Yakovlev Yak-2

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Yakovlev Yak-2
Yak2-1.jpg
Yakovlev Yak-2 fotografiat în 1941
Descriere
Tip Bombardier ușor / scout scurt
Echipaj 2-3
Designer Uniunea Sovietică Aleksandr Sergeevich Yakovlev
Constructor Uniunea Sovietică GAZ-81 [N 1]
Prima întâlnire de zbor 22 februarie 1939 [1] [2]
Data intrării în serviciu 1940
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Exemplare 111
Dimensiuni și greutăți
Yak-2 3 views.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 9,34 m
Anvergura 14,00 m
Suprafața aripii 29,4 m²
Încărcare aripă 183 kg / m²
Greutate goală 4 000 kg
Greutatea încărcată 5 380 kg
Capacitate combustibil 180 L
Propulsie
Motor două motoare V12 Klimov M-103
Putere 960 CP fiecare
Performanţă
viteza maxima 515 km / h
Viteza de urcare 650 m / min
Autonomie 800 km (cu tancuri pline)
Tangenta 8 900 de metri
Armament
Mitraliere 2 calibru ShKAS 7,62 mm
Bombe până la 600 kg

date extrase din „The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875–1995” [3] , cu excepția cazului în care se menționează altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Yakovlev Yak-2 (în chirilice caractere Яковлев Як-2) a fost o rază scurtă de lumină bombardier / recunoastere aeronave proiectat de OKB 115 Yakovlev regia lui Aleksandr Sergheevici Iakovlev și dezvoltat în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor 1930 .

Monoplan bimotor și cu aripi joase , a fost folosit de forțele aeriene sovietice în timpul celui de- al doilea război mondial . Au fost produse aproximativ o sută de exemple, dintre care majoritatea au fost distruse în faza inițială a operațiunii Barbarossa .

Istoria proiectului

Ieșind la lumină în primăvara anului 1939, prima construcție militară [4] [5] a OKB Yakovlev a primit numele Ya-22 (sau pur și simplu Numărul 22) conform secvenței numerice utilizate de biroul de proiectare tehnică; proiectul, născut la inițiativa lui însuși Jakovlev, viza o recunoaștere bimotoră a cărei caracteristică principală era să fie reprezentată de viteza maximă mare [5] [6] , o adevărată „minge” a lui Stalin care, la acea vreme, era implicat personal în a decide ce arme să adopte de către forțele armate sovietice [6] .

De la primul zbor de testare, efectuat la 22 februarie 1939 [1] [2] , Ya-22 a atras atenția observatorilor și, așa cum se spera, a lui Stalin care a aranjat utilizarea acestuia în timpul paradei aeriene de 1 mai și transformarea acestuia într-un bombardier [1] ; în raport cu noul rol atribuit, aeronava a luat apoi numele BB-22 (de la „Ближний Бомбардировщик”, transliterat în „Bližnij Bombardirovŝik” care este „bombardier cu rază scurtă de acțiune”) [1] [4] [5] .

Prototipul , supus testelor la NII [N 2] al VVS, a fost printre cele mai bune din Uniunea Sovietică pentru viteze maxime și de urcare și, comparativ cu vehicule similare de producție străină, a fost mai rapid decât Breguet Bre 690 francez și „ Breda italiană Ba.88 [4] . Dacă, pe de o parte, aceste spectacole, conform scrierilor lui Iacovlev însuși, l-au determinat pe Stalin să considere Ya-22 „un miracol” și „o revoluție în domeniul aviației” [4] , pe de altă parte, au pus personalul în pentru a efectua testele de evaluare, deoarece nu ar fi fost ușor să îi explici liderului suprem că, în realitate, era aproape un avion de competiție, incapabil să efectueze niciun tip de misiune militară [6] [7] .

Înainte de sfârșitul lunii iunie, autoritățile sovietice au definit caracteristicile BB-22, stabilind că va trebui să transporte o sarcină de război între 400 și 700 kg și că o mitralieră va fi prezentă în poziția din spate [8] . Având în vedere calitățile slabe de zbor exprimate de aeronavă, au fost enumerate numeroase modificări ale prototipului, care ar fi trebuit să fie supuse unor noi teste înainte de intrarea în producție. Spre deosebire de ceea ce s-a solicitat, proiectul inițial a fost modificat doar parțial, iar producția de serie a fost începută în septembrie, fără noi sesiuni de testare [8] . Dintre cele cincizeci de avioane planificate pentru 1939, doar unul a fost finalizat și, în ciuda reprezentanților VVS care cereau încă rezolvarea problemelor întâmpinate în primăvară, în ianuarie 1940 Sovnarkom , mai înclinat să respecte voința lui Stalin, a confirmat o comandă pentru 580 de unități de BB-22 [8] .

