Focke-Achgelis Fa 223

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Focke-Achgelis Fa 223 Drachen
Fa223 modell.png
Descriere
Tip Transport mediu elicopter
Echipaj 6
Designer Gerd Achgelis
Constructor Germania Focke-Achgelis
Prima întâlnire de zbor 18 iunie 1940 (Face 223 V2) [1]
Data intrării în serviciu 1941
Utilizator principal Germania Luftwaffe
Alți utilizatori Cehoslovacia Češkoslovenske Vojenske Letectvo
Franţa Armée de l'air
Exemplare 20
Alte variante SNCASE SE 3000
Dimensiuni și greutăți
Lungime 12,25 m
Înălţime 4,36 m
Diametrul rotorului 2 din 12.00 m
Greutate goală 3 180 kg
Greutatea maximă la decolare 4 300 kg
Capacitate 1 002 kg
8 soldați sau patru brancarde [ fără sursă ]
Propulsie
Motor un BMW 323-I radial Q-3 lung
Putere 541 kW (735 CP )
Performanţă
viteza maxima 122 km / h (66 kt ) la nivelul mării
Viteza de urcare 240 m / min
Autonomie 300 km (162 nm )
Tangenta 2400 m (7874 ft )
Armament
Mitraliere 1 MG 15 calibru 7,92 mm pe bot
Bombe 2 bombe SC 250 - 250 kg sau echivalente în bombe de adâncime (opțional)
Notă date referitoare la versiunea Fa 223 E

datele sunt extrase din Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 (Band 2) [2]

intrări în elicopter pe Wikipedia

Focke-Achgelis Fa 223 Drachen („Dragonul” în germană ) a fost un mijloc de elicopter produs de transportul Germaniei Focke-Achgelis & Co., GmbH la începutul anilor patruzeci și unul dintre primele elicoptere operaționale din lume.

În ciuda faptului că a ajuns la stadiul de producție, din cauza aliaților grei ai raidurilor aeriene, a fost produs într-un număr foarte mic și a avut o utilizare operațională limitată în departamentele de transport ale Luftwaffe în timpul celui de- al doilea război mondial .

Lung de 12 m și echipat cu două rotoare anti-rotative, unul lângă altul, propulsate de un motor radial de 1 000 shp plasat în centrul fuselajului, a putut atinge o viteză maximă de 175 km / h (182 km / h conform la alte măsurători) și o altitudine de tangență de aproximativ 7 100 m. Poate transporta sarcini de până la aproximativ 1 000 kg la o viteză de croazieră de 121 km / h și 2 440 m înălțime.

Istoria proiectului

În 1936, elicopterul experimental construit Fw 61 a impresionat puternic Ministerul Aerian pentru a sugera același Henrich Focke [3] să creeze o nouă companie special dedicată dezvoltării elicopterelor cu capacitate de încărcare mai mare: 1937 Focke împreună pilot Gerd Achgelis stabilit în Delmenhorst noua industrie Focke-Achgelis , începând construcția noului avion în anul următor.

Experiența câștigată cu Fw 61 i-a permis să ajungă rapid la construcția unei versiuni mărite, „ Este 226 Hornisse, care acum putea transporta 6 persoane; construcția motorului, transmisiei și butucului rotorului a fost încredințată fabricilor BMW Berlin. IT 226, comandat în 1938 de compania aeriană Deutsche Lufthansa (DLH) , a fost primul elicopter de transport din lume.

În 1939, înainte ca prototipul civil să efectueze primul său zbor, aeronava a fost redenumită din Reichsluftfahrtministerium (RLM) , Ministerul German al Aerului, în F 223, deci deschizând calea pentru o utilizare militară. Aceeași Kriegsmarine părea să alimenteze un anumit interes față de noul mediu, văzându-l ca o posibilă alternativă a S-boote .

În luna septembrie a aceluiași an, primul prototip, numit V1, va ridica pasul fabricii Delmenhorst : spre deosebire de FW 61, elicopterul avea o zonă dedicată de încărcare și un walk-in complet închis; El a menținut configurația cu două rotoare unul lângă altul cu un singur motor BMW -Bramo montat în centrul cadrului tubular din oțel.

Primul test de zbor evidențiază o serie de probleme mecanice ale mașinii: motorul așteptat inițial, BMW-Bramo 323D este dovedit excesiv de nesigur la viteze mari și, prin urmare, a fost înlocuit în prototipurile ulterioare cu cel mai robust și puternic BMW- I long 323Q3 (mai târziu desemnat BMW 301R) 1 000 CP. Un alt defect a fost format de vibrațiile puternice care au interesat arborii rotorului atunci când acestea au fost la un moment dat defazate, situație care cerea, pentru o soluție, o atenție specială în construcția propulsiei de către BMW .

