Trenul de aterizare era clasic și retractabil, caracterizat printr-o cale destul de largă; picioarele principale au încorporat un sistem cu amortizoare oleo- pneumatice și s-au retras spre centrul aeronavei găsind carcasă în grosimea aripii; trapa de închidere a fost separată în două elemente [34] . Inițial roata din spate era retractabilă și mobilă, dar ulterior a fost fixată și fără direcție. Soluția de roată retractabilă (dar echipată cu uși care nu pot fi închise) a fost reluată și definitivată în exemplarele identificate ca Yak-1M / Yak-1B [33] .

În prima iarnă a războiului, Yak-1-urile produse au fost echipate cu echipamente special concepute pentru utilizare în condiții de temperaturi scăzute și pante acoperite de zăpadă ; prin urmare, a fost creat un tren de aterizare special retractabil cu schiuri în loc de roți care permiteau aeronavei să nu sară și, datorită creșterii lungimii picioarelor, reducând considerabil riscul de plantare a nasului pe sol în timpul aterizării [36] .

Motor

Un exemplu al motorului Klimov M-105 .

Când Yak-1 era încă în faza de proiectare, a existat intenția de a-l echipa cu motorul V cu 12 cilindri răcit cu lichid M-106 [12] (denumit în continuare Klimov VK-106); de asemenea, era de așteptat ca în faza de dezvoltare ulterioară utilizarea motorului M-105 (unitate echipată cu supraalimentare prin compresor volumetric ) să fie testată [37] și, într-o etapă evolutivă ulterioară, Klimov VK-107 mai recent să fie testat instalat (toată era departe de faza de producție în masă) [16] .

În realitate, OKB 115 a trebuit să facă față problemelor din faza de testare a motorului VK-106, care nu i-a permis să treacă etapa prototipului și cu faza lungă de dezvoltare care a permis VK-107 să treacă în serie producție doar la sfârșitul războiului. Yak-1 a fost apoi alimentat, până la sfârșitul vieții sale operaționale, de Klimov M-105: era un motor V12 răcit cu lichid cu o cilindree de 35,1 L, rezultatul dezvoltării, curatat de Vladimir Yakovlevich Klimov , a motorului M-100 (copie construită sub licență a motorului franco-spaniol Hispano-Suiza 12Y ).

Prima versiune, M-105P, montată pe aeronava de producție a reușit să dezvolte aproximativ 1 050 CP (770 kW ) de putere , dar în curând Yak-1 a primit varianta M-105PA care, neschimbată în puterea livrată, a fost modificată în carter și în biele cu o îmbunătățire apreciabilă în ceea ce privește fiabilitatea. Începând din vara anului 1942, Yak-1M / 1B au fost echipate cu versiunea M-105PF care a garantat performanței aeronavei mai bune, putând livra puterea de aproximativ 1 200 CP (880 kW).

Sisteme și instalații

Producția în masă a Yak-1 a fost afectată de o îmbunătățire progresivă a caracteristicilor aeronavei, datorită și introducerii de noi sisteme și accesorii utile, dacă nu chiar fundamentale, pentru cea mai bună utilizare a aeronavelor în misiunile de luptă.

Primele modificări apreciabile au fost introduse la sfârșitul anului 1941 și se refereau la instalarea unei lumini de aterizare în marginea anterioară a aripii stângi (primele avioane care ieșeau de pe liniile de asamblare erau complet fără ele) [25] [38] și utilizarea unui sistem de umplere a rezervorului de combustibil cu gaze de eșapament inerte (răcite corespunzător), care a fost ulterior abolit [25] .

Utilizarea echipamentelor radio de la bord a fost deosebit de contrastată: primele 1 000 de unități erau complet lipsite de acesta [39] [40] ; instalarea lor a devenit frecventă începând cu primăvara anului 1942 și obligatorie din august 1942 [39] ; conform unei alte surse, deja de la final toate avioanele au fost echipate cu aparate de recepție și doar unul din zece [25] [40] cu aparate de emisie-recepție RSI-4 complete [25] ; întârzierea utilizării sistemului de comunicații radio este atribuită fiabilității reduse a echipamentelor, ceea ce le-a făcut o creștere inutilă a greutății [40] .

Odată cu apariția variantei Yak-1M / 1B, a fost introdus controlul electric pentru eliberarea sarcinilor ofensive, care a înlocuit sistemul pneumatic anterior controlat de cabluri metalice [32] .