Disputa dintre diferitele autorități a continuat până la sfârșitul primăverii acelui an, când plângerile testerilor au ajuns direct la Stalin, care a ordonat o anchetă asupra problemei: discrepanța dintre performanța prototipului și cele ale unităților de producție și problemele de stabilitate. manifestate au fost atribuite calității slabe a lucrărilor efectuate de-a lungul liniei de asamblare într-una din cele două fabrici industriale care până acum se ocupau de construcția BB-22, care a fost, prin urmare, exclusă de la producția aeronavei. Datorită schimbărilor făcute între timp, deși producția de serie nu a fost suspendată, în noiembrie 1940 BB-22 a trecut o nouă serie de teste [9] și, conform noii scheme de desemnare menite să evidențieze numele de către designer, a fost redenumit Yak-2 [9] [10] .

Între timp, în iunie 1940, proiectul original Ya-22 a fost utilizat pentru dezvoltarea unei aeronave de recunoaștere: modificările planificate au vizat în principal instalarea de echipamente fotografice și utilizarea rachetelor iluminatoare în locul bombelor. Numit R-12 (din chirilic „Разведчик”, transliterat „Razvedčik”, literalmente „explorator”), în ciuda promovării testelor efectuate direct de OKB din Yakovlev [11] , nu a fost supus judecății autorităților militare [12] .

Tot în aceeași perioadă, dar în urma unui proces independent de cel al proiectantului, șefii fabricii BB-22 (GAZ-81, situată la Moscova ) au dezvoltat un proiect pentru transformarea avionului într-o scufundare bombardier, ca răspuns la o directivă a „Comisariatului Popular pentru Industria Aeronautică” [N 3] care intenționa să se protejeze cu o soluție alternativă în caz de eșec al proiectului care ar fi condus la Petlyakov Pe-2 [13] . Numit BPB-22 [N 4] , avionul nu a obținut aprobarea autorităților militare [13], iar prototipul a fost avariat iremediabil din cauza unei probleme de putere a motoarelor care l-au obligat pe pilot să aterizeze de urgență în luna octombrie. [13] [14] .

La rândul său, Jakovlev a perseverat într-o încercare de a îmbunătăți performanțele proiectului său și, în luna martie [15] sau în lunile de vară din 1940 [12] , a dezvoltat BB-22bis : deși diferența principală [12] ] între cele două aeronave a constat în înlocuirea motoarelor originale Klimov M-103 cu cea mai recentă M-105 , noua versiune a încorporat numeroase modificări aerodinamice și structurale și a intrat în producție începând cu noiembrie 1940; în urma schimbării denumirilor aeronavei, care a avut loc în luna următoare, această variantă a fost identificată ca Yakovlev Yak-4 [16] . OKB Yakovlev este, de asemenea, creditat cu crearea unui prototip pentru un luptător de escortă derivat din BB-22: menționat cu denumirea I-29 [N 5] sau BB-22IS [N 6] sau BB-22DIS [N 7]] a fost echipat cu tunuri adăpostite în locul golfului de bombe; nu se cunosc detalii despre dezvoltarea sa, cu excepția faptului că a fost abandonată în 1942 [12] .

Mai mulți pași în procesul de dezvoltare al Yak-2 au fost implementați în primele luni ale anului 1941, dar, încă o dată, fără ieșiri ulterioare în producția de serie: există, prin urmare, știri despre un exemplu modificat de VVS pentru a evalua posibilitatea de a-l face un aeronave de antrenament cu comenzi duale [9] și o altă aeronavă echipată cu o pereche de arme în partea inferioară a fuselajului, comandată de un sistem numit KABB-MV [N 8] [9] care controlează împreună atât țintirea tunurilor care eliberează bombe către o singură țintă. Aeronava a fost supusă unui ciclu de teste la VVS NII între martie și aprilie 1941 [13] ; sistemul a obținut evaluări pozitive, dar după izbucnirea războiului, dezvoltarea sa a fost abandonată [13] .

Deși unele surse [2] indică numărul total de unități Yak-2 și Yak-4 construite la 600, altele [16] [17] [18] atribuie producătorului o reconstrucție neadevărată a numerelor care ar însuma în schimb aproximativ 200 unități generale construite, numărul fiind împărțit în mod egal între cele două modele diferite.

