349. Bachem Ba
| Bachem Ba 349 Natter | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | urmărind interceptorul |
| Echipaj | 1 |
| Designer | Erich Bachem |
| Constructor |  Bachem-Werke |
| Prima întâlnire de zbor | Februarie 1945 |
| Utilizator principal | Luftwaffe |
| Exemplare | 36 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 6,02 m |
| Anvergura | 3,60 m |
| Înălţime | 2,25 m |
| Suprafața aripii | 2,75 m² |
| Greutate goală | 880 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 2 232 kg |
| Propulsie | |
| Motor | a Walter HWK 109-509 A-2 4 rachete de rapel de combustibil solid |
| Împingere | 16,7 kN (1 700 kg ) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 800 km / h la nivelul mării 1 000 km / h la altitudine |
| Autonomie | 6 min (35-50 km ) |
| Tangenta | 14 000 m |
| Armament | |
| Rachete | 24 Hs 297 Föhn 73 mm o 33 R4M 55 mm |
Avioane din Al Doilea Război Mondial [1] | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Bachem Ba 349 Natter (în germană „ Vipera ”) a fost un luptător experimental interceptor echipat cu propulsie cu rachete construit de compania germană Bachem-Werke GmbH în anii 1940 și utilizat operațional, foarte asemănător cu rachetele de la suprafață la aer , în final etapele celui de- al doilea război mondial .
Cea mai mare parte a zborului până la bombardiere a fost ghidată de controlul radio de la sol, iar pilotul a trebuit apoi să aterizeze cu o parașută.
Făcută cu o utilizare limitată a materialelor strategice, aeronava a reprezentat unul dintre wunderwaffen dezvoltat pentru a încerca să submineze declinul german pe măsură ce conflictul a evoluat .
Istoria proiectului
Având în vedere că superioritatea aeriană a Luftwaffe a fost sever testată de aliați asupra cerului Reich în 1943, au fost necesare inovații radicale pentru a evita criza. Rachetele sol-aer păreau a fi o abordare foarte promițătoare pentru a contracara ofensiva bombardierilor aliați și au fost inițiate mai multe proiecte, dar diverse probleme ale sistemului de ghidare au împiedicat utilizarea pe scară largă a acestuia din urmă. Echiparea rachetei cu un pilot care putea controla arma în timpul fazei finale critice a zborului părea să fie cea mai bună soluție și această specificație a fost solicitată de Luftwaffe la începutul anului 1944.
Au fost propuse un număr mare de modele simple, dintre care majoritatea au implicat pilotul într-o poziție predispusă pentru a reduce secțiunea frontală. Principalul candidat pentru specificație a fost inițial Heinkel P.1077, care a decolat de pe o platformă de lansare și a aterizat pe o sanie la fel ca Messerschmitt Me 163 Komet .
Erich Bachem lui BP20 a fost o dezvoltare dintr - un proiect la care lucra în Fieseler , dar considerabil mai radicală decât celelalte propuneri. A fost construită folosind bucăți de lemn lipite și înșurubate pe o cabină blindată, propulsată de o rachetă Walter HWK 109-509 A-2, similară cu cea a Me 163. Patru rachete detașabile Schmidding au fost utilizate pentru decolare, pentru un total împingere de 4800 kgf (47 kN ) timp de 10 secunde după pornire. Avionul a decolat de la o rampă de aproximativ 25 de metri, necesară pentru a atinge o viteză suficientă pentru a acționa comenzile aerodinamice pentru a o putea controla.
Avionul a decolat și a fost ghidat de la sol până la altitudinea bombardierelor Aliate prin control radio, pilotul preluând controlul doar pentru timpul necesar pentru a îndrepta nasul în direcția corectă, a decupla carena de plastic și a trage trăgaciul. Acesta din urmă a tras un voleu de rachete (33 R4M sau 24 Hs 297 ), după care avionul a zburat peste bombardiere. După ce a rămas fără propulsor, aeronava urma să fie folosită pentru a lovi coada unui bombardier, pilotul parașutând la sol chiar înainte de impact.
În ciuda complexității sale aparente, designul a avut un avantaj decisiv față de adversarii săi: a eliminat nevoia de a ateriza un avion rachetă fulgerător la o bază aeriană care, așa cum a demonstrat istoria Me 163, a fost extrem de vulnerabilă la raidurile aeriene aliate.