Armament

Proiectul I-26, cu condiția ca armamentul să fie constituit dintr-un tun de calibru ShVAK de 20 mm, care trage prin butucul ' helix , și patru mitraliere de calibru ShKAS de 7,62 mm dispuse două pe fiecare parte a botului, la o unul sub motor, sincronizat pentru a trage prin discul elicei [34] [37] , însă primul prototip nu a fost echipat cu arme, pentru a-i accelera pregătirea și a-l duce la zbor cât mai curând posibil [37] .

Două rachete de tip RS-82 .

Al doilea prototip a fost echipat cu tunul ShVAK, cu un tanc care conținea 120 de obuze, și cele două mitraliere superioare ShKAS, cu 380 de obuze fiecare; cele două mitraliere inferioare nu au fost instalate [41] ; organele de observare includeau un aparat reflector de tip PBP-1 [41] . Aprovizionarea cu muniție a crescut, respectiv, la 135 de gloanțe pentru tun și 750 pentru fiecare mitralieră din al treilea prototip, finalizat în septembrie 1940 [41] ; aceasta din urmă a fost, de asemenea, configurația utilizată pentru producția în serie.

Mulți dintre Yak-1 angajați în luptele din jurul Moscovei în toamna anului 1941 au fost echipați cu șase rachete RS-82 folosite atât în ​​lupta aer-aer (inclusiv împotriva formațiunilor de bombardiere inamice [42] ), cât și pentru atacuri împotriva solului ținte [25] . Un ordin datat 12 mai 1942, salutat cu regret, deși avea ca scop păstrarea performanței în lupta apropiată (în special împotriva Messerschmitt Bf 109F ), a dus la eliminarea acestei muniții pentru Yak-1 [25] . În aceleași zile din mai 1942, Yak-1 a fost destinat să funcționeze ca bombardiere de luptă și echipate cu rafturi pentru transportul bombelor (câte unul pentru fiecare aripă); bombele utilizabile au variat între 25 și 100 kg în greutate fiecare [32] .

În exemplarele identificate ca Yak-1M / 1B cele două mitraliere ShKAS au fost înlocuite cu un singur Berezin UBS echipat cu 200 de gloanțe; în exemplarele produse începând din martie 1943, tancurile de muniție au fost extinse pentru a găzdui 140 de obuze pentru tunul ShVAK și 240 pentru mitraliera UBS [32] . Sistemul de țintire, care s-a dovedit a fi fiabil, a fost înlocuit cu o simplă vizor inelar de tip VV-1 [32] .

Utilizare operațională

La izbucnirea Marelui Război Patriotic , industria sovietică a produs 425 de Yak-1, dar pe 22 iunie 1941, prima zi a invaziei germane , doar 92 de mașini erau operaționale în districtele militare occidentale și cele mai multe au fost distruse de Luftwaffe în primele zile.zile de război. [39]

Luptele timpurii au dezvăluit că Yak-1 era mai bun decât Bf 109 E, dar inferior Bf 109F, principalul său adversar. Luptătorul rus era din ce în ce mai lent în ritmul de urcare la toate altitudinile. Deși ar putea completa un cerc cu aceeași viteză ca și Bf ​​109, lipsa automatelor a făcut ca duelul aerian să fie o afacere complicată pentru Yak-1, necesitând o concentrație considerabilă a pilotului (un Bf 109, cu lamele sale automate, avea o viteză de a coborât mai jos și a fost mai stabil în viraje strânse și figuri acrobatice în plan vertical). [39] Armamentul său era prea ușor, dar pentru a reduce greutatea, s-au făcut modificări atât la avioanele frontale, cât și la aproximativ treizeci de mașini din serie: mitralierele de calibru 7,62 mm ShKAS au fost îndepărtate, lăsând doar un singur tun ShVAK. Aceste avioane ușoare erau mult apreciate de piloții mai experimentați, pentru care o reducere a armamentului era acceptabilă: luptele din noiembrie 1942 au dezvăluit un raport pierdere / câștig mult mai favorabil. De asemenea, în toamna anului 1942, Yak-1B a apărut echipat cu motorul mai puternic M-105P și o singură mitralieră UBS de 12,7 mm, în locul celor două ShKAS. Deși utilizarea unei singure mitraliere grele nu a crescut foarte mult volumul de foc, UBS s-a dovedit mai eficient decât perechea de mitraliere cu calibru de pușcă . De asemenea, pe Yak-1, colimatorul PBP a fost îndepărtat - datorită calității slabe a opticii - și înlocuit cu modelul anterior, mai simplu, model VV, tip inel. [43]

