Yakovlev Yak-15

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Yakovlev Yak-15
Yakolev Yak-15 37 galben (8454539446) .jpg
Yak-15 „Galben 37”, singurul supraviețuitor.
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Designer Uniunea Sovietică OKB 115 Yakovlev
Constructor Uniunea Sovietică GAZ 31 ( Tbilisi )
Prima întâlnire de zbor 24 aprilie 1946
Data intrării în serviciu 1947
Data retragerii din serviciu începutul anilor 1950
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Exemplare peste 280
Dezvoltat din Yakovlev Yak-3
Alte variante Yakovlev Yak-17
Dimensiuni și greutăți
Jak-15.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 8,70 m
Anvergura 9,20 m
Înălţime 2,27 m
Suprafața aripii 14,85 m²
Greutate goală 1 852 kg
Greutatea maximă la decolare 2 742 kg
Propulsie
Motor o Tumansky RD-10 turboreactor
Împingere 8,83 kN (900 kg )
Performanţă
viteza maxima 786 km / h la 5 000 m [ fără sursă ]
700 km / h la nivelul mării
Viteza de croazieră 689 km / h
Autonomie 510 km
Tangenta 13 350 m
Armament
Tunuri 2 Nudelman-Suranov NS-23 calibru 23 mm

Яковлев Як-15 în Уголок неба [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Yakovlev Yak-15 (în caractere chirilice Яковлев Як-15 , denumirea DoD Type 2 , denumită în cod NATO Feather [2] ) a fost un avion de luptă cu un singur motor cu aripă dreaptă proiectat de OKB 115 în regia lui Aleksandr Sergeevič Jakovlev și dezvoltat în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor 1940 .

Utilizată în anii următori de Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), Forța Aeriană Sovietică, a rămas operațională din 1947 până la începutul anilor cincizeci până la înlocuirea sa progresivă cu următorul Yak-17 .

Derivat de la elica anterioară Yak-3 , Yak-15 a fost primul avion de luptă construit în Uniunea Sovietică. A fost unul dintre puținii luptători, inclusiv Saab 21R , care a fost o conversie a unui model de succes echipat cu un motor cu piston, dar a avut mai puțin succes decât rolul său egal Mikoyan-Gurevich MiG-9 , realizat mai târziu; I-300, prototipul acestuia din urmă, prezentat în aceeași zi, a fost zburat cu două ore mai devreme, pe baza rezultatului aruncării unei monede [3] .

Istoria proiectului

La 9 aprilie 1945, Consiliul comisarilor poporului a luat legătura cu OKB Yakovlev pentru a solicita dezvoltarea unui nou avion de luptă cu un singur loc care să fie echipat cu turboreactorul Junkers Jumo 004 achiziționat în timpul contraofensivei sovietice în ultimele etape ale celui de-al doilea război mondial . Pentru a accelera realizarea, Yakovlev a bazat designul noului model (denumit Yak-3-Jumo sau Yak-Jumo) pe ultima versiune a Yakovlev Yak-3 , o vânătoare de succes echipată cu un motor cu 12 cilindri V. În acest scop, Klimov M-105 a fost îndepărtat din celula Yak-3 în timp ce jetul Jumo 004 a fost montat sub partea frontală a fuselajului , astfel încât gazele arse au ieșit din partea centrală a părții inferioare a aceluiași, protejat de o placă din oțel care l-a protejat de daunele cauzate de căldura jetului, oferind modelului o configurație „pod-and-boom”.

Modificările aduse fuzelajului original, deja realizat din metal, au fost limitate, cu excepția nasului aeronavei. Acesta a fost reproiectat pentru a găzdui, în partea superioară, armamentul bazat pe o pereche de tunuri aeronautice Nudelman-Suranov NS-23 în calibru de 23 mm , un rezervor suplimentar de combustibil deasupra motorului și motorul în sine. Nici o schimbare au fost aduse aripi , cu excepția eliminării prizelor de aer pentru răcirea uleiului și curbura șipcă într - o formă de U inversat pentru a curăța motorul. Coada a fost modificată doar în derivă , ușor mărită, în timp ce planurile orizontale au rămas neschimbate. Trenul de aterizare a rămas neschimbat, un triciclu spate retractabil convențional în elementele sale principale, cu excepția roții din spate, adoptând un dispozitiv cu arcuri cu foi pentru a absorbi asperitatea solului. În total, încărcătura de combustibil disponibilă pentru Yak-Jumo a ajuns la 590 kg. [4]