Tehnică

Celulă

Prototipul Ya-22 era un avion bimotor cu aripi joase: fuselajul, cu aerodinamică rafinată [1] , avea o secțiune ovală și o structură mixtă. Partea centrală a avionului era din lemn și consta din patru șipci și unsprezece rame , cu partea inferioară integrată în aripă care, la rândul ei, a fost construită într-o singură bucată asamblată pe două spare robuste și treizeci și trei de nervuri ; toată partea structurală din lemn a fost acoperită cu placaj [1] [5] . În partea din spate a acestei părți din lemn se afla poziția navigatorului / tunului, așezată cu fața la marș sub un baldachin de sticlă construit la același nivel cu fuselajul.

La partea din față a plan, pilotul lui carlingă era alcătuit dintr - o structură tub de oțel sudate, cuplat la capătul frontal al părții centrale din lemn; căptușeala interioară și conul arcului din față au fost realizate din aliaj "D1" [1] [19] . În mod similar, zona din spate a fuselajului avea o structură în tuburi de oțel sudate, formând o fermă reticulară conform schemei „Warren”, înșurubată la capătul posterior al părții centrale din lemn [1] și acoperită cu aliaj; partea superioară a fuselajului era formată dintr-o structură ușoară [1] din tuburi sudate [5] acoperite cu pânză [1] [5] .

Așa cum am menționat, aripa a fost realizată complet din lemn și acoperită cu placaj, în timp ce pentru proiectarea profilului Jakovlev s-a bazat pe „Göttingen-387” [20] , deja utilizat în proiectele anterioare [1] . La aproximativ un sfert din lungimea sa, aripa adăpostea nacelele motoarelor , ieșind din ambele margini, în special dincolo de cea de intrare. De-a lungul întregii margini de ieșire, pe ambele părți ale gondolelor, existau clapete din aliaj de aluminiu și acoperite cu pânză [1] .

Coada era de tipul dublei derive și avea, de asemenea, o structură mixtă din lemn și aliaj de aluminiu și, din nou, din aliaj ușor [1] .

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate: elementele principale cu o singură roată erau articulate în interiorul nacelelor motorului; retragerea [1] a avut loc cu o mișcare directă și în direcția opusă celei de zbor, iar roțile au fost complet adăpostite în partea din spate a nacelelor motorului. În spate, în conul cozii, se afla o roată de susținere de tip direcție, de asemenea retractabilă.

Primul exemplu de BB-22, care a ieșit de pe linia de asamblare la 31 decembrie 1939, a diferit considerabil de prototipul: s-a decis modificarea zonei centrale a fuselajului în care a fost obținută o cală pentru bombe, cu consecința deplasarea rezervoarelor.de combustibil în interiorul aripilor, ceea ce a dus la o ușoară reducere a capacității lor globale. Mai mult, structura secundară care a constituit zona superioară a cozii a fost făcută pliabilă în timpul zborului pentru a lărgi aria de tragere a navigatorului / tunului [8] .

Ulterior, însă, BB-22 a suferit noi modificări în partea centrală: în special s-a decis mutarea cabinei navigatorului / mitralierei, mutându-l direct în spatele celui al pilotului, dotându-l cu un baldachin vitrat care poate fi deschis spre permite utilizarea mitralierei din spate. De asemenea, trenul de aterizare a fost întărit, ale cărui elemente principale foloseau acum soluția cu două roți una lângă alta, care rămâneau parțial proeminente de nacelele motorului când trenul de aterizare era retras, în timp ce aripile și fuselajul erau acoperite cu pânză [4 ] .

Motor

În ceea ce privește echipamentul Ya-22-ului său, Alexander Jakovlev nu a avut nicio îndoială încă de la început, bazându-se pe V-12 Klimov M-103, dezvoltat recent de Vladímir Jakovlevič Klímov din M-100 precedent, care, la rândul său, a constat din copia construită sub licența motorului franco - spaniol Hispano-Suiza 12Y .

M-103 a fost un motor V răcit cu lichid echipat cu un compresor mecanic, capabil să furnizeze puterea de 930 CP [5] , egală cu 693 kW (care a atins 960 CP la decolare [1] , egală cu 716 kW), dar în Yak-2 a fost adesea supus supraîncălzirii cauzate de scurgerile de fluid din sistemul de răcire [21] .

Armament

După cum sa indicat deja, prototipul Ya-22, deși a fost proiectat pentru uz militar, nu era echipat cu niciun fel de armament; încărcătura ofensivă trebuia să fie transportată pe rafturi subalare externe care nu au fost niciodată instalate. La numai șapte luni de la primul său zbor, când s-a stabilit deja că avionul ar trebui să acționeze ca un bombardier cu rază scurtă de acțiune, Institutul de Cercetări Științifice VVS a indicat cantitatea și tipul de arme care trebuie utilizate [8] .