Astfel modificat, Yak-1 a fost foarte popular printre piloți. În general, pentru pilotul sovietic Nikolai G. Golodnikov, având în vedere caracteristicile sale tactice și tehnice, Yak-1B se afla la nivelul Messerschmitt Bf 109G. [44]

Piloții voluntari francezi ai faimosului Groupe Normandie-Niémen al Franței Libere , când s-a format departamentul, în martie 1943, au selectat Yak-1, în versiunea -1M, cu acoperiș „lacrimă” și fuselaj spate coborât. [45] Unitatea franceză a avut prima întâlnire la 5 aprilie 1943, zburând de la Poltriani-Zavod, la sud-vest de Moscova. Dar francezii și-au pierdut primele pierderi doar opt zile mai târziu, când trei Yak-1 au fost doborâți într-o luptă cu niște Focke-Wulf Fw 190 , dintre care trei au fost susținuți că au fost doborâți. Mari victorii au alternat cu înfrângeri amare. Pe 22 septembrie, 11 „francezi” Yaks au surprins un Junkers Ju 87 Stuka Gruppe neescortat și au doborât 9 fără victime. Dar în timpul bătăliei aeriene de la Smolensk, nouă piloți francezi au fost uciși și doi răniți grav. În timpul primei campanii rusești, Normandie-Niémen a pierdut 23 de piloți și a pretins 72 de ucideri. [46]

Yak-1 a fost, de asemenea, avionul lui Lidija Litvjak , cel mai faimos pilot de luptă din toate timpurile. Litvyak a pilotat o versiune „de bază” (completată cu axul antenei) a Yak-1, identificată prin numărul „44 galben”. A slujit în unitatea 296.IAP, care a devenit mai târziu 73.Gv.IAP, în mai 1943. Litvjak a fost doborât și ucis în luptă la 1 august 1943 la vârsta de 22 de ani, după cel puțin 11 victorii individuale și trei grupe. [47]

Camuflajul de iarnă al luptătorilor ruși era practic alb; au fost montate adesea schiuri retractabile, ceea ce, însă, a limitat performanța zborului. Acest lucru a însemnat, alături de alte probleme de producție, că performanța luptătorilor ruși a fost adesea mai mică decât valorile declarate, în ciuda diferenței mici între greutatea goală și sarcina maximă.

Iarna luptătorii germani erau practic blocați la pământ, nefiind echipați cu schiuri în locul trenului de aterizare.

Importanța acestui model în cel de-al doilea război mondial este adesea subestimată. Convențiile sovietice de numire a aeronavelor ascund faptul că Yak-1 și succesorii săi - Yak-7, Yak-9 și Yak-3 - erau în esență același model, la fel ca numeroasele versiuni ale Supermarine Spitfire sau Messerschmitt. Bf 109 . Și dacă Yak-urile ar fi considerate un singur model, cele 37.000 de aeronave produse ar face din ele avionul de luptă construit în cel mai mare număr de unități din istorie. [6] [7] Pierderile au fost proporțional cele mai mari dintre toate modelele de luptă utilizate de Uniunea Sovietică, atât interne, cât și străine. Între 1941 și 1945 s-au ridicat la 3 336 de avioane, 325 în 1941, 1 301 în anul următor, 1 056 în 1943, 575 în 1944 și 79 în primele patru luni ale anului 1945. [48]

Utilizatori

Yak-1 în livrea poloneză.
Franța liberă Franța liberă
Iugoslavia Iugoslavia
Polonia Polonia
Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Notă

Adnotări

  1. ^ Numele „producătorului” este scris diferit de cel al „proiectantului”, deoarece în al doilea caz transliterarea numelui de familie se efectuează conform sistemului „ISO 9”, utilizat ca standard convențional în paginile Wikipedia in italiana.
  2. ^ Acronimul «I» indică un avion de vânătoare, din limba rusă «Истребитель», transliterat «Istrebitel».
  3. ^ În rusă «Красавец», transliterată «Krasavec».
  4. ^ În rusă „Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии”, transliterată „Institutul Naučno-Issledovatel” al Institutului Militar de Cercetări Militare
  5. ^ Din rusul «Istrebitel'nyi Aviacionnyj Polk», adică «Regimentul de luptători aerieni».
  6. ^ "Фугасные Авиабомбы", transliterat în "Fugasnye Aviabomby": "bombă de avion de mare putere"
  7. ^ Din rusă «М-105ПФ» unde «Форсированный», transliterat în «Forsirovanny» și tradus literalmente «Forțat», indică efortul de a-l îmbunătăți.