Primul zbor

Primul zbor al prototipului V1 a avut loc pe 3 august 1940, după 100 de ore de teste la sol și zboruri cu legătură. În octombrie acel an, „zborul cu elicopterul ” în zona de testare din Rechlin, unde a stabilit noi recorduri, atingând o viteză maximă de 182 km / h, viteza de ridicare 528 m / min și un plafon de serviciu de 7100 m. A fost semnat un contract pentru producția a 100 de unități; acestea ar trebui, în intențiile inițiale, să acopere 5 variante posibile enumerate mai jos.

  • Fa 223A: pentru războiul anti-submarin, capabil să transporte 2 bombe de 250 kg sau echivalente în sarcini de adâncime.
  • El 223B: recunoaștere, echipat cu un rezervor suplimentar detașabil de combustibil.
  • It 223C: căutare și salvare, echipat cu troliu electric.
  • El 223D: transport, în special pentru aprovizionarea trupelor în zone inaccesibile și în munți.
  • El 223E: antrenor, ghid dublu.

În februarie 1941, prototipul V1 s-a pierdut într-un accident cauzat de o rată scăzută de eșec fără a fi posibilă o aterizare de urgență în autorotație . Odată cu construcția celui de-al doilea prototip V2, a introdus cabina complet vitrată și o mitralieră care conducea MG 15 pe botul acționat de observator; Cu toate acestea, el a avut o durată scurtă, deoarece a fost distrus în curând de bombardamentul aliatului .

Prototipul V3: versiunea finală

Prototipul V3 a reprezentat versiunea definitivă a Fa 223. Versiunile multiple prevăzute pentru diversele destinații operaționale au fost șterse definitiv din planurile de construcție, referindu-se la un singur model multi- rol Fa-223E , care pe lângă încorporarea ghidului dublu, prezent doar la modelele de antrenament, a fost echipat cu:

În funcție de necesități, ar putea fi integrate următoarele:

  • un troliu electric pentru ridicare, montat pe podeaua fuselajului și echipat cu un dispozitiv de eliberare rapidă pentru sarcină;
  • o cameră foto-recunoscută acționată manual instalată pe podeaua compartimentului de încărcare;
  • un rezervor detașabil de 300 l;
  • 2 bombe SC 250 sau greutate echivalentă în sarcini de adâncime;

Structura mașinii a rămas neschimbată: cadru tubular din oțel acoperit cu țesătură tratată pentru a face reparațiile mai rapide și interioare împărțite în 4 secțiuni: coadă, motor, compartiment de încărcare, cabină cu șofer și observator unul lângă altul, acesta din urmă în dreapta lui.

Motorul echipat cu un supraîncărcător a fost plasat în centru și ținut în poziție de un pachet de cabluri, din oțel, în timp ce cutia de viteze și ventilatorul de răcire erau așezate în fața acestuia. Între secțiunea de încărcare și peretele ignifug al compartimentului motorului era un decalaj de 20 cm, deschis în partea superioară și protejat de o grilă metalică pentru admisia aerului de răcire care, trecând prin motor, ieșea printr-o deschidere inelară spate similară .

De fiecare parte a fuselajului, un arbore de oțel extins într-o rețea metalică, rotind rotorul din lemn cu trei lame cu un miez de oțel în diametru de 12 m. Butucii celor două rotoare anti-rotative au fost amplasați la o distanță de 12,5 m unul de celălalt, asigurându-se astfel absența traversărilor între lamele mobile.

Elicopterul ar putea transporta până la 4 soldați în compartimentul de încărcare și alți 8, în exterior, pe tot atâtea scaune dispuse la baza celor doi stâlpi metalici.

Sistemul de direcție al elicopterului consta dintr-o bară de comandă pentru controlul longitudinal prin intermediul variației ciclice a unghiului de atac și a celui lateral prin intermediul unei variații colective diferite a unghiului de atac al palelor celor doi rotori. Există, de asemenea, o bară colectivă pentru a controla ascensorul și, prin urmare, împingerea verticală exercitată de elicopter. Yaw a fost gestionat prin intermediul pedalelor: existând o coadă a rotorului cozii, aceasta a acționat asupra unei variații ciclice diferite a unghiului de atac al palelor celor doi rotori și manevra a contribuit la acțiunea simultană a cozii verticale a cârmei . Un buton a permis reglarea unghiului „ compensatorului de atac”, unghi care a fost schimbat automat de un dispozitiv în cazul în care devine necesar să se efectueze o aterizare de urgență în autorotație pentru defectarea motorului.