Astfel, începând de la primul model produs în serie, structura BB-22 a fost modificată pentru a încorpora un compartiment intern pentru bombe în care patru bombe FAB-100 [N 9] de 100 kg sau douăzeci de bombe de câte 100 kg fiecare ar fi fost găzduit. dimensiune mai mică [8] ; încă o dată prezența rafturilor subalare a fost prevăzută pentru alte două FAB-100 [8] [9] [14] despre care unii indică că nu sunt prezenți pe primele exemple produse [8] .

Armamentul defensiv consta din două mitraliere calibru ShKAS 7,62 mm și dormitoare pentru muniție 7,62 × 54 mm R : o poziție fixă ​​dispusă în direcția avionului și echipată cu 450 de gloanțe și cealaltă la locația navigatorului, pivotant și echipat cu 1 000 de gloanțe [8] [21] .

Utilizare operațională

După livrarea prototipului, VVS a primit zece exemple de BB-22 [10] [21] până la jumătatea lunii februarie 1940: echipate cu suportul intern pentru bombe, acestea nu difereau extern de prototip; în ciuda evaluărilor negative exprimate în mai multe rânduri de aviație, „Comisariatul Popular pentru Producția Aeronautică” a ordonat ca douăzeci și una de aeronave să fie gata la timp pentru participarea la parada aeriană din 1 mai a acelui an [10] . Se crede că în iunie erau douăzeci și cinci de avioane în serviciu, ierarhic alocate districtului militar din Harkov , dar atât de pline de defecte încât să nu fie potrivite pentru zbor [10] .

Deși intervențiile menite să îmbunătățească calitatea aeronavei au avut un anumit efect doar când producția a început deja, începând cu 22 iunie 1941 (data de începere a operațiunii Barbarossa ) erau în serviciu șaptezeci și trei de Yak-2, împărțite între 136 de bombardamente Regimentul (cu sediul la Kiev ) și Regimentul 316 de recunoaștere (în Bila Cherkva ) [10] .

Operațiunile din zilele următoare invaziei s-au desfășurat sub steagul dificultăților și numeroase exemplare Yak-2 au fost distruse la sol în timpul atacurilor efectuate de Luftwaffe, în timp ce se pare că un exemplar a fost doborât de un foc prietenos dintr-un Luptător Polikarpov I. -15 al cărui pilot silueta lui Yak-2 nu era deosebit de familiară [10] .

Specimenele supraviețuitoare au fost ulterior împrăștiate în diferite departamente (al 10-lea, al 44-lea, al 48-lea și al 53-lea Regiment de bombardament cu rază medie de acțiune și Regimentul 53 cu rază scurtă de acțiune [10] ), dar nu pare că niciunul dintre ele să nu fi rămas în condiții operaționale până la sfârșitul războiului.

Versiuni

  • Ya-22 : Denumire care identifică prototipul, atribuită în urma succesiunii numerice a proiectelor realizate de OKB Yakovlev;
  • BB-22 : Primul nume operațional al inițialelor aeronavei „Bližnij Bombardirovŝik” care este „bombardier cu rază scurtă de acțiune”; au fost construite o sută de exemplare;
  • Yak-2 : Denumire definitivă, dobândită din iarna anului 1940 când sistemul utilizat în Uniunea Sovietică a fost modificat pentru a sublinia numele de familie al curatorului proiectului.
    • Yak-2KABB : acronimul a identificat prototipul pentru un avion de atac la sol, echipat cu un sistem special de control al armelor numit „Kombineerovannaya Artillereeysko-Bombardirovochnaya Batareya” („baterie combinată pentru artilerie și bombardament”). În ciuda primelor rezultate pozitive, dezvoltarea sistemului a fost oprită după începerea războiului.
  • BPB-22 : proiect pentru un "Bližnij Pikeeruûŝij Bombardirovŝik" ("bombardier de scufundare cu rază scurtă de acțiune") administrat de personalul responsabil pentru "Gosudarstvennyj Aviacionnyj Zavod" nr. 81, instalația industrială în care a fost produs BB-22. A rămas în stadiul de prototip.
  • R-12 : Denumire referitoare la versiunea "Razvedčik" (recunoaștere) proiectată de OKB Yakovlev. A fost construit un prototip care, la alegerea proiectanților, nu a fost supus testelor de evaluare la aviație.
  • I-29 sau BB-22IS sau BB-22DIS : proiect pentru un avion de vânătoare cu rază lungă de acțiune, abandonat în cursul anului 1942. Cele trei abrevieri indică respectiv „Istrebitel '” (luptător), „Istrebitel' Soprovoždeniâ” (luptător de escortă) și „Dal 'nij Istrebitel' Soprovoždeniâ "(luptător de escortă cu rază lungă de acțiune).