Surse

  1. ^ Yak-1 , la www.yak.ru.
  2. ^ Яковлев Як-1 , la www.airwar.ru .
  3. ^ Snedden, 1997 , p. 71 .
  4. ^ Bergström 2008, p. 132.
  5. ^ a b Matricardi, 2006 , p. 77 .
  6. ^ a b Gunston, 1998 , p. 88 .
  7. ^ a b Ethell, 1995 , p. 163 .
  8. ^ a b Gordon și Khazanov, 2002 , p. 3 .
  9. ^ a b c Gordon, Kommissarov și Kommissarov, 2005 , p. 68 .
  10. ^ a b Stapfer, 1986 , p. 4 .
  11. ^ Gunston și Gordon, 1997 , p. 60 .
  12. ^ a b c d e Gordon și Khazanov, 2002 , p. 5 .
  13. ^ a b Aviație, 1988 , p. 238 .
  14. ^ Yakovlev Yak 1 , la www.century-of-flight.net .
  15. ^ Angelucci și Matricardi, 1977 , p. 239 .
  16. ^ a b c Gordon și Khazanov, 2002 , p. 10 .
  17. ^ Gordon și Khazanov, 2002 , p. 11 .
  18. ^ Gordon, Kommissarov și Kommissarov, 2005 , p. 70 .
  19. ^ a b Gunston și Gordon, 1997 , p. 67 .
  20. ^ Gordon și Khazanov, 2002 , p. 13 .
  21. ^ Gordon, Kommissarov și Kommissarov, 2005 , p. 72 .
  22. ^ Gordon, Kommissarov și Kommissarov, 2005 , p. 73 .
  23. ^ Stapfer, 1986 , p. 5 .
  24. ^ a b c Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005 , p. 74 .
  25. ^ a b c d e f g Gunston e Gordon, 1997 , p. 68 .
  26. ^ a b Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005 , p. 75 .
  27. ^ a b Gordon e Khazanov, 2002 , p. 28 .
  28. ^ a b c Gordon e Khazanov, 2002 , p. 29 .
  29. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 30 .
  30. ^ I-26 / YAK-1 , in www.airvectors.net .
  31. ^ Gunston e Gordon, 1997 , p. 71 .
  32. ^ a b c d e Gunston e Gordon, 1997 , p. 69 .
  33. ^ a b Stapfer, 1986 , p. 12 .
  34. ^ a b c Gunston e Gordon, 1997 , p. 61 .
  35. ^ Stapfer, 1986 , p. 10 .
  36. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 21 .
  37. ^ a b c Gordon e Khazanov, 2002 , p. 7 .
  38. ^ Stapfer, 1986 , p. 11 .
  39. ^ a b c d Drabkin, 2007 , p. 146 .
  40. ^ a b c Gordon e Khazanov, 2002 , p. 19 .
  41. ^ a b c Gunston e Gordon, 1997 , p. 62 .
  42. ^ Gordon e Khazanov, 2002 , p. 23 .
  43. ^ Williams e Gustin, 2003 , p. 113 .
  44. ^ Drabkin, 2007 , p. 135 .
  45. ^ Gunston, 1980 , p. 203 .
  46. ^ Morgan, 1999 , pp. 22-23 .
  47. ^ Morgan, 1999 , p. 31 .
  48. ^ Bergström, 2008 , p. 132 .