Testele de rulare , care au început în aprilie 1945, au relevat primele probleme: protecția termică a fost prea scurtă, deoarece căldura de la evacuarea motorului a reușit să topească învelișul de duraluminiu al părții din spate a fuselajului, precum și să topească cauciucul anvelopă.în roata din spate. La sfârșitul lunii decembrie, a fost lansat un prim program de modificare pentru a corecta problemele întâmpinate. Între timp, a fost finalizat un al doilea prototip, echipat cu o roată de coadă complet din oțel și cu elementele orizontale ale cozii cu o deschidere mai mare. După câteva teste de rulare a fost transferat către TsAGI pentru faza de testare în tunelul de vânt la scara 1: 1, care a durat până în mai. Pe 26 din aceeași lună, Consiliul Comisarilor Poporului a lansat specificații pentru aeronava care urma să atingă o viteză maximă de 770 km / h la nivelul mării și 850 km / h la 5.000 m (16.400 ft ). De asemenea, ar fi putut ajunge la acea cotă cel puțin 4 min 30 s și ar avea o autonomie de 500 km la 90% din viteza maximă. Două prototipuri pentru testele de zbor trebuiau să fie gata până la 1 septembrie. [5]

Potrivit istoricilor aviației, Bill Gunston și Yefim Gordon , la 5 mai 1945, reprezentanții OKB 115 (Yakovlev) și 155 ( Mikoyan Gurevich ) au încredințat soarta, aruncând o monedă , care ar fi primul avion cu reacție sovietic care a luat zborul , Yak-Yumo sau concurentul I-300, prototip al viitorului Mikoyan-Gurevich MiG-9 . În acel moment, Yakovlev a pierdut și Yak-Jumo a făcut un tur al aeroportului cu două ore mai târziu decât I-300. [6]

Faza de testare a zborului companiei s-a încheiat pe 22 iunie, însă primele succese în domeniul aviației cu jet au dus la o nouă specificație, emisă de Sovmin (Consiliul de Miniștri al Uniunii Sovietice) pe 29 aprilie, pentru două prototipuri. - motor Tumansky RD-10 construit (denumit Yak-15, Yak-15RD10 sau Yak-RD). În afară de noul motor, cerințele s-au diferit față de cel precedent doar prin autonomie, care a fost mărită la 700 km la viteza optimă de croazieră și prin reducerea plafonului maxim la 14 000 m (45 930 ft). Cele două prototipuri trebuiau să fie pregătite pentru testele de zbor până la 1 septembrie 1946. [5]

Yakovlev a reușit să adapteze cu ușurință celulele celor două prototipuri existente la RD-10 și unul dintre cei doi a putut participa la parada aeriană Tushino din august 1946. A doua zi după demonstrația aeriană, Stalin la convocat pe Artëm Mikojan și Aleksandr Yakovlev către biroul său ordonând ca OKB-urile lor să construiască 15 avioane pentru a participa la parada din 7 noiembrie pe Piața Roșie pentru a comemora 30 de ani de la Revoluția din octombrie . Pentru construcția noii aeronave, GAZ 31 (uzina de stat nr. 31 ) din Tbilisi a fost aleasă, deoarece linia de producție a Yak-3 convențional a fost alocată acolo și ar fi fost ușor convertită la construcția noului avion de luptă. Toate cele 15 exemplare au fost construite înainte de sfârșit și, deși nu erau încă complet echipate și cu avionică incompletă, acestea erau echipate cu un rezervor de combustibil mărit în locul armamentului. După anularea spectacolului, două exemplare au fost modificate prin adoptarea unui singur tun de calibru 23 mm, care a început programul testelor de acceptare a statului care a durat până în aprilie 1947. [7]

