Klemm Kl 151

Klemm Kl 151
Descriere
Tip	avion de legătură
Echipaj	1
Designer	Hanns Klemm Carl Bucher
Constructor	Klemm
Prima întâlnire de zbor	10 septembrie 1942
Exemplare	1
Dezvoltat din	Messerschmitt Bf 108
Dimensiuni și greutăți
Lungime	9,30 m
Anvergura	11,21 m
Suprafața aripii	20,8 m²
Încărcare aripă	72,1 kg / m²
Alungirea aripii	6.0
Greutate goală	800 kg
Greutatea maximă la decolare	1 500 kg
Pasagerii	3
Capacitate	700 kg
Propulsie
Motor	un Argus Ca 10 P Cilindri V 8 inversați răcite cu aer
Putere	240 CP (177 kW )
Performanţă
viteza maxima	280 km / h (151 kn )
Autonomie	1000 km (540 nmi )
Notă	date referitoare la prototipul Kl 151 V1
date extrase din Die deutsche Luftfahrt [1]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Klemm Kl 151 a fost un motor cu un singur motor de transport ușor cu aripă joasă și conexiune dezvoltat de compania germană Leichtflugzeugbau Klemm GmbH la începutul anilor 1940 și a rămas în etapa de prototip .

Derivat din Messerschmitt Bf 108 „Taifun”, din care a păstrat aspectul general, cu excepția dimensiunilor ușor reduse și a construcției în întregime din lemn, a fost destinat să devină înlocuitorul său în aprovizionarea către departamentele Luftwaffe .

Istoria proiectului

În 1940, Hanns Klemm , proprietarul companiei care îi purta numele, a fost contactat de Generalluftzeugmeister Ernst Udet , care la acea vreme conducea Reichsluftfahrtministerium (RLM), ministerul responsabil pentru întregul control al aviației civile și militare germane din acea perioadă, pentru a începe dezvoltarea unui nou model destinat să înlocuiască Messerschmitt Bf 108 „Taifun”, un avion construit în întregime din metal, în mare parte din duraluminiu . Printre caracteristici, deși a trebuit să utilizeze materiale non-strategice pentru a compensa prioritatea acordată modelelor de luptă în perioada celui de- al doilea război mondial , a fost aceea de a menține designul original proiectat de Willy Messerschmitt în numele Bayerische Flugzeugwerke (BFW ).

Klemm, deja autor al desenelor primelor modele produse de companie, s-a ocupat direct de proiect, în colaborare cu directorul biroului tehnic Carl Bucher. Cu toate acestea, dezvoltarea noului model, care a primit denumirea KL 151, a întâmpinat dificultăți considerabile de la început. Pentru a accelera procesul de implementare, s-a decis adoptarea de piese, aripi și fuselaj , derivate din Kl 107 anterior în coșul de cumpărături Fix. Deoarece fuselajul a fost atât de excesiv de scurt, Bucher a decis să adauge o secțiune spre coadă realizată cu o structură tubulară din oțel acoperită cu tablă și care adăpostea și roata de jockey, elementul din spate al trenului de aterizare. Mai mult, aripile au fost lărgite în secțiunea rădăcinilor și s-au deplasat înainte pentru a recâștiga un centru de greutate mai bun și pentru a permite introducerea, în locul celor două scaune din spate prezente în KL 107, a rezervoarelor de combustibil suplimentare.

Primul prototip , identificat ca KL 151 V1, a fost finalizat în cursul anului 1942 , echipat cu un motor Argus As 10 P, un V inversat cu 8 cilindri răcit cu aer capabil să furnizeze o putere de 240 CP (177 kW ), totuși , versiunea de pre-producție, Kl 151 B-0 construită vreodată, era de așteptat să monteze mai puternicul Argus As 410 , un V12 inversat întotdeauna răcit cu aer, cu 355 CP (261 kW). KL 151 V1, înregistrat TB + QK, a fost zburat pentru prima dată pe 10 septembrie a aceluiași an de pe aerodromul de lângă Böblingen , sub controlul pilotului de testare al companiei Karl Voy.

După testele inițiale de zbor, la 19 februarie 1943 , KL 151 V1 a fost transferat la Adlershof la sediul Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, unde întregul program a fost finalizat cu succes la 1 martie următor.

Deși modelul a oferit rezultate bune, nevoile operaționale ale acestui model în departamentele Luftwaffe situate pe frontul de est au creat îngrijorări în ceea ce privește robustețea căruciorului, un punct slab al Bf 108 pe care trebuia să îl înlocuiască și care a cauzat scăderea din cauza caracteristicile terenului pe care a trebuit să opereze. Deși încă fix, la fel ca modelul din care a derivat, și nu retractabil așa cum este cerut de specificațiile cerute de RLM, căruciorul KL 151 V1 a fost modificat prin adoptarea unei structuri tubulare cu configurație „Y”, cu două jumătăți de oțel -cojile sudate împreună pentru a oferi suport pentru amortizoarele de pe fiecare parte.

Testele ulterioare, în care Klemm a folosit și V1 ca aeronavă personală, au fost întrerupte când, din cauza unui bombardament aliat din iulie 1944 , aeronava a fost distrusă. RLM a decretat apoi mutarea celui de-al doilea prototip, KL 151 V2 încă în construcție, la Zlinská Letecká Akciová Spolecnost din Otrokovice , în Protectoratul de atunci al Boemiei și Moraviei , căruia i s-a atribuit sarcina de a finaliza dezvoltarea și de a începe producția de masă. a modelului. Proiectul a fost modificat în continuare prin adoptarea unui tren de aterizare retractabil, dar datorită contraofensivei sovietice nu a fost posibil să se finalizeze prototipul cu cele mai recente modificări și nici să se înceapă producția.

La sfârșitul conflictului a fost luată în considerare posibilitatea de a propune din nou KL 151 pe piață, dar în cele din urmă Klemm a decis să se concentreze asupra dezvoltării ulterioare a KL 107, versiunea KL 107 A.

Notă

Bibliografie

• ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Band 3, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, pp. 160-161, ISBN 3-7637-5467-9 .
• ( DE ) Günter Brinkmann, Kyrill von Gersdorff și Werner Schwipps, Sport- und Reiseflugzeuge. Leitlinien einer vielfältigen Entwicklung , în Die deutsche Luftfahrt , Bonn, Bernard & Graefe, 1995, ISBN 3-7637-6110-1 .

linkuri externe

• ( DE ) Bert Hartmann, Klemm Kl 151 , pe LuftArchiv.de , http://www.luftarchiv.de/ , 31 decembrie 2009. Accesat la 6 decembrie 2011 .
• ( RU ) Klemm KL-151 , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus pe 7 iunie 2020 .

Portalul aviației

Portalul Războiului