După ce designul lui Bachem a atras atenția lui Heinrich Himmler la comanda SS , el a devenit câștigătorul oficial al specificației. Cu toate acestea, Luftwaffe a planificat să includă câteva schimbări minore pentru a încerca să salveze cât mai mult din avion posibil, de exemplu prin eliminarea atacului de impact final.
Micul avion rezultat trebuia să fie tras de pe o rampă de lemn de 15 metri cu ajutorul a patru rachete cu combustibil solid, la capătul căruia va atinge viteza necesară pentru a-și opera suprafețele de control. Rachetele s-ar opri după 12 secunde, după care motorul principal ar fi adus la tracțiune maximă. În acest moment, misiunea ar fi trebuit să aducă aeronava într-o poziție în fața și deasupra bombardierelor inamice, unde pilotul ar fi decuplat pilotul automat și ar fi coborât pentru un atac planor. După ce și-a tras armamentul de rachetă, el va continua să alunece cu viteză mare până la o altitudine de 3000 m, după care avionul s-ar „despărți” din cauza deschiderii unei parașute mari în spatele aeronavei, separând-o de aeronavă. în față cu pilotul. Ambele părți ar ateriza cu diferite parașute, iar fuselajul cu aripile de lemn s-ar pierde. Modelele de tunel de vânt care fuseseră construite la începutul programului au fost livrate în altă parte pentru testare, iar rezultatele returnate proiectanților Bachem au indicat că ar fi „satisfăcător” pentru viteze sub 1.100 km / h. Modelele de dimensiuni normale au fost apoi completate și teste de zbor a inceput in noiembrie 1944. Versiunile inițiale nu a inclus motoare, și au fost remorcate prin aer de către un Heinkel 111 El bombardier pentru testele creșterea. Au fost efectuate teste de lansare și pilot automat cu motoare cu propulsie solidă. Toți au avut rezultate pozitive, dar a devenit clar că nu va fi posibilă refolosirea motorului; viteza de aterizare a fost pur și simplu prea rapidă.
Construcția modelelor de producție a modelului Ba 349A începuse deja în octombrie, iar cincisprezece dintre acestea au fost lansate în următoarele câteva luni. Fiecare lansare a implicat o ușoară modificare a designului, iar acestea au fost colectate în cele din urmă în versiunea finală de producție, Ba 349B, care a început testarea în ianuarie.
Armata SUA a confiscat fabrica Waldsee în aprilie, dar unii membri ai personalului Bachem au reușit să scape luând cu ei cele zece avioane rămasă din seria B. flăcări.
În ceea ce privește Me 163, care a produs sub licență a condus la Ki-200 Shūsui , vânzarea proiectelor și producția sa sub licență în Japonia au fost planificate și pentru Natter. Cu toate acestea, în domeniul avioanelor cu rachete, pe lângă bomba zburătoare Yokosuka MXY-7 Ohka , au dezvoltat un alt proiect indigen, Mizuno Shinryu , pe care l-au împărtășit cu Natter armamentul bazat pe rachete.
Utilizare operațională
În februarie 1945, SS a stabilit că programul nu progresează suficient de repede și a ordonat o lansare operațională până la sfârșitul lunii. Prima și singura dată când avionul a fost testat în acest mod a fost pe 28 februarie, când Lothar Sieber a zburat cu un Ba 349A, care a fost lansat din zona de pregătire militară de lângă Stetten am kalten Markt . La început, totul părea să meargă așa cum era planificat, dar la o altitudine de 500 m, baldachinul a căzut. Aeronava, întoarsă pe spate, s-a ridicat mai întâi la 1500 m, apoi s-a prăbușit la sol. Sieber a murit în accident, iar cauza nu a fost niciodată identificată. S-a suspectat că baldachinul nu a fost fixat corespunzător înainte de lansare.
Unele surse susțin că un grup de lucru Natter a fost înființat de unii voluntari în Kirchheim după Teck , dar nu a reușit să efectueze nicio operațiune. Cu toate acestea, nu există dovezi pentru această versiune, care pare oarecum riscantă.