O serie de probleme au apărut din teste, atât în ​​ceea ce privește proiectarea, cât și în acea configurație, care au împiedicat o îmbunătățire a modelului și legată de utilizarea operațională a acestuia. Profilul aripii moștenit adesea de la Yak-3 a limitat viteza maximă care putea fi atinsă, în plus, amplasarea duzei motorului, datorită fluxului de aer cald ieșit în jos în timpul rulării, a deteriorat suprafața pistei . Chiar și condițiile piloților au fost puse la încercare, deoarece a fost frecvent ca, din cauza picurării de kerosen și a uleiului lubrifiant pe motor, acest lucru să genereze fum care a intrat în cabină și, în concluzie, și gama de acțiune a modelul era destul de limitat. În afară de toate acestea, Yak-15 a fost considerat de testeri ca fiind foarte ușor de zburat, chiar și de cei care fuseseră doar la comenzile luptătorilor cu motoare cu piston. Acest ultim aspect a prevalat și în cele din urmă VVS a decis să accepte modelul în rolul avioanelor de antrenament avansat cu sarcina de a practica piloții care erau destinați viitorilor avioane de luptă. [8]

Chiar înainte de finalizarea testelor de stat, Cabinetul a ordonat să înceapă producția în decembrie 1946, cu un prim lot de aprovizionare pentru 50 de unități, care urma să fie construit între ianuarie și aprilie 1947. împărțit în mod egal între avioanele cu un singur loc și antrenorii cu două locuri și înarmat cu un singur tun. În acea etapă, versiunea de antrenament cu două locuri a întâmpinat serioase dificultăți de dezvoltare, astfel încât toate modelele construite aparținând primului lot erau monoprezi. Cincizeci dintre aceștia au participat apoi la parada aeriană de la Moscova din 9 mai (aniversarea victoriei în Marele Război Patriotic) din 1947. Producția finală, finalizată înainte de sfârșitul acelui an, a fost de 280 Yak-15, cu excepția prototipurilor. [9]

Primul exemplu al primului lot de producție construit de GAZ nr. 31 în toamna anului 1946 a fost un prototip de versiune de antrenament cu două locuri, care va rămâne singurul realizat în acea configurație. Prototipul a fost caracterizat de un fuselaj reproiectat pentru a găzdui un al doilea habitaclu pentru pilotul studențesc, care a fost accesat de un acoperiș comun pivotat pe o parte și de la care armamentul era accesibil. Deși diferențele în comparație cu monoplazele erau limitate, dezvoltarea sa a fost întârziată și testele de zbor ale companiei nu au început până la 5 aprilie 1947. Lucrările de dezvoltare a acestui model, identificat inițial ca Yak-Jumo vyvoznoy , au fost ulterior schimbate în Yak-21 Deși unele documente îl menționează ca Yak-15V, Yak-15UT sau Yak-21V, acestea au fost anulate ca urmare a succesului obținut cu versiunea de antrenament cu două locuri a Yak-17 cu un tren de aterizare triciclu față mai modern. [10]

La 29 aprilie 1946, la cinci zile după ce Mikoyan-Gurevich I-300 și Yak-Jumo au făcut primul zbor, Consiliul de Miniștri sovietic a ordonat OKB condus de Yakovlev să înceapă proiectul unei noi versiuni a Yak-Jumo cu aerodinamică îmbunătățită și echipat cu noul motor de producție națională, RD-10 . Deși noul proiect, identificat ca Yak-17-RD10, seamănă cu Yak-15 în realitate, a introdus numeroase îmbunătățiri tehnice: aripile au fost complet reproiectate folosind un profil laminar , suprafețele cozii au fost mărite, iar cabina a fost echipată cu unele dispozitive pentru creșterea siguranței pilotului. A fost montat un scaun de ejecție care a integrat placarea armurii în spătar, în plus, întregul carenaj a fost reproiectat pentru a găzdui un parbriz antiglonț. Deoarece noua aripă avea un profil mai mic decât precedenta, trenul de aterizare nu se putea încadra în aripile subțiri, așa că a fost reproiectat pentru a se încadra în fuselaj. În proiectul inițial au fost luate în considerare două aripi diferite, dar în cele din urmă s-a optat pentru cea cu o suprafață de 15 m². Datele de proiectare au permis teoretic Yak-17-RD10 să atingă o viteză maximă de 822 km / h la o altitudine de 5.000 m, o îmbunătățire semnificativă a performanței față de Yak-15. Modelul a fost finalizat la 3 septembrie, iar testele la sol au durat până la 26 septembrie, totuși nu a fost zburat niciodată, deoarece un ordin de producție pentru Yak-15 a fost deja emis și tipul trenului de aterizare adoptat a fost deja considerat învechit. [11]

