Yakovlev Yak-36

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Yakovlev Yak-36 Freehand
Yakovlev Yak-36 Freehand.jpg
Primul prototip al modelului Yak-36 expus la Muzeul Forțelor Aeriene Centrale din Monino , Moscova .
Descriere
Tip Demonstrator VTOL
Echipaj un pilot
Designer Uniunea Sovietică OKB Yakovlev
Prima întâlnire de zbor 9 ianuarie 1963
Data intrării în serviciu nu
Exemplare 4
Dimensiuni și greutăți
Yakovlev Yak-36 Freehand.png
Tabelele de perspectivă
Lungime 17,00 m
Anvergura 10,50 m
Înălţime 4,50 m
Suprafața aripii 17,0 m²
Greutate goală 5 300 kg
Greutatea maximă la decolare 8 900 kg
Capacitate combustibil 2 600 kg
Propulsie
Motor două turboreactoare Tumansky R-27 V-300
Împingere 51,98 kN (5 300 kg ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 900 km / h
Autonomie 370 km
Tangenta 12 000 m
Armament
Tunuri un calibru 23 mm GSh-23L (planificat)

datele sunt extrase din Yakovlev Yak-36, Yak-38 și Yak-41 [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Yakovlev Yak-36 (în caractere chirilice Яковлева Як-36 , denumit în cod NATO Freehand [2] ) a fost un bombardier V / STOL proiectat de OKB 115 Yakovlev în regia lui Aleksandr Sergeevič Jakovlev și dezvoltat în Uniunea Sovietică la începutul anilor șaizeci și șase a rămas în stadiul de prototip .

A fost prima verticală sovietică de preluare - off luptator-bombardier.

Istoria proiectului

Originile luptătorului sovietic VTOL rămân obscure, se știe că la mijlocul anilor 1950 sovieticii au dezvoltat primul lor avion de decolare vertical cunoscut sub numele de "Turbolet", un omolog al britanicului comparabil Rolls-Royce Thrust Measuring Rig "Flying Pat".

La fel ca britanicul Flying Bedstead, Turbolet a fost un prototip cu patru boghiuri cu turboreactor montat vertical în centrul de greutate, în cazul sovietic un Tumansky RD-9BL, o versiune modificată a motorului de rezervă de pe MiG-19 , cu 24,53 kN (2.500 kg) de forță și patru jeturi mici pe aripi și pe fuzelaj pentru a menține echilibrul.
Spre deosebire de mașina britanică, Turbolet avea un habitaclu presurizat care semăna cu cabina unei macarale. Pe lângă faptul că Turbolet și-a făcut primul zbor în 1956 cu Yuri Garnayev la comenzi, nu există prea multe date disponibile pentru acest vehicul sau dezvoltarea sa în testele de zbor.

Pe de altă parte, această lucrare avea o oarecare legătură cu interesul sovietic pentru „motoarele purtătoare”, care erau motoare cu reacție mici care erau montate vertical în fuzelaj pentru a asigura împingerea la ridicare. OKB Kolesyov, un birou de proiectare a motoarelor, a dezvoltat un motor purtător, RD-36 cu 23,05 kN de forță, care a fost montat pe diferite mașini, cum ar fi MiG-21 , MiG-23 și Su-15 , în diverse combinații. Aceste exemplare au fost proiectate pentru decolare scurtă ( STOL ).

Aceste mașini STOL probabil nu au fost concepute ca o bază de dezvoltare pentru producția de serie, ci doar ca demonstratoare pentru cercetarea în domeniul propulsiei verticale. Primul prototip real al unui proiect concret a fost, în 1967, Yak-36, Freehand for NATO.

În anii 1960 , Hawker Siddeley , o companie britanică care a devenit ulterior parte a British Aerospace , a dezvoltat un demonstrator VTOL numit Hawker Siddeley Kestrel , care a dus la un succesor, celebrul luptător VTOL Harrier . Bristol , preluat de Rolls Royce în deceniul trecut, a dezvoltat un motor VTOL numit Pegasus special pentru Kestrel. Sovieticii au urmărit cu mare interes dezvoltarea Kestrel și Pegasus, iar în 1961 acest interes s-a concretizat în cererea adresată OKB din Yakovlev, pentru a începe proiectarea unui demonstrator VTOL, Yak-36. OKB-ul lui Tumansky, pe de altă parte, a avut grijă de motor, aruncând R-27-300, deja în curs de dezvoltare pentru ceea ce avea să devină MiG-23. Motorul pentru Yak-36 era în versiunea fără postcombustibil, R-27V-300 (probabil V înseamnă вертикальный, vertical) pentru a fi montat în perechi.