Utilizatori

Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Notă

Adnotări

  1. ^ În chirilic "Государственный Авиационный Завод", a cărui transliterare este "Gosudarstvenn'ij Aviatsionn'ij Zavod", tradus literal din limba rusă "Uzina de aviație de stat".
  2. ^ "Naučno-Issledovatel'skij Institut", Institutul de Cercetări Științifice.
  3. ^ "Narodnyj Komissariat Aviacionnoj Promyšlennosti", de unde și abrevierea "NKAP".
  4. ^ "Bližnij Pikeeruûŝij Bombardirovŝik", tradus ca "bombardier de scufundare cu rază scurtă de acțiune".
  5. ^ "Istrebitel '", vânătoare.
  6. ^ "Istrebitel 'Soprovoždeniâ", escort fighter.
  7. ^ "Dal'nij Istrebitel 'Soprovoždeniâ", luptător de escortă cu rază lungă de acțiune.
  8. ^ "Kombineerovannaya Artillereeysko-Bombardirovochnaya Batareya Mozharovskovo i Venevidova", în esență "baterie combinată pentru artilerie și bombardament" al cărei design este atribuit lui Možarovskij și Venevidov.
  9. ^ "Fugasnaâ Aviacionnaâ Bomba", bombă explozivă pentru aviație.

Surse

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Gunston și Gordon, 1997 , p. 55.
  2. ^ a b c Boroli și Boroli, 1983 , p. 239.
  3. ^ Gunston, 1995 .
  4. ^ a b c d e Gordon, Khazanov și Medved ', 1999 , p. 85.
  5. ^ a b c d e f g Gordon, Komissarov și Komissarov; 2005 , p. 59.
  6. ^ a b c Gunston și Gordon, 1997 , p. 54.
  7. ^ Gordon , p. 132 .
  8. ^ a b c d e f g h i Gunston și Gordon, 1997 , p. 56.
  9. ^ a b c d și Gordon, Komissarov și Komissarov, 2005 , p. 63.
  10. ^ a b c d e f g Gunston și Gordon, 1997 , p. 57 .
  11. ^ Gordon, Komissarov și Komissarov, 2005 , p. 67 .
  12. ^ a b c d Gunston și Gordon, 1997 , p. 58.
  13. ^ a b c d și Gordon, Komissarov și Komissarov, 2005 , p. 64.
  14. ^ a b Gordon, Khazanov și Medved ', 1999 , p. 86.
  15. ^ Gordon, Komissarov și Komissarov, 2005 , p. 65 .
  16. ^ a b Gunston și Gordon, 1997 , p. 59.
  17. ^ Gordon, Khazanov și Medved ', 1999 , p. 87.
  18. ^ Gordon, Komissarov și Komissarov; 2005 , p. 66 .
  19. ^ Caracteristici pentru gradul D1 , în „Baza de date a oțelului și aliajelor (Marochnik)” .
  20. ^ Gottingen 387 airfoil , în „Airfoil Tools” .
  21. ^ a b c Gordon, Komissarov și Komissarov; 2005 , p. 62.

Bibliografie

  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Yakovlev Yak-2 și Yak-4 , în The Aviation , vol. 12, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p. 239, ISBN nu există.
  • ( EN ) Yefim Gordon, Soviet Airpower in World War 2 , Hinckley, Marea Britanie, Editura Midland, 2008, ISBN 978-1-85780-304-4 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov și Sergey Komissarov, OKB Yakovlev - O istorie a biroului de proiectare și a aeronavelor sale , Hinckley, Marea Britanie, Midland, 2005, ISBN 978-1-85780-203-0 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Dmitri Khazanov și Alexander Medved ', Avioane de luptă sovietice din al doilea război mondial - Twin Engined Fighters, Attack Aircrraft and Bombers , Leicester, Marea Britanie, Midland, 1999, ISBN 978-1-85780-084-5 .
  • ( EN ) Bill Gunston , The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875-1995 , Londra, 1995, ISBN 978-1-85532-405-3 .
  • ( EN ) Bill Gunston și Yefim Gordon, Avioane Yakovlev din 1924 , Leicester, Marea Britanie, Putnam, 1997, ISBN 978-0-85177-872-3 .

Elemente conexe

Dezvoltări

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Yakovlev_Yak-2&oldid=109293116 ”