Utilizare operațională

Din 1947 Yak-15 a început să fie livrat în cantități mici către departamentele de vânătoare ale VVS cu sediul în Uniunea Sovietică, Polonia, România, Ungaria și Manciuria ( Regiunea Amur ) și destinate rolului de antrenori avansați pentru conversia piloți de la elice la jet. Manevrabilitatea excelentă a aeronavei a permis apoi utilizarea sa informal de către unele patrule acrobatice de la sfârșitul anilor 1940. [12]

În 1949, un Yak-15 a fost folosit pentru a testa prototipul unui nou sistem de alimentare cu combustibil în zbor . Destinat să realizeze un program de testare , împreună cu un Tupolev Tu-2 bombardier în rolul tanc , în zbor a efectuat teste de procedură numai simulate atât ca Yak-15 și Tu-2 au fost complet lipsite de echipamente adecvate pentru plierii și transferați combustibilul . [11]

Variante

Yakovlev Yak-21
versiune de antrenament de luptă cu două locuri a Yak-15, realizată într-un singur exemplu. Varianta nu a fost lansată în producția de serie datorită succesului obținut de varianta de antrenament a Yak-17. [13]
Yakovlev Yak-17-RD-10
versiunea experimentală a motorului Jumo Yak-21, caracterizată prin aerodinamică îmbunătățită, cabina de pilotaj echipată cu un scaun de ejecție și o protecție mai mare pentru pilot. Realizat într-un singur exemplu, nu a fost niciodată zburat. [11]

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Exemplare existente

Singurul Yak-15 supraviețuitor cunoscut a exista este „Galbenul 37” expus la Muzeul Tehnic Vadim Zadorozhniy din regiunea Moscovei . [14]

Notă

  1. ^ Яковлев Як-15 în Уголок неба.
  2. ^ (EN) Andreas Parsch și Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles on Designation-Systems.net, http://www.designation-systems.net , 2 iulie 2008. Accesat la 8 decembrie 2009 .
  3. ^ Gunston și Yefim, 1998 , p. 49 .
  4. ^ Gordon 2002 , pp. 47, 61 .
  5. ^ a b Gordon 2002 , p. 50 .
  6. ^ Gunston și Gordon 1997 , p. 106 .
  7. ^ Gordon 2002 , p. 51 .
  8. ^ Gordon 2002 , pp. 58-59 .
  9. ^ Gordon 2002 , pp. 59-61 .
  10. ^ Gordon 2002 , pp. 51, 64 .
  11. ^ a b c Gordon 2002 , p. 62 .
  12. ^ Mikolajczuk 2008 , pp. 13, 15 .
  13. ^ Gordon 2002 , p. 64 .
  14. ^ Rezultatele căutării fotografiilor , pe airliners.net . Adus la 4 decembrie 2011 .

Bibliografie

  • ( EN ) Yefim Gordon, Early Soviet Jet Fighters , Hinkley, Anglia, Midland, 2002, ISBN 1-85780-139-3 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Dmitry Kommissarov, Sergey Komissariov, OKB Yakovlev: A History of the Design Bureau and its Aircraft , Hinkley, Anglia, Midland, 2005, ISBN 1-85780-203-9 .
  • (EN) William Green, Gordon Swanborough, Marea carte a luptătorilor, New York, Smithmark, 1994, ISBN 0-8317-3939-8 .
  • (EN) Bill Gunston , Enciclopedia aeronavelor rusești, ISBN 1-84176-096-X .
  • (EN) Bill Gunston , Yefim Gordon, Yakovlev Aircraft since 1924, London, Putnam Aeronautical Books, 1997, ISBN 1-55750-978-6 .
  • ( EN ) Bill Gunston, Yefim Gordon, MiG Aircraft since 1937 , Londra, Putnam Aeronautical Books, 1998, ISBN 978-0-85177-884-6 .
  • (EN) Bill Gunston , The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft din 1875 până în 1995, Londra, Osprey Aerospace, 1995, ISBN 1-85532-405-9 .
  • ( EN ) Marian Mikolajczuk, Yakovlev Yak-23: The First Yakovlev Jet Fighters , Sandomirez, Poland, Stratus, 2008, ISBN 978-83-89450-54-8 .

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Yakovlev_Yak-15&oldid=120012695 ”