Terenuri de lansare Natter în Kirchheim (Teck)
În pădurea Hasenholz de lângă Kirchheim unter Teck existau trei baze de lansare pentru Bachem Ba 349 la coordonate 48 ° 37'42,2 "N 9 ° 29'57" E / 48,628389 ° N 9,499167 ° E , 48 ° 37'42 "N 9 ° 29'53,5" E / 48,628333 ° N 9,498194 ° E și 48 ° 37'39 "N 9 ° 29'54" E / 48,6275 ° N 9,498333 ° E . Acestea sunt tot ceea ce rămâne dintr-un site de lansare activ construit în 1945 . Cele trei platforme de lansare sunt aranjate sub forma unui triunghi echilateral, ale cărui laturi indică estul și sudul. Distanța dintre rampe este de aproximativ 50 de metri. Platformele circulare pe care se afla Bachem Ba 349 și turnurile lor de lansare există și astăzi. În centrul fiecăruia dintre ele există o gaură pătrată de aproximativ 50 de centimetri adâncime, care a servit ca bază pentru platforma de lansare. Alături de fiecare gaură este o rampă, tăiată la nivelul solului, care probabil a servit odată ca gaură de legătură. Bazele de lansare ale lui Natter în Kirchheim (Teck) ar putea fi singurele rămase în zonele încă accesibile publicului. Primul loc de testare pentru Natter din Baden-Württemberg lângă Stetten am kalten Markt este o zonă militară care este încă în uz astăzi și, prin urmare, nu este accesibilă turiștilor.
Utilizatori
Exemplare existente
Trei Ba 349A au supraviețuit până în prezent:
- Un Ba 349A recondiționat este expus la Centrul Steven F. Udvar-Hazy al Instituției Smithsonian lângă Washington, DC . Acest avion a fost capturat la sfârșitul războiului și transferat în Freeman Field, Indiana pentru evaluare. I s-a dat numărul T2-1 de echipamente străine capturate. USAF a transferat aeronava la Muzeul Național al Aerului (cunoscut acum sub numele de Muzeul Național al Aerului și Spațiului ) la 1 mai 1949. Aeronava a fost depozitată câțiva ani la Paul E. Garber Conservation, Restoration, and Storage Facility in Suitland , Maryland înainte de a fi supus unei restaurări totale. A fost unul dintre primele avioane care a fost mutat în noul centru în 2004.
- Un alt Ba 349 A nerestabilit este situat în centrul Garber, iar planurile de renovare sunt necunoscute.
- Un Ba 349A restaurat este expus la Deutsches Museum din München , Germania . Acest avion este vopsit în aceeași livră ca unul dintre avioanele de testare fără pilot.
Notă
Bibliografie
- ( EN ) David Myhra, Bachem Ba 349 Natter , Schiffer Military History, 1 iulie 2007, ISBN 978-0-7643-1032-4 .
- ( EN ) Chris Bishop, Enciclopedia armelor celui de-al doilea război mondial , Sterling Publishing Company, Inc., 23 august 2002, pp. 319–, ISBN 978-1-58663-762-0 .
- (EN) Bill Yenne, The World’s Worst Aircraft , Barnes & Noble, iunie 1990, ISBN 978-0-88029-490-4 .
- (EN) Mike Spick, The Illustrated Directory of Fighters , Zenith Imprint, 5 august 2002, pp. 31–, ISBN 978-0-7603-1343-5 .
- ( RO ) Lecții vechi Gânduri noi ... , Editura DIANE, pp. 49–, ISBN 978-1-4289-9373-0 .
- ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
- Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Ghid pentru avioane din întreaga lume (Vol. 3) , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ba 349 Natter
linkuri externe
- ( DE ) Bert Hartmann, Bachem Ba 349 Natter , pe Luftarchiv.de , http://www.luftarchiv.de/ , 10 decembrie 2006. Accesat la 15 februarie 2009 .
- ( RO ) Foto din al doilea război mondial Feature 36: Bachem Ba 349 "Natter" , pe Lone Sentry , http://www.lonesentry.com/ . Adus la 15 februarie 2009 .
- ( EN ) Bachem Ba 349 Natter , pe Arsenal of Dictatorship , http://www.geocities.com/pentagon/2833/ . Adus la 15 februarie 2009 (arhivat din original la 28 februarie 2009) .
- ( EN ) Shamus Reddin, Bachem Ba.349 , pe site-ul web Hellmuth Walter Rocket Motor , http://www.walterwerke.co.uk/ , 31 octombrie 2009. Accesat la 30 noiembrie 2010 .
| Controlul autorității | LCCN ( EN ) sh00004695 |
|---|