Unul dintre principalele defecte ale FA 223 a fost arhitectura colectivului care nu permitea o reglare continuă a unghiului de atac al lamelor, dar avea doar două poziții care puteau fi reglate doar la sol, una pentru funcționarea normală și una în caz de aterizare.în autorotație: tracțiunea verticală depinde, așadar, de puterea motorului singur, făcând mașina mai puțin reactivă, reducând, prin urmare, siguranța, manevrabilitatea și performanța acesteia, în special în deplasare , la altitudine mică și în direcția vântului. Datorită acestui răspuns lent, pilotarea unui Fa 223 a necesitat abilități și experiență considerabile din partea piloților. Numai în 2 modele, V13 și V16, un colectiv real a fost introdus pe bază experimentală, alături de accelerație; a fost proiectat un dispozitiv automat cu funcția de menținere a turației motorului constant, fără a avea o utilizare operațională efectivă.

Producție

Producția în serie a Fa 223 a fost începută în fabrica Delmenhorst în 1942. În luna iunie a aceluiași an, fabrica a fost lovită puternic de un raid aliat și a dus la distrugerea celor două prototipuri existente și a primelor 7 pre-producții Fa 223 pe care se apropiau de finalizare.

Deși s-au făcut eforturi pentru a reactiva producția, aceasta a fost mutată în 1943 în noua fabrică din Laupheim , lângă Stuttgart . Primul elicopter care a ieșit de pe linia de asamblare, V11, pilotat de Karl Bode, a efectuat o serie de teste de zbor pentru realizarea de filme informative care au înțeles de exemplu ridicarea unui cercetaș Fieseler Fi 156 Storch , fuselajul unui Messerschmitt bf 109 , un motor de o tonă și un jeep Kübelwagen .

În vara anului 1944, Reichsluftfahrtministerium (RLM) a supus elicopterul la o serie de teste pentru a determina potențialul de transport în zonele montane și în toate condițiile de mediu. Testele au fost efectuate în Mittenwald lângă Innsbruck , la școala locală de pregătire montană folosind modelul V16 și cu V14 prezent ca rezervă: până la sfârșitul lunii octombrie 1944 au fost efectuate un total de 83 de zboruri cu aterizări la altitudini de 1 350 m slm. până la 2 300 m slm și teste de transport a pieselor de artilerie montană.

În iulie 1944, Fabrica Laupheim a fost distrusă prin bombardare, provocând un blocaj complet al producției aeronavei care, până atunci, construise deja 8 unități dintre care ultima, V18, gata de livrare; De asemenea, erau în construcție 13 elicoptere și materiale suficiente pentru realizarea altor 19. În toamna anului 1944, întreaga linie de producție, cu o capacitate potențială de 400 de unități pe lună, a fost transferată pe aeroportul „ Tempelhof din Berlin și a rămas acolo până la sfârșit a războiului, producând un singur elicopter .

În total, 20 Fa 223 au fost făcute în timpul conflictului, din care au zburat doar 10 sau 11, pentru o sumă totală de aproximativ 400 de ore de zbor și 9 985 km. În mai 1945, doi dintre ei, V14 și V15, au fost recuperați de americani în Ainring , acasă la Transportstaffel 40, și trimiși în Anglia și SUA pentru teste de evaluare.

Utilizare operațională

Operațiunea Quercia, 12 septembrie 1943 (anulată)

Este puțin cunoscut, dar V12 face 223 a fost aeronava care, conform planurilor întocmite pentru „ Operațiunea Stejar, trebuia să-l salveze pe Mussolini din închisoarea din Campo Imperatore de pe Gran Sasso . Cu toate acestea, o defecțiune mecanică apărută în ultimul moment a revenit la utilizarea unui Fieseler Fi 156 Storch .

Salvarea alpinistilor pe Mont Blanc

Modelul V12 a fost trimis pe Mont Blanc pentru salvarea bătutului, salvând 17 alpiniști blocați în zăpadă; din păcate, ruperea arborelui motorului a provocat distrugerea rotorului, forțând aeronava să aterizeze și moartea consecutivă a echipajului.

Recuperarea unui Dornier Do 217 , primăvara anului 1944

În primăvara anului 1944, V11 a fost trimis în zona Veher Moor, între Osnabrück și Oldenburg, pentru a bâjbâi pentru a recupera epava unui Dornier Do 217 prăbușit. Elicopterul s-a prăbușit în timpul călătoriei exterioare și s-a decis să trimită un alt Fa 223, V14, la 11 mai 1944: la comanda pilotului Ten. Helmut Gerstenhauer și Karl Bode, elicopterul , efectuând un total de 10 zboruri, el a transportat părțile celor două avioane scoase din funcțiune de la locul accidentului pe un drum unde ulterior au fost încărcate pe camionete.

Transportstaffel 40, iarna-primavara 1945

În ianuarie 1945 a fost înființat Mühldorf a.Inn în Bavaria Transportstaffel 40 (TS / 40), singurul escadron operațional de elicoptere din Luftwaffe echipat cu aproximativ cinci mărci 223 și tot atâtea Flettner Fl 282 Kolibri utilizate pentru observare, legătură și transport. Unitatea este repoziționată între Ainring , de-a lungul frontierei germano-austriece, și Stiria în Austria , unde a rămas până la sfârșitul războiului. Odată cu înaintarea Diviziei 80 Infanterie SUA, două Fa 223 au fost capturate intacte, în timp ce restul au fost distruse preventiv de echipajele care fugeau.