Yak-36 avea o configurație oarecum similară cu cea a Kestrel, cele două motoare adăpostite aproape de centrul de greutate al avionului. O serie de jeturi verticale pentru controlul garniturii, un tren de aterizare retractabil pentru bicicletă, trenul de aterizare din față cu o singură roată și cel din spate cu două, între motoare și alte două trăsuri mici la vârfurile aripilor. Dar în timp ce Kestrel avea două prize mari de aer pe ambele părți ale cabinei care alimentau un singur motor, motorul dublu al lui Yakovlev avea prize de aer pe nas și cu siguranță nu era posibil să confundăm cele două avioane: dacă Kestrel arăta neobișnuit, Yak -36 a fost bizar din toate punctele de vedere.

Aripile erau montate în mijlocul fuselajului, scurte și măturate, cu un diedru accentuat pentru a permite picioarelor trăsurilor să ajungă la sol. Configurația planului de coadă a fost în formă de T, cu stabilizatori săgeți. După primele teste, două aripioare ventrale au fost adăugate sub aripă pentru a crește stabilitatea în zbor. Cele două motoare au fost montate pe părțile laterale ale fuselajului , fiecare oferind o împingere de 51,96 kN (5.300 kg) printr-o duză , care se putea roti hidraulic, și duze mici, puffer englezesc, pentru echilibru alimentat de un sistem de filetare de la compresor. . Duza principală ar putea fi rotită în jos pentru zbor vertical sau înapoi pentru zbor orizontal.

Primele zboruri au fost ineficiente datorită faptului că, cu această configurație, motorul a avut tendința de a ingera din nou gazele de eșapament, astfel încât o serie de pereți au fost montate sub fuzelaj pentru a menține eșapamentul departe de prizele de aer . Motoarele montate unul lângă altul reprezentau un pericol: dacă un motor ar muri, avionul se va răsturna imediat. Această problemă a dus la un sistem automat de ejectare a pilotului dacă aeronava s-a îndepărtat de conduita în siguranță. Cu toate acestea, acest sistem nu a fost instalat pe Yak-36, ci pe succesorii săi.

Erau patru puffere , jeturi stabilizatoare. Una în față și una în spatele centrului de greutate , pentru controlul pitchului și una pentru fiecare aripă , pentru controlul rulării . Jetul înainte a scăpat dintr-o sondă lungă în formă de tub de pe nasul avionului, ceea ce a încurcat observatorii occidentali (care credeau că este chiar un berbec). Nu este clar cum Yak-36 ar putea controla falca și , din moment ce Kestrel ar putea controla atât pasul, cât și falca, se presupune că Yak-36 ar putea face același lucru.

Au fost construite patru Yak-36, dar doar două au fost utilizate pentru testele de zbor. Primul zbor a fost efectuat în 1963 , cu lesa, folosind o decolare convențională pe 27 iulie 1964 , în timp ce primul zbor VTOL a fost efectuat pe 24 martie 1966 . Yuri Garnayev a efectuat primele teste, dar a fost în curând la spital într-un accident de elicopter, iar majoritatea zborurilor, inclusiv primul zbor VTOL, au fost conduse de Valentin Mukhin.

Yak-36 a fost afișat cu mândrie în public în 1967 , când NATO i-a dat numele de cod Freehand. În demonstrații publice, el a purtat o cutie de rachete sub fiecare aripă. De fapt, dacă Yak-36 a fost vreodată conceput pentru utilizare operațională, în realitate capacitățile sale erau foarte marginale. Kestrel, se spunea atunci, putea transporta un pilot cu o încărcătură de pachet de țigări și suficient combustibil pentru o plimbare prin oraș, dar Yak-36 a făcut puțin mai bine. Armata sovietică nu a considerat niciodată Yak-36 de interes operațional.

Notă

  1. ^ Gordon , pp. 9-30 .
  2. ^ (EN) Andreas Parsch și Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles on Designation-Systems.net, http://www.designation-systems.net , 18 ianuarie 2008. Accesat la 4 martie 2013 .

Bibliografie

  • ( EN ) Yefim Gordon, Yakovlev Yak-36, Yak-38 și Yak-41 , Star Red, vol. 36, Hinkley, editura Midland, 2008, pp. 9-30, ISBN 978-1-85780-287-0 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Dmitry Komissarov; Sergey Komissarov, OKB Yakovlev , Hinkley, editura Midland, 2005, ISBN 1-85780-203-9 .

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității LCCN ( EN ) sh2008007298
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Yakovlev_Yak-36&oldid=105441579 ”