Bibliografia

  • Yakovlev Yak-1 , in L'Aviazione - Grande enciclopedia illustrata , vol. 12, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988, pp. 238-9, ISBN non esistente.
  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Yakovlev Yak-1 , in Guida agli aeroplani di tutto il mondo - La seconda guerra mondiale (II) , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1977, p. 239, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Christer Bergström, Bagration to Berlin - The final Air Battle in the East 1944-45 , Hersham - UK, Classic Publications, 2008, ISBN 978-1-903223-91-8 .
  • Chris Chant, Aerei della II guerra mondiale , traduzione di Antonio Santilli, Roma, L'Airone, 2008, p. 312, ISBN 978-88-7944-910-6 .
  • ( EN ) Artem Drabkin, Barbarossa & the retreat to Moscow – The Red Air Force at War – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front , Barnsley - UK, Pen & Sword Military, 2007, ISBN 1-84415-563-3 .
  • ( EN ) Jeffrey L. Ethell,Aircraft of World War II , Glasgow, Harper Collins Publisher, 1995, ISBN 0-00-470849-0 .
  • ( EN ) Yefim Gordon e Dmitriy Khazanov, Yakovlev's Piston-Engined Fighters , Hinckley - UK, Midland Publishing, 2002, ISBN 1-85780-140-7 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov e Sergey Komissarov, OKB Yakovlev - A History of the Design Bureau and its Aircraft , Hinckley - UK, Midland Publishing, 2005, ISBN 1-85780-203-9 .
  • ( EN ) Bill Gunston, Aircraft of World War 2 , Londra, Octopus Books Limited, 1980, ISBN 0-7064-1287-7 .
  • ( EN ) Bill Gunston, Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995 , Londra, Osprey, 1995, ISBN 1-85532-405-9 .
  • ( EN ) Bill Gunston, The Illustrated Directory of Fighting Aircraft of World War II , Londra, Salamander Book Limited, 1998, ISBN 1-84065-092-3 .
  • ( EN ) Bill Gunston e Yefim Gordon, Yakovlev Aircraft since 1924 , Londra, Putnam, 1997, ISBN 0-85177-872-0 .
  • ( EN ) Robert Jackson, Aircraft of World War II - Development, Weaponry, Specifications , Leicester - UK, Amber Books, 2003, ISBN 1-85605-751-8 .
  • Paolo Matricardi, Aerei Militari: caccia e ricognitori , Milano, Mondadori Electa, 2006, ISBN non esistente.
  • Hugh Morgan, Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale , Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999, ISBN 84-8372-239-9 .
  • ( EN ) Robert Snedden, World War II Combat Aircraf , Bristol, Parragon Book, 1997, ISBN 0-7525-1684-1 .
  • ( EN ) Anthony G. Williams e Emmanuel Gustin, Flying guns: The development of aircraft guns, ammunition and installations 1933-45 , Ramsbury (MA) - USA, Airlife, 2003, ISBN 1-84037-227-3 .

Pubblicazioni

  • ( EN ) Hans Heiri-Stapfer, Yak Fighter , in Aircraft In Action , vol. 78, Carrollton (TX) - USA, Squadron/Signal publications, 1986, ISBN 0-89747-187-3 .

Velivoli comparabili

Stati Uniti Stati Uniti
Unione Sovietica Unione Sovietica
Italia Italia
Germania Germania
Regno Unito Regno Unito

Altri progetti

Collegamenti esterni

  • ( EN ) Greg Goebel, Yak Piston Fighters , su AirVectors , 1º marzi 2018. URL consultato il 16 ottobre 2018 .
  • ( EN ) Yakovlev Yak-1 (Krasavyets) Single-Seat Fighter Aircraft , su MilitaryFactory.com , 2 aprile 2017. URL consultato il 24 settembre 2018 .
  • ( EN ) Maksim Starostin, Yakovlev Yak-1 , su Virtual Aircraft Museum . URL consultato il 7 marzo 2010 .
  • ( EN ) Yakovlev Yak 1 , su The History of Flight . URL consultato il 24 settembre 2018 .
  • ( FR ) Gaëtan Pichon, Yakovlev Yak-1/Yak-7 , su avionslegendaires.net . URL consultato il 24 settembre 2018 .
  • ( EN ) Yak-1 , su ASYakovlev design bureau . URL consultato il 7 marzo 2010 .
  • ( RU ) Яковлев Як-1 , su Уголок неба (Angolo di Cielo) . URL consultato il 7 marzo 2010 .
  • ( RU , EN ) Як-1 , su Авиация Второй мировой (Mondo dell'Aviazione) . URL consultato il 24 settembre 2018 .
Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2016001488
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Yakovlev_Yak-1&oldid=122384258 "