Zborul din Danzig, februarie-martie 1945

În urma unui ordin special emis direct de la Hitler , singurul Makes 223 produs la Tempelhof a decolat în dimineața zilei de 26 februarie 1945 cu destinația Gdansk .

La comanda Lt. Gerstenhauer și cu alți doi copiloți la bord, aeronava a zburat în condiții meteorologice nefavorabile, în mijlocul avansului aliat și cu probleme urgente de realimentare. În prima zi, din cauza vremii nefavorabile, Lt .. Gerstenhauer și-a pierdut orientarea și a fost nevoit să aterizeze în Crailsheim ; odată cu îmbunătățirea condițiilor meteorologice a decolat cu destinația Würzburg pentru realimentare, ajungând în cele din urmă la Meiningen, unde a oprit noaptea. A doua zi s-a îndreptat spre Werder la o distanță de 315 km. A treia zi a continuat spre Szczecin și Altdamm , dar condițiile meteorologice înrăutățite au forțat echipajul să oprească la Prenzlau . A doua zi, din nou împiedicați de vreme rea, au fost nevoiți să oprească la Stolp, care se afla la aproximativ 100 km de Gdansk .

Sosirea în Gdansk a avut loc abia în seara de 5 martie 1945, când acum apărările orașului erau pe punctul de a se prăbuși de la înaintarea Armatei Roșii . Fermi, aflat la periferia orașului, fiind incapabil să continue și așteptând noi comenzi, echpaggio a primit un apel de primejdie pentru un pilot al unui Messerschmitt Bf 109 prăbușit în viscol. FA 223 a decolat spre zona de cercetare și a localizat epava avionului cu pilotul rănit la bord, procedând la evacuarea acestuia către o stație de pansament.

Odată cu căderea orașului și descoperirea forțelor sovietice, FA 223 s-a trezit înconjurată și a fost forțată să se retragă către liniile germane: realimentată și încărcată cu încă 210 litri de benzină pentru a face posibilă realimentarea pe parcurs. , elicopterul se îndrepta spre baza germană din Werder zburând de-a lungul coastei baltice prin Garz și zburând peste liniile rusești. Din ziua decolării până la aterizarea în Werder, FA-223 a parcurs o distanță record de 1 675 km și a zburat în total 16 ore și 25 de minute fără defecțiuni mecanice.

Zbor peste Canalul Mânecii, 6 septembrie 1945

Din cele 2 223 capturate de forțele SUA în Ainring , V15 a fost îmbarcat și trimis în SUA pentru evaluare, în timp ce V14 a fost predat britanicilor . THE 6 septembrie 1945 (alte surse raportează 25 iulie 1945) face ca 223 să facă prima traversare a Canalului Mânecii cu elicopterul din lume, zburând din Cherbourg în Franța , către baza RAF din Beaulieu ; elicopterul a fost pilotat de fostul Ten Gerstenhauer (oficial POW ) cu bordul Sqn. Ldr. Cablul RAF și al celor 10. Buvide al Rezervei Marinei SUA . V14 a fost mai târziu distrus la 3 octombrie 1945 în urma ruperii arborelui de transmisie cauzată probabil de tensionarea incorectă a cablurilor de oțel care fixau motorul.

Evoluții finale

În ultimii ani de război, Henrich Focke proiectat constituit dintr-un transport greu cu elicopterul, pentru a minimiza costurile, prin două Fa 223 cuplate; se crede că desemnarea noului avion a fost Fa 284. O porțiune a secțiunii centrale de uniune dintre cele două fuselaje a fost găsită de aliați la Ochsenhausen .

Utilizatori

Germania Germania

Perioada postbelică

Cehoslovacia Cehoslovacia
A lucrat cu 2 exemplare realizate după încheierea conflictului, redenumit VR-1 .
Franţa Franţa
a lucrat cu un final exemplar după sfârșitul conflictului de la SNCASE , redesignat SNCASE SE-3000 .

Notă

  1. ^ Luftarchiv.de. Focke-Achgelis Fa 223 Drachen. accesat la 01.08.2009.
  2. ^ Nowarra 1993 , pp. 264-265 .
  3. ^ A fost demult îndepărtat de la conducerea companiei pe care a cofondat-o împreună cu regimul nazist, deoarece era considerată „nesigură din punct de vedere politic”.

Bibliografie

Elemente conexe

Avioane comparabile

Statele Unite Statele Unite
Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Alte proiecte

linkuri externe

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Focke-Achgelis_Fa_223&oldid=